Test ojetiny BMW 4: Stylové coupé se může prodražit
BMW se před jednou dekádou rozhodlo u svého coupé odvozeného od řady 3 použít nový název. A nejen u něj. Všechna sudá čísla nyní označují dravější karosářské verze coupé a cabrio. To výrobci umožňuje ještě více profilovat jejich exkluzivitu pomocí výrazného designového odlišení od svých praktičtějších bratříčků. Řada 4 tak není nic jiného, než více odvázaná trojka coupé.
Jenže něco se přeci jenom změnilo. Dříve byla mnichovská coupé spíše sedany bez dalšího páru dveří. Trochu to změnila E92, ale minulá generace “4er” to posunula ještě dále. Vůz se až nápadně podobá dobové a větší řadě 6! Z profilu je jejich zadní splývavá a rozkročená záď vlastně úplně stejná. A to je dobře, protože menší coupé pyšně reprezentuje svůj segment a je radost na něj pohledět. Trojka, ehmm, čtverka je tedy svalnatější, stojí více rozkročená a nechybí ji dávka elegance. Přední část si bere designový základ z klasické řady 3, ale přidává jeden prvek, který mě osobně velmi potěšil – negativní sklon přední masky chladiče. Jasný to odkaz na “žraločí” éru. Fakt to vypadá dobře. Pokud se podíváme na progres této strategie dnes, kdy již známe podobu nynější generace, je jasné, že BMW záměr odlišit coupé verze co nejvíce opravdu dodrželo. Nová generace totiž oproti současné trojce přidala zcela jinou masku s naopak orientovanými velkými ledvinky. Prvek, který tolik zamíchal s názory veřejnosti. Zbytek auta se ještě více přiblížil designům klasických sportovních vozů s třídveřovou karoserií. Ale zpět k minulé generaci.
Přední M Sport nárazník má extravagantní výřezy, kapota je vyboulená, nechybí nádechy v předních blatnících a výrazný prolis nesoucí se celým profilem auta. Paket dále obsahuje zadní difuzor, lakované třměny brzd, sportovní disky a uvnitř sportovní sedadla, volant, barevné lišty interiéru a prošívání a prahy. Nechybí také typicky černě lakované lišty kolem oken a nádechy v blatnících. Detaily, které však vzhled příjemně vylepšují.
Interiér zůstal shodný s trojkovou řadou, a tak nikoho nepřekvapí, že použité materiály a dílenské zpracování patřilo na tehdejší špičku, stejně jako ergonomie jednotlivých ovladačů. Dlouholetého příznivce značky také potěší, že středová konzola byla opět decentně natočená k řidiči. Jistě oceníte také sportovní sedáky, které nabízejí výbornou oporu a jsou zároveň i velmi pohodlné. Osobně se mi ovšem z celého interiéru nejvíce zamlouval M paketový volant odkazující svým retro designem na klasické sportovní volanty, které BMW montovalo do svých modelů před třemi dekády. Věnec volantu zůstává příjemně tlustý a drží se opravdu skvěle, přičemž ramena jsou opravdu úzká a střed je kulatý. Vypadá to efektně, trošku zhoršuje ergonomii multifunkce, a drží se naprosto parádně. Jediným mínusem v rámci interiéru tak zůstává jeho stísněnost i pro posádku na předních sedadlech, kde budete často v kontaktu se středovým tunelem.
Ideální pozice za volantem byla vždy doménou BMW a je přítomna i tady – sednete, nastavíte si sedák, volant a jste jako doma. Čtverka těží z delší a splývavé střechy, a tak nabídne více místa pro cestující vzadu. Problém je jen s místem nad hlavou. Není to nic drastického, ale pocit stísněnosti se dostavuje. V oblasti nohou se však jedná o velmi nadprůměrný prostor a pochvalu si zaslouží i samotné zadní sedadla, která jsou tvarována pro maximální pohodlí a sedí se v nich opravdu dobře.
I přesto, že čtverka stojí na stejné podvozkové platformě jako trojka, je o 14 mm delší a o 62 mm nižší, což výrazně přispívá k snížení celkového těžiště. Rozložení hmotnosti je 51 na 49 ku prospěchu předku a váha klesla o 25 kg vůči předchůdci E92, za což vděčí odlehčenému ocelovému monokoku a zvýšenému užití plastů s hliníkem.
