Test Mustang Mach-E GT: Rodinný supersport, který už umí řídit sám
Mustang Mach-E GT jasně ukazuje, jaký potenciál má elektrický pohon pro radost z jízdy: jde o kultivované, luxusně vybavené pětimístné SUV, které nabízí akceleraci jako supersport a přitom nevypouští žádné emise.
Mustang Mach-E GT se pyšní nejvyšším točivým momentem ze všech produkčních modelů, které kdy Ford v Evropě prodával. Vůz má dva motory na střídavý proud, přičemž každý pohání jednu nápravu. Kombinovaný výkon soustavy činí 358 kW (487 k) a točivý moment 860 Nm. Mach-E GT dokonce zhruba o 15 procent překonává exkluzivní supersportovní model Ford GT. Vzadu je olejem chlazený synchronní elektromotor s permanentními magnety, který dosáhne maximálního točivého momentu již za 0,5 sekundy. Přední motor pak nezávisle pohání přední kola s ohledem na co nejlepší akceleraci a chování v zatáčkách. Díky tomu akceleruje z klidu na 100 km/h za 3,7 sekundy.
GT se vyznačuje také specifickou kalibrací pohonné soustavy, která posílá na zadní kola větší část celkového točivého momentu než u jiných variant Mustangu Mach-E s pohonem všech kol. Přenos extrémního točivého momentu na vozovku zajišťují pneumatiky vyvinuté speciálně pro tento model.
Specifikem modelu GT je exkluzivní mód Untamed Plus. Oproti režimu Untamed s jeho ostřejším řízením a odezvou akcelerátoru, tužším podvozkem, simulovaným podřazováním a zvýrazněným zvukem v interiéru přináší Untamed Plus navíc kalibraci hnacího ústrojí vhodnou pro jízdu na závodním okruhu. Tomu je přizpůsobena i citlivost protiprokluzové a stabilizační elektroniky.
Mustang Mach-E GT jsem dobíjel v síti rychlonabíjecích stanic PRE Point. Tuto síť můžu doporučit zejména kvůli poměru cena/výkon.
Navzdory bezprecedentnímu výkonu nabízí Mustang Mach-E GT dojezd na jedno nabití až 500 km dle metodiky WLTP. Standardně se totiž dodává s větším trakčním akumulátorem o využitelné kapacitě 88 kWh. Při nabíjení výkonem 150 kW lze za 10 minut navýšit dojezd v průměru o 99 km. Z 10 na 80 procent se akumulátor dokáže nabít přibližně za 45 minut.
Také brzdy a pneumatiky jsou pro GT specifické. Ve spolupráci se společností Pirelli vyvinul Ford pláště o rozměru 245/45 R20, jejichž směs i dezén odpovídají dynamickým nárokům, které na pneumatiky klade vyšší výkon a točivý moment vozu. V kombinaci s koly, která jsou při šířce osm palců (přibližně 20 cm) o palec širší než u standardního Mustangu Mach-E, to znamená mimořádnou přilnavost a příčnou stabilitu na úrovni sportovních vozů. Chlazené přední kotouče Brembo jsou při průměru 385 mm větší než na jakékoliv jiné variantě Mustangu Mach-E. Výhradně pro model GT jsou určena také 20palcová kola z lehké slitiny. Mají frézované čelní plochy a vnitřní plochy lakované lesklým černým lakem. K dalším exteriérovým detailům patří střecha v černém odstínu Shadow, kryty zrcátek v černém odstínu Pillar a brzdové třmeny v červené barvě Colorado.
Už standardní Mustang Mach E je velmi příjemný elektromobil a silnější GT na něho navazuje a přidává působivější jízdní projev. Jde především o akceleraci, která je zejména z místa přímo brutální. Mohutný zátah v jakékoli rychlosti je prostě návykovou věcí, kterou budete chtít pořád zkoušet. Jenže v režimu Untamed nebude chtít jezdit příliš často. Jednak výrazně zvyšuje spotřebu elektrické energie a také je v něm adaptivní podvozek MagnaRide nastavený velmi tuze. Už v normálním režimu Active je GT poměrně tuhé a dá vám pocítit každou změnu povrchu. Nepřenáší ale dovnitř žádné rázy, tlumiče jen hodně kopírují vozovku.
Naštěstí i v komfortním režimu je vůz velmi hbitý a předjíždění je vždy otázkou okamžiku. Mach E GT má také velmi příjemné řízení, na které svižně reaguje. Překvapila mě ochota, s jakou se vrhá do zatáček, ale v oblouku lze cítit vysokou hmotnost. Vždyť tento vůz váží 2,4 tuny. Maskuje to však zdárně, ale pokud za to vezmete, počítejte, že karoserie se bude v zatáčkách mírně naklánět. Díky pokročilým nápravám je radost vůz vodit po točitých okreskách a dokonce jsem nezaznamenal ani vadnutí brzd, kterým pomáhá rekuperace.
