Test Nissan Leaf. Jak svět přichází o pumpaře
Nissan přichází s druhou generací svého nejprodávanějšího elektromobilu Leaf, o které mluví jako o nejchytřejším autě na trhu a slibuje dojezd téměř 400 km. Krátce po testu Hyundai IONIQ se mi tak do ruky dostal jeho hlavní konkurent, který prý ani nepotřebuje brzdový pedál.
Obrovský posun je vidět na první pohled. Leaf se změnil k nepoznání, prošel pubertou a z otylého prváka s vyděšeným výrazem se stal sebejistý frajírek s pohledem ostrým jako břitva. Do karoserie MPV jasně promlouvá designový jazyk aktuálních Nissanů, a ostře zkosené světlomety s chromovou maskou jej na první pohled řadí po bok aktuálního Qashqaie. Moc se mi líbí boční linie vozu. Střecha se k zádi mírně svažuje, zatímco linka oken se zvedá nahoru. Boční sloupky jsou černé a střecha působí, jako by se nad karoserií jen vznášela. Do zadního blatníku se výrazně zakusují zadní světlomety podtržené linkou blatníků. Na auto se opravdu dobře kouká a už se nesnaží na první pohled řadit do kategorie elektromobilů, jako to dělala první generace. Dost mě překvapily rozměry. Z fotek působí velice subtilně, ale velikostí je poměrně blízko Volkswagenu Touran, takže se jedná spíš o rodinné MPV, než městský compact.
To se pozitivně projevilo i v kabině, kde je místa opravdu královsky. Jen jsem měl trochu problém s utlačováním kolena ze strany středového tunelu. Ale za to si asi mohu sám, protože rád sedám blízko volantu. Nikdo jiný, kdo si do Leafu sedl, takový problém neměl, takže řešení je se v autě pořádně rozvalit. Už samotné sedačky k tomu vybízí, protože se jedná spíš o křesla. Od testu Cactusu jsem neseděl v tak „gaučovitém“ materiálu. Při dosednutí se zadek propadne o několik centimetrů a měkké polstrování vás něžně obejme. S pozicí za volantem už to taková pohádka není. Bateriemi je vypodložená celá podlaha, takže se sedí i na poměry kategorie dost vysoko a volant se dá nastavit pouze výškově.
Po několika minutách soubojů s pojezdovými systémy sedačky to prostě vzdávám a nechávám to být – ideální polohu jsem nenašel. Volant mám někde v klíně, ale co, není to závodní auto tak v tom snad nemusím ležet, ne? Než se pohneme dál, musím si ještě trochu zanadávat na opěrku ruky. Vážně, koho napadlo dát tam takový bobek o rozměru koblihy, který je navíc tak vzadu, že by si na něj spíš podepřely bradu znuděné děti na zadních sedačkách? Možná jsem jen zbytečně přecitlivělý v otázkách odkládání svých údů, ale když v autě nemusím řadit, tak se chci prostě pěkně po americku rozvalit.
No nic, nemůžu mít všechno. Krom zmíněné opěrky si z místa řidiče nemůžu prakticky na nic stěžovat, interiér je ergonomicky velice dobře řešen. Ovládání klimatizace je manuální a s tak velkými tlačítky, že bych ho mohl ovládat ze zadních sedaček. Přímo před řadicí pákou, která vypadá jak power ball, je ovládání e-pedalu a tlačítko ECO, které je snad nejzbytečnějším tlačítkem v autě, ale k tomu později. V interiéru trochu zamrzí větší množství tvrdých plastů. Hlavně vrchní část palubní desky a středový tunel. Velice se mi líbí volant. Má pěkný tvar, dobře se drží a i přes množství tlačítek je jednoduché ovládat s ním celé auto. V kapličce přístrojů najdeme klasický analogový rychloměr, což je podle mě v takovém autě zbytečné plácání místem.
Jsme v autě budoucnosti, proč tam nemít displej, který ukazuje nějakou zbytečnost? Ten ostatně sekunduje rychloměru a je velice povedený. Má pěkné rozlišení, perfektní čitelnosti na přímém slunci a samozřejmě je schopný vám podat o autě detailní informace. Je škoda, že stejný tým, který vyvíjel tento infotainment se pravděpodobně nepodílel na vývoji infotainmentu hlavní 7 palcové obrazovky. Ten je pomalý a jeho grafika působí hodně zastarale. V běžném autě bych si asi zvykl, ale elektromobil má být nositelem technologií, oknem do budoucnosti- a tak bych rád viděl něco, co je schopné držet krok se zbytkem celku. Mám pocit, že stále víc výrobců spoléhá na integrování Apple Car play, potažmo Adroid auto.
O pohon Leafu se stará elektromotor umístěný mezi předními koly a šťávičku dodává baterie o kapacitě 40 kWh umístěná v podlaze. Nissan celému systému tak věří, že na motor a baterii dostanete záruku 8 let, nebo 160,000 kilometrů. Není tedy potřeba se bát, že baterie odejde do křemíkového nebe po roce, jako ve vašem smartphonu. Výkon motoru je 110 Kw a 320 Nm. Při váze 1,5 tuny (mimochodem skvělá hodnota na tak velký elektromobil) by takto výkonný motor neměl problém rozhýbat auto ani kdyby byl běžný spalovací, ale u elektromobilů jsem se naučil počítat s pocitově větším zátahem a Leaf je opravdu o dost rychlejší, než jeho protějšky spalující fosilní palivo.