Pod kapotou testovaného modelu od AAA Auto se nachází motorizace 20d. Čtyřválcová dvoulitrová jednotka dosahuje maximálního výkonu 135 kW (184 hp) v 5000 ot/min a kroutícího momentu 380 Nm dostupného mezi 1750 až 2750ot/min. Z nuly na sto zvládne čtverka za 7,3 sekundy a ručička tachometru se zastaví až někde u hranice 230 km/h. Motor má plynulý zátah prakticky od volnoběhu a gradaci točivého momentu téměř nepoznáte. Nechá se vesele vytáčet ke 4000 ot/min, ovšem za touto hranicí už ztrácí dosti citelně tah. O celkový projev jednotky se stará turbodmychadlo s proměnnou geometrií lopatek na turbínové straně, jenž zaručuje plynulý zátah již od nízkých otáček. Zvuk této dieselové čtyřválcové jednotky je bezkonkurenční a interiér čtverky je skvěle odhlučněn.
To, co ovšem motor dělá opravdu výjimečným, je jeho spotřeba. Ve městě se pohybovala okolo 6,5 litrů a na dálnici v rámci předpisové rychlosti něco kolem 5.5 litrů. Výsledek byl opravdu překvapivý a po týdenním testu se kombinovaná dynamická spotřeba ustálila na 5,6 litrech, kdy průměrný dojezd na jednu nádrž činí úctyhodných 1000-1100 kilometrů. Pokud vezmeme v úvahu, že se jedná o dvoulitr, pak nezbývá nic jiného než před konstruktéry z Mnichova smeknout klobouk.
Zkoušený vůz disponoval manuální převodovkou, ale osobně bych doporučil spíše tu automatickou od výrobce ZF, která patří na absolutní špičku. Manuál BMW niky příliš neumělo a i tento vůz je toho důkazem. Dráhy jsou poměrně dlouhé, kulisa nepřesná a tuhá.
A pak tu máme podvozek a celkové naladění jízdy. M Sport paket má totiž standardně větší stabilizátory, tužší nastavení a snížený podvozek. Výsledkem tak je příjemný kompromis mezi sportovním svezením a komfortem. Čtverka totiž není přehnaně tvrdá a dokáže filtrovat nerovnosti. To pak znamená, že kola udržují kontakt s vozovkou a především auto nervózně neodskakuje. Auto se sice lehce do zatáčky nakloní, ale pak se zakousne a jen tak nepustí. Grip je naprosto ukázkový a až hodně daleko (to už se musíte hodně rozvášnit), kde je položen limit přijde mírná nedotáčivost. Coupé mi přišlo hravější, než obdobná verze v sedanu. Pochopitelně za to může i stavba karoserie – coupé je prostě pevnější, nekroutí se a díky tomu i lépe funguje v zatáčkách. Pokud autu opravdu šlapete na krk, odmění vás ukázkovou chutí jezdit powerslidem. Prostě jen drtíte plyn, kloužete se a kontrujete. Žádné drama a obrovská legrace, navíc podpořena špičkovou ovladatelností.
Řízení je, po vzoru všech dnešních aut, mrtvé a bez špetky zpětné vazby, ale nabídne alespoň dobrou přesnost a tuhý chod. Brzdy jsou zcela adekvátní a na normálních silnicích sem je neunavil. Kvalitu naladění dokazuje vůz i v případě prudkého brzdění na zhoršeném povrchu – je příznačně stabilní.
Po vyblbnutí se na okresce stačí zvolnit, přepnout auto do komfortního režimu a užívat si maximálního pohodlí. Odhlučnění bezrámových dveří je perfektní a pohodu na palubě dokresluje i luxusně pojatý interiér a výbava.
Na co pozor
Asi bychom mohli začít diesely, protože ty budou kupce ojetiny zřejmě zajímat nejvíc. My jsme měli pod kapotu ještě starší verzi bavorského dieselu s označením N47. Testované auto mělo parametry 105 kW a 320 Nm, vrcholem bylo provedení 325d se dvěma turby a parametry 160 kW a 450 Nm. Komu by těch 105 kW verze 318d přišlo málo, je tu ještě jednoturbová 320d se 135 kW a 380 Nm.
Tenhle motor proslul mnoha drahými problémy, ale výrobce postupně jednotku modernizoval a už někdy od roku 2011 to není v ojetinách takový zákeřný padouch. Vlastně mu zůstaly jen choulostivější rozvody. U čtyřválcového dieselu bych doporučoval vyměnit rozvody preventivně po 100 000 km. U téhle verze se to dá udělat za nějakých čtyřicet tisíc korun.
