TEST Nissan Leaf – Elektromobil na každý den!
Téma elektromobility zůstávalo dlouho pod rouškou jisté extravagantnosti. Většina elektromobilů byla povětšinou malými, futuristicky se tvářícími auty do města, jejichž cena je nepředurčovala k lepším prodejům, než pár kusů za rok. Jenže potom přišla auta běžnější a praktičtější. Jedním z nich je třeba Nissan Leaf, který časem dostal i větší, příplatkovou baterii.
Na první pohled se Leaf v zásadě nijak neliší od běžné automobilové produkce. Pokud půjdete po praktickém pětidveřovém hatchbacku segmentu B, dostanete vlastně přesně stejné proporce. Leaf má hranatou zadní část evokující malé MPV a svažující se „žabí“ příď, ze které vystupuje dvojice vypouklých světlometů s nesmírně komplikovaným vnitřním uspořádáním. Že je něco jinak, odhalíte teprve při pohledu na přední masku, kde je místo mříže chladiče jen víčko s nabíjecími porty.
Zaujmout mohou také nápisy „Zero Emision“ na bocích a zádi, se kterými mám já osobně trochu problém. Říkat o elektromobilu, že je naprosto bezemisní, jeví se mi totiž silně zavádějícím. Ano, pohonné ústrojí složené z baterií a elektromotoru za jízdy žádné plynné emise nevypouští, ale ona elektrická energie v baterkách nevyrostla na stromě. Vlastně velmi pravděpodobně vznikla v tepelné elektrárně, což není zrovna vzor nulových emisí.
Překonejme však drobný etický rozpor a pojďme se podívat dovnitř vozu. Jestli se Leaf navenek netváří nijak futuristicky a působí mezi běžnými spalovacími auty nenápadně, o interiéru platí to samé dvojnásob. Po otevření dveří se totiž veškerá elektro-moderna omezuje na digitální přístrojovou desku a na volič jízdních režimů, který vypadá jako velký joystick z ovladače od Playstationu. Zbytek interiéru je v zásadě vcelku strohý, plasty jsou bez výjimky tvrdé a třeba takové výdechy klimatizace působí vysloveně levným dojmem, což ovšem moc nehraje dohromady s cenou, ke které se ještě dostanu.
Co ovšem interiéru nelze upřít, to je praktičnost. Vzadu je překvapivě hodně místa a totéž se dá říci i o kufru. Jeho 370 litrů není špatných, ale počítejte s tím, že s sebou neustále vozíte nabíječku o velikosti klasického příručního zavazadla. Pod podlahou kufru se na ní místo bohužel nenašlo. Milým detailem je vyhřívání zadních sedadel. Podobně koncipovaná benzínová auta takovým prvkem zpravidla nedisponují, ale Leaf je elektromobil a elektrické topení je zde nadbytečným luxusem, spotřebovávajícím drahocenné kilometry. Výrazně účinnější je nasadit kulich a zatopit si do sedačky.
Jakožto řidič sedím o kus výš, než bych chtěl, ovšem větším problémem je daleko umístěný volant, který lze nastavovat pouze výškově. Přede mnou se „ve dvou patrech“ rýsují palubní přístroje, tvořené výhradně segmentovými displeji. Klasicky před volantem je palubní počítač, ukazatele teploty a stavu baterií a také ukazatel spotřebovávané energie/rekuperace. Aktuální rychlost je zobrazována v malé kapličce přímo pod čelním oknem, aby byla lépe v dohledu. Své místo zde našel také eko-ukazatel, který snahu o ekologickou jízdu oceňuje přibývajícími stromečky. Ona plejáda displejů tedy působí futuristicky, jak bylo zjevně záměrem, ale bohužel opět i levně. Kupříkladu spodní displeje před volantem postrádají pořádný kontrast a jas, takže jakmile zasvítí sluníčko ze špatného úhlu, stávají se prakticky nečitelnými. Situaci zlepšuje až navigace uprostřed středového panelu, která má nejen hezký displej, ale i spoustu funkcí a na podněty reaguje sympaticky rychle.
Uvedení Leafu „do provozu“ probíhá vcelku známým způsobem. Nohu na brzdu, stisknout startovací tlačítko na palubní desce, jen se místo zatočení startéru ozve cinkavá melodie z reproduktorů, oznamující, že je vše připraveno. Volič jízdních režimů má stejné polohy jako volič automatické převodovky, ovšem žádná převodovka se nekoná, neboť elektromotor Leafu disponuje jen stálým redukčním převodem. Jízdní mód D doplňuje ještě mód B, ve kterém auto po uvolnění pedálu plynu začne automaticky rekuperovat.
