Test ojetiny BMW 6 E63: Zraje jako víno
Vraťme se do časů, kdy v Mnichově dokázali kombinovat rychlost, líbivý design s absurdně dokonalým požitkem z řízení. Vznikaly tak legendy jako jemná, ale pekelně rychlá M3 E46, sportovně nekompromisní Z4 M a démonicky rychlá, ale zároveň praktická M5 E60. To úplně nejexotičtější představovala řada 6, která ve své druhé generaci šokovala především designem.
V roce 2003, kdy se vůz ukázal veřejnosti, se všem tajil dech. Milionové kupé do konkurentů bušilo futuristickým vzhledem, moderní technikou, silnými motory a absurdně vysokou výbavou. Hned po prvních testech se do něho motorističtí novináři z celého světa zamilovali a toto luxusní GT si na střechu nasadilo královskou korunu dané kategorie. Jenže od představení už uběhlo 15 let a nás zajímá, zda dokáže obstát i mezi tvrdou konkurencí ve světě ojetých aut, protože mu na záda dýchá nejedna legenda.
Design: Hodný Nobelovy ceny
Ještě než se rozjedeme, je třeba si přiznat, že design začíná zrát. Je úplně jedno, jestli jste patřili do tábora těch, kterým se bytostně nelíbil nebo těm co ano. Šestka směřuje mezi budoucí klasiky a její tvary začínají dávat mnohem větší smyl. Auto přitom pořád působí draze, majestátně a noblesně. Černý lak autu neskutečně sluší a velká kola s vícepaprskovým designem jen podtrhují sportovní eleganci celého vozidla a já si jen říkám: „Jak může pořád vypadat tak moderně?! Vždyť působí, jakoby se přestalo vyrábět teprve včera…“ Ano, i s takto starým autem uděláte i dnes mnoho parády a jeho věk mu bude tipovat málokdo.
Líbí se mi dlouhá příď, kterou skvěle zakončují decentní nádechy v podobě dvou ledvinek, dynamicky tvarované xenonové světlomety a agresivní nárazník. Neodolám ani pod ostrým úhlem svažujícímu se čelnímu sklu. Tím nejzvláštnějším a nejexotičtějším je ale zadní část – ta zahrnuje zamračené LED svítilny, od kterých se táhne vypouklá hrana víka kufru, hluboko pod ním jsou usídlené dvě postranní koncovky výfuku a vše zakončuje pyšně umístěný znak BMW. Je jako jachta na kolech, vyvážený kus železa a hliníku. Testovaný kus je navíc verze po faceliftu, což vzhled ovlivnilo decentně, více to poznáte v interiéru.
Interiér: Hlavně kvalitně
Uvnitř si připadám jako v hollywoodské rekvizitě z filmu o budoucnosti – kdo by to byl čekal, že auto ze začátku tisíciletí bude mít head-up displej a solidně odladěný informační systém s displejem o vysokém rozlišení… To nedokáže nabídnout spousta aut ani dnes. Pochvalu si zaslouží jednoduchá ergonomie a dokonalý posed za volantem i volant samotný. Vpředu je místa na rozdávání a dostatek je ho i na dvou zadních sedadlech. Zamrzí jen méně prostoru nad hlavou a vysoké ukotvení sedadel, naopak výhodou je velký kufr o objemu 450 litrů.
Vše zní hezky, ale tím nejlepším jsou použité materiály a zpracování – testovaný kus má najeto přes 240.000 kilometrů a uvnitř nic nevrže, neskřípe a vše je stále pevně slícované, dokonce i materiály jsou poměrně odolné vůči ošoupání. Po přesednutí do pár let starého auta se 100 tisíci kilometry si říkám, kde jsou ty časy, kdy se dělala poctivá a kvalitní auta? Podobně precizně na mě totiž působí i po motorové a podvozkové stránce.
Motory: Od kultivovaného šestiválce po pekelný desetiválec
Při koupi jste mohli uvažovat hned nad několika motory, které měly za úkol svižně rozpohybovat kolos o hmotnosti okolo 1700 kilogramů. Základem byl řadový šestiválec 3.0-litru, který disponuje výkonem 258 koní při 6600 ot./min. a točivým momentem 300 Nm při 2500 ot./min. Ten mohl být doplněný o šestistupňový manuál nebo automat ZF. 630Ci zvládá stovku za 6.5 sekundy a umí elektronicky omezených 250 km/h – stejně jako všechny ostatní verze.
645Ci pod kapotou ukrývá 4.4-litrový osmiválec do V o výkonu 333 koní při 6100 ot./min. a krouťáku 450 Nm při 3700 ot./min. Nabídka převodovek je zde rozmanitější – pro zarputilé milovníky řízení byl k mání šestistupňový manuál, pro komfortní jízdu šestistupňový automat ZF s hydrodynamickým měničem a kompromisem se stal robotizovaný manuál SMG. Zrychlení z nuly na stovku za 5.6 sekundy je úctyhodné i dnes.
Mírně silnější je provedení 650Ci, které má o 4 deci větší objem a k tomu přidává 34 koní a 40 Nm navrch. Převodovky jsou totožné a stovka o 2 desetiny rychlejší. Vrcholem se o něco později stala M6 s bájným 5.0-litrovým desetiválcem a přepracovaným podvozkem. Tento agregát produkuje 507 koní při 7750 ot./min a 520 Nm při 6100 ot./min., i díky tomu zvládá stovku za parádní 4.6 sekundy. Převodovka SMG už není šestistupňová, ale sedmistupňová.