U více ojetých dieselů ještě selhávají turba, ale ono to všechno spíše souvisí s tím, že naprostá většina těchto aut využívá prodloužené servisní intervaly na maximum. V palubním počítači je sice paměť servisní historie, ale stejně je lepší olej měnit dřív, u dieselů maximálně po 20 000 km nebo jednom roce. V motoru je jen 5,2 litru oleje a spolu s filtrem to je nějakých 1 500 korun za materiál plus nějaká práce.
Pozdější verze čtyřválce, která přišla s modernizací v roce 2015, je už lepší. Motor B47 má lepší turbodmychadla, a hlavně spolehlivější rozvody. Jestli si to můžete dovolit, raději hledejte tuhle modernější verzi, která se zatím jeví jako perspektivnější pro dlouhodobé vlastnictví. Přesto se nedá říci, že by byl čtyřválec N47 takový postrach jako dřív. Jen musíte být hodně opatrní a počítat s preventivními investicemi, aby jezdil.
Naftový šestiválec N57 je sám o sobě velmi slušný, ale je potřeba počítat s tím, že je to na údržbu a provoz prostě velmi luxusní, tedy drahý pohon. I tady mohou selhat řetězové rozvody a ideální je jejich preventivní výměna nejpozději po 200 000 km. Olej (6,5 l) měňte opět nejpozději po 20 000 km nebo jednom roce.
Z benzinových motorů lze doporučit jen moderní šestiválec B58 ve verzi 340i. Bohužel na zadokolku s manuálem v inzerátu nenarazíte, prakticky všechna auta mají čtyřkolku a automat. Je to ale bytelný motor, který, pokud ho nezabijete oddalovaným olejovým servisem a nekvalitním palivem, vydrží dost.
Starší verze šestiválce v provedení 435i je ještě jednotka N55, která není vyloženě špatná. Spíše je ale problém v bývalých uživatelích, kteří raději utratili peníze za M pruhy, matnou folii a růženec na zrcátko, než aby vyměnili po 10 000 km olej a tankovali osmadevadesátku s aditivy. Po větším nájezdu bude i tenhle jinak slušný motor stejná továrna na problémy jako utahaný diesel.
Se čtyřválci je to horší, ale když už, tak chtějte verzi 420i nebo 430i s motorem B48, která se prodává od faceliftu v roce 2015. Jedná se o novou generaci modulárního motoru BMW se spolehlivějšími rozvody, vylepšeným přeplňováním a snad už vyléčenými chorobami prvních přeplňovaných čtyřválců. Pětilitrovou olejovou náplň ale měňte nejpozději po roce nebo 15 000 km.
Starší čtyřválec N20 ve verzích 420i a 428i jel slušně, když byl nový, ale bazarovka bude mít už nejlepší léta za sebou a je potřeba počítat se zakarbonovaným sáním a celkově silně „zasviněným“ motorem od přejížděných olejových intervalů a nekvalitního paliva. Běžným projevem je kolísání tahu, vynechávání motoru a pády do nouzového režimu.
Doporučili bychom preventivní dekarbonizaci, proplach motoru, výměnu svíček i zapalovacích cívek a pak opravdu důkladný přístup k údržbě a provozu. Jenže nikomu se nebude chtít jezdit pro nový olej po 10 000 km a tankovat aditivovaný stooktan. Na druhou stranu, v nějaké jednoduché specifikaci s manuálem a zadokolkou po nízkém nájezdu by tohle ještě mohlo být akceptovatelné auto.
A pak tu máme další věci. Osmistupňové automatické převodovky ZF sice řadí parádně, ale automobilka BMW jaksi zapomněla, že i v nich je olejová náplň, která postupem času degraduje. BMW označuje olej v převodovce za doživotní, což bezesporu naplňuje, protože po 180 000 km je na konci životnosti a převodovka klekne.
A žádná sláva to není ani s pohonem xDrive. Složitý systém je velice náchylný na správné rozměry, a dokonce specifikace pneumatik. Experimentování s koly se nevyplácí, neboť stačí malý rozdíl v obvodu kola, xDrive se rozhádá a rozdílné momenty ho pak roztrhají.
« Test BMW M2 na okruhu: Přesně akorát Test AUDI Q5 40 TDI Quattro »