Řadím tedy za D a vydávám se na cestu. Kdo v elektromobilu nikdy předtím nejel, ten bude zaskočen typickou hladkostí, lehkostí a hlavně tichostí, se kterou vše probíhá. Do ztichlého interiéru se v městských rychlostech přenáší jen lehké hvízdání elektronických měničů, auto plynule akceleruje a nekoná se naprosto žádné škubání nebo propady v přísunu síly, dané řazením. Elektromotor má svých 254 Nm točivého momentu od nulových otáček, takže zrychlení z místa je důstojně svižné, ale opět naprosto hladké a nenucené. V normálním režimu Leaf po puštění plynu klouže po silnici jako na neutrál a rekuperovat začne teprve při sešlápnutí brzdy. Teprve při vyšším stlačení pedálu se do hry zapojují také klasické mechanické brzdy, ale budete-li předvídat a jezdit v klidu, použijete je pouze minimálně.
Svižná dynamika, daná výkonem 109 koní, trvá do 80 kilometrů v hodině a za komfortní zónu Leafu lze označit rychlosti přibližně do 110. I podvozek je svým zaměřením vysloveně městský. Zavěšení filtruje nerovnosti velmi komfortně, škoda jen toho hluku, který se přenáší hlavně od zadní jednoduché nápravy. Vzhledem k tomu, že v autě není slyšet nic moc jiného, působí práce podvozku až nepatřičně hlasitě. Co se zatáček týče, komfortně nastavený a vysoký Leaf se do oblouků hodně naklání, jako kdyby dával přímo najevo, že má řidič klidnit hormon a jezdit tak, jak se s elektromobilem sluší a patří – pomalu a klidně.
A nejenom podvozek dává najevo, že se rychlá jízda nevyplácí. Ano, konečně se dostávám k Achillově patě elektromobility, kterou jsou baterie, potažmo dojezd na ně. Jak už jsem řekl v samém úvodu, v útrobách dražších verzí Leafa nalezneme baterie s větší kapacitou. Původních 24 kWh bylo nahrazeno stejně velkými bateriemi s kapacitou 30 kWh, u nichž je navýšená hustota článků. Papírově činí dojezd Leafu na plně nabitou baterii 250 km, jenže tato hodnota vychází z evropského měřícího cyklu NEDC, o kterém snad už úplně všichni vědí, že pěkně kecá. Plně nabitý Leaf ukazuje na palubním počítači dojezd 212 kilometrů a když chcete jet svižně, mizí kilometry o hodně rychlejším tempem, než jak je skutečně najíždíte. Dost iritující je také fakt, že jakmile se stav baterie dostane na kriticky nízkou hranici, Leaf přestane ukazovat dojezd a procenta nabití. Poslední kilometry se skomírající baterii tak mají i nemilou, adrenalinovou příchuť, kdy přemýšlíte, jestli dojedete k nejbližší nabíječce.
Chcete-li najet nějaké rozumné hodnoty, je potřeba přistoupit na onu elektromobilní hru, předvídat, pomalu zrychlovat, jezdit s rozvahou, rekuperovat nebo podle situace naopak nechávat klouzat. Dělal jsem tohle všechno s maximální svědomitostí a odměnou mi bylo, že jsem s Leafem najel na nabití přibližně 170 kilometrů. To nejen, že nejsou hodnoty, na které lákají prospekty, to jsou prostě hodnoty velmi nízké. Velmi nízké i vzhledem k tomu, jak dlouho se Leaf nabíjí. Z normální zásuvky na 230V to zabere nějakých 15 hodin, nabíječka s napětím 400V, která se běžně nachází třeba v obchodních centrech, udělá z prázdné baterie plnou asi za 7 hodin. Opravdu rychlá je jen rychlonabíječka s výkonem 50 kW. Té stačí půl hodiny k tomu, aby prázdnou baterii nabila na 80 % kapacity.
Závěrem je nutno říci, že je městské ježdění s Leafem velmi příjemnou záležitostí. Elektromobil hezky jede, je pohodlný a dokonce i docela praktický. Jenže strašák v podobě nízkého dojezdu a následného dlouhého dobíjení je tady pořád. Nabíječky jsou na našich cestách rozesety zatím spíše sporadicky, nemluvě o tom, že když narazíte na obsazenou stanici, můžete si počkat i několik hodin. Na samý závěr jsem si nechal ještě cenu, kterou už jsem naťukl výše v souvislosti s nepříliš zdařilým zpracováním interiéru. Cena úplně základního modelu s nejnižší výbavou a menší baterií je totiž stanovena na 730 000 korun, testovaný model s větší baterií a nejvyšší výbavou Tekna potom pořídíte za 926 600 korun.
Plusy
- Svižná akcelerace
– Nulový hluk a odhlučnění
– Komfortní podvozek
Mínusy
- Stále krátký dojezd
– Dlouhá doba nabíjení
– Zpracování interiéru a jeho design
– Vnější design