S modernizací přišel mírně upravený exteriér i interiér a z nabídky zmizela motorizace 645Ci. Šestiválec posílil na 272 koní a 320 Nm, 4.8-litrový osmiválec zůstal beze změn. Nově se ukázala i třílitrová nafta s šesti válci a označením 635d – ta má 286 koní výkonu a masivních 580 Nm točivého momentu. Právě táto motorizace je pod kapotou testované ojetiny od AAA Auto.
Jízda: Netřeba slov…
Při prvních klidných kilometrech si pochvaluji tužší, ale stále dostatečně komfortní podvozek a užívám si příjemně tuhé řízení, pohodlí navíc podporují povedená sedadla. Dlouhá kapota dodává na sportovním pocitu. Převodovka ZF řadí hladce a z 99 % přesně ví, který převodový stupeň zvolit. Na dálnici potěší ticho na palubě a rozsáhlá dynamika motoru – buď se můžete vézt na vlně točivého momentu nebo to pořádně natřít kdejakému sporťáku. Spotřeba se mi při běžném jezdění ustálila na nějakých 7 litrech při kombinované jízdě okresky, dálnice, město – a to jsem auto opravdu nešětřil. Za zmínku stojí i obratnost ve městě, především překvapivě velký rejd.
Pořád jde nadprůměrně silné auto, daleko podstatnější ale je točivý moment, který činí brutálních 580 Nm a je mi jedno, že si k obědu dává naftu, kterou mi v redakci všeobecně neradi. Tady uděláme vyjímku, ale stejně musím připomenout, že i tomuto skvostu od BMW se nevyhnuly typické neduhy dieselových motorů, ohledně kterých koluje množství mýtů.
Třebaže táhnou odspodu. Nesmysl! Neplatí to ani v případě tohoto hitech motoru z nejvyššího konce nabídky, natož u obyčejných dvoulitrových čtyřválců. 635d začne citelně táhnout až někde u 2500 otáček, pak je to ale masakr až někam k 4800 otáčkám. Nad nimi motor prudce zvadne a byť to umí, nemá žádný význam ho ve výletu směrem k červenému poli dál nutit. Twinturbo netwinturbo, i tady je prodleva a dost citelná. Značně to pak ztěžuje dávkování výkonu, kdy nevíte, jakou porci zrovna máte pod nohou. To je ale typické pro všechny diesely. Pak je tady samotný chod motoru, který je dost hrubiánský. Reakce na plyn je taky docela smutná. Je to prostě diesel, ač neskutečně silný, pořád jenom diesel. 635d umí být sametově plynulá a bude vás bavit jiným způsobem.
Motoru skvěle sekunduje mechanickou přilnavostí překypující podvozek, který obchází fyziku a auto jakoby zhublo několik set kilo. Úzkými silnicemi v horách obratně tančí jako menší sporťáky a rozhodit jej na suché silnici chce cvik – i pod plným plynem totiž drží a nepustí. Samozřejmě na limitu téměř dvoutunovému autu ostré zatáčky dobře nedělají a rozměry i těžký diesel pod kapotou jsou znát. Nejsilnější stránkou jsou široké silnice s rychlými pasážemi, kde se plně ukáže potenciál silného motoru v kombinaci s parádně odladěným podvozkem, který neodskakuje ani na méně kvalitním povrchu.
Kapitolou samotnou je řízení, které je přesné, rychlé a hlavně komunikativní. Není tak tvrdé jako u Z4, ani tak sametové jako u E46, je něco mezi, což je ideál. Do dlaní přes tlustý věnec volantu přenáší dostatek informací od předních kol a je radost si užívat každý metr jízdy. Hezky ztuha jdou i brzdy, které lze přesně dávkovat a využívat – navíc jsou k neutahání.
Dieselová varianta šestky je primárně dálniční křižník a to zvládá přímo na jedničku. Také komfort na palubě a tlumení podvozku je na velmi dobré úrovni. Pokud chcete stylové coupé, které si neřekne o velký přísun potravy, 635d je řešení. Naftový šestiválec navíc nemá ani tak špatný zvuk a je příjemně kultivovaný.
Na co si dát pozor, které pořídit?
Dbát je potřeba hlavně na robotizovanou převodovku SMG, která při zanedbané údržbě a špatném zacházení hluboce zasáhne peněženku. Zkontrolovat si zaslouží elektronika – zda-li je rozmanitá výbava funkční a v neposlední řadě i podvozek, který může být z horších silnic vymlácený. Motory by měly být vcelku bezproblémové, nejvíce si ohlídejte desetiválce. Nemálo jsou známé případy zatékání vody do světel a jejich mlžení, kterého se majitelé mnohdy nezbaví ani po výměně drahých světlometů.
Řadový šestiválec 630Ci je sice skvostným dílem, ale na Šestku mu chybí trocha točivého momentu. Nejlepší volbou se tak stává dvojice osmiválců, které mají vše, co od rychlého GT očekáváte – sílu, kultivovaný chod a uším lahodící zvuk. Pro movitější a náročnější je zde M6, která hraje ještě vyšší ligu.
Závěr: Skvělé auto za rozumné peníze
Možná se pár malých chyb najde, ale ty jsou v porovnání s přednostmi Šestky naprosto zanedbatelné. Za cenu od 250 do 600 tisíc Kč před vámi stojí pohodlné, pekelně rychlé, zábavné, v rámci možností praktické a kvalitně udělané GT, které si zamilujete.
Plusy
– Působivý vzhled
– Silný, točivý a ostře naladěný motor
– Hladce řadící automatická převodovka
– Jistý a komfortní podvozek
– Komunikativní řízení
– Zpracování
Mínusy
– Méně místa nad hlavou
– Dražší servis
« Test Volkswagen T-Roc Cabrio: Když je horší lepší Nákup ojetého vozidla online: Výhody, nevýhody a tipy »