Při sprintu na městskou maximálku 70 km/h jsem naměřil lehce pod 4 sekundy a pružné zrychlení ze 40 na 80 km/h se odehraje během 3 sekund. To jsou na městskou rodinnou škatuli opravdu působivá čísla. Okamžitá reakce na plynový pedál a maximální výkon dostupný v jakýkoliv čas je u elektromobilů opravdu návyková věc. Při každém prudším zrychlení jsem se usmíval jak idiot. Navíc se vše odehrává v absolutním tichu a bez jakýchkoliv vibrací. Pokud nemáte s elektromobily zkušenost, určitě si domluvte testovací jízdu.
Motor umí pracovat v několika režimech. Běžný „D“ kdy máte k dispozici všechen výkon, poté „B“ kde auto více rekuperuje energii a má trochu vlažnější reakce na plyn a režim ECO, který je kombinovatelný se všemi režimy. Auto pod jeho nadvládou reaguje dost letargicky. Co mě na tomto režimu překvapilo nejvíc, je to, že se mi s ním nedařilo dosahovat nižší spotřeby. Dle mého omezuje výkon vozu až příliš a tak je na jeho pohyb potřeba víc cvičit s plynovým pedálem a to se negativně projeví na spotřebě. Umím si představit situaci, kdy opravdu v ECO režimu ušetříte, ale to by musela být extrémně defenzivní jízda, která by vás, i všechny za vámi zdeptala.
Mně osobně se nejvíc paradoxně osvědčil režim „D“, který mi dává k dispozici maximální možný výkon v kombinaci s e-Pedalem. Výkon vozu je tak velký, že ve městě se sotva dotýkáte pedálu a reálně se spotřeba pohybuje dost nízko. Mimochodem e-Pedal je vskutku geniální řešení, se kterým se mi po testu loučilo opravdu těžko. V podstatě si díky němu vystačíte pouze s jedním pedálem. Pokud na plyn tlačíte, přidáváte, čím víc plyn povolíte, tím víc auto začne brzdit (rekuperovat). Auto umí dokonce úplně zastavit a podržet na místě i z kopce. Při plném uvolnění navíc brzdí opravdu intenzivně a tak věřte, nebo ne, za týden ve městě jsem ani jednou nepoužil brzdu – geniální!
Jízdně nemám Leafu moc co vytknout. Sice jsem v životě asi nezažil mrtvější řízení, ale neberu to jako nevýhodu. Zkrátka vás nic během jízdy neobtěžuje. Podvozek je ukázkově komfortní a filtruje veškeré nástrahy českých silnic s grácií. Práce podvozku je opravdu skvělá. Auto jakoby se vznášelo a veškerou práci odedřou tlumiče. Nemluvě o téměř dokonalém odhlučnění. Jízda s Leafem je jedním slovem relax. Nároky na řidiče jsou opravdu minimální a o vše se stará auto. V případě potřeby můžete zapnout funknci Propilot, která vás bude držet v pruhu, udrží rychlost, dokonce se umí „chytit“ auta před vámi a kopírovat jeho jízdu. V tu chvíli už se opravdu jen kocháte a můžete se věnovat třeba rozhovoru s přáteli a rodinou v autě. Jen pozor, Propilot není autopilot, ale asistované řízení, tak né že ho zapnete a dáte si dvacet J! Stále musíte hlídat cestu před sebou, ale auto toho opravdu udělá dost za vás.
Nakonec sem si nechal spotřebu. Nissan tvrdí, že v městském provozu je možné s Leafem zvládnout až 389 kilometrů a v kombinovaném provozu až 270. První hodnotě jsem se bohužel nedokázal přiblížit ani náznakem. Hodnota 270 kilometrů již ale není zcela nereálná – hodně bude záležet na vás. Pokud jsem Leaf využíval jako elektromobil, tedy s maximálním zaměřením na efektivitu, dařilo se mi jezdit za 14 kWh na 100km což odpovídá cca 280 kilometrů na dobití. Když jsem jezdil jako s běžným autem, velice často si užíval sílu motoru a většinu cesty jsem trávil mimo město v rychlostech kolem 100km/h spotřeba se pohybovala někde kolem 16-17 kWh což vám stále zaručí dojezd kolem 250 km.
Bohužel se musíte rozloučit s dálnicemi, protože tam spotřeba přeleze 20 kWh a to můžete zapomenout i na 200 kilometrů. Pak je tu samozřejmě stále trochu otravné dobíjení. Rychlonabíječka zvládne do hodiny 80% kapacity, domácí stanice, kterou pořídíte mezi 25-30 tisíc, dobije Leaf za méně, než 6 hodin. Pokud se tedy vaše cesty omezují na město, nebo se vejdete do 250 km na jeden zátah (teď pátrejte v paměti, kdy jste naposledy jeli takovou dálku) můžete začít o Leafu přemýšlet jako o vstupu do světa elektromobility. Ceny startují na 926,000 a krom kožených sedadel máte téměř vše v základu.
Druhá generace Nissanu Leaf úspěšně navazuje na svého předchůdce. K líbivému designu přidává bohatý vnitřní prostor, velice slušný reálný dojezd a komfortní podvozek. Pokud hledáte elektromobil do milionu, moc lepších variant nenajdete.
Plusy
Výrazný design
Jízdní dynamika
Výborný komfort jízdy
Reálný dojezd
Vnitřní prostor
Bohatá výbava
e-Pedal
Minusy
Horší materiály v interiéru
Pozice za volantem
Infotainment
« Volkswagen T-Roc R 4×4 bude mít 300 koní! BMW X2 M35i je opravdu sportovní crossover. Nabídne 306 koní a upravený podvozek »