Dojezd se v reálném prostředí pohybuje kolem 400 kilometrů, ale podotýkám, že motorističtí žurnalisté využívají dynamiku vozidel za úplně jiných nároků. Běžný uživatel nebude mít problém přiblížit se na dohled deklarovanému dojezdu. Extrémně záleží na zkušenosti řidiče. Já osobně jsem již vystřídal spoustu elektromobilů, moje „čisté“ kilometry se počítají na tisíce a troufnu si říct, že jsem se s elektromobily už sžil. Během testu jsem se tak dokázal pohybovat i kolem 20 kWh na 100 kilometrů bez toho, abych se zbytečně trápil pomalou jízdou. Stačí jen vhodně rekuperovat a jezdit, co možná nejplynuleji. Pokud budete extrémně obezřetní a budete se chtít jízdou unudit k smrti, dá se dosáhnout až nějakých 16 kWh – ale věřím, že většina uživatelů chce jezdit, jako s běžným autem a občas si užít obřího výkonu. V takovém případě počítejte s reálným dojezdem 350 kilometrů.
V městském provozu jsem ocenil simulaci automatu, kdy se vůz po puštění brzdy začne plížit vpřed a také funkci silné rekuperace, kdy jde řídit vlastně jen plynem, protože jeho ubrání znamená prudké zpomalení. Jde to samozřejmě zcela přizpůsobit a Mach E může klidně krásně plachtit. Jakkoli jsem puristický fanoušek aut s pořádným benzínovým motorem, tato kreace mezi elektromobily mi ukazuje, že není třeba truchlit.
Testovaný vůz byl také vybaven technologii BlueCruise, tedy pokročilým autonomním řízením (2.0). Ford totiž získal od Evropské komise schválení k rozšiřování tohoto systému. Ten byl už před nějakou dobou spuštěn ve Velké Británii, později také ve Španělsku a Německu. Nyní došlo celkem na 15 zemí včetně Česka. Kdo si tedy pořídil Ford Mustang Mach-E jako první v Evropě prodávaný model, dovybavitelný systémem BlueCruise, může už nyní legálně jezdit po vybraných evropských trasách bez držení volantu. Nejde zatím o zcela samočinnou jízdu, nýbrž autonomní řízení úrovně 2, tedy s možností pustit volant, aniž by na vás auto každých pár vteřin houkalo, avšak zároveň s povinností stále sledovat provoz s pohotovostí okamžitě převzít řízení. Tedy něco, pro co se vžil spíše pojem asistovaná jízda a co se rozsahem schopností příliš neliší od systému Tesla FSD.
Vůz tedy samočinně drží směr v pruhu, sleduje dopravní značení i aktuální podmínky včetně rychlosti vpředu jedoucích aut. Zároveň si automaticky reguluje rychlost, a to v plném rozsahu od dálničního tempa, až do úplného zastavení v koloně. Pohled však musí stále směřovat na silnici, což kontroluje kamera pod přístrojovým štítem, a to i pod nasazenými slunečními brýlemi. Vozy z let 2021 a 2022 se sadou Technology nebo Technology Plus se funkce BlueCruise dočkají s budoucími aktualizacemi, vozy od roku 2023 mají potřebný hardware již standardně, avšak rovněž si budou muset počkat na dálkovou aktualizaci. Vozy od modelového roku 2024 obsahují Blue Cruise již standardně. V Česku do tzv. Blue Zones patří téměř kompletní dálniční síť s výjimkou některých úseků Pražského okruhu. Z okrajů Prahy tak lze dojet například do Brna, Olomouce, Ostravy, Hradce Králové, Pardubic, Plzně (a dále do Mnichova či Norimberka), Ústí nad Labem (a dále s krátkými přestávkami do Drážďan), Turnova či Jaroměře. Z Brna lze dorazit až na slovenské hranice, dále ale ne, protože u našich východních sousedů zatím aktivace neproběhla.
Systém jsem používal na cestách domů z Prahy po D5. Vlastně jsem až na sjezd na Hořovice dojel vždy bez jakéhokoli zásahu do řízení a auto si s přeplněnou dálnicí hravě poradilo. Systém mi přišel plynulejší a lépe naladěný než třeba u Tesly Model 3, se kterou jsem jezdil nedávno.
Plusy
– Přitahuje pozornost
– Prostorný a kvalitní interiér
– Jízdní vlastnosti a dynamika pohonu
– Reálný dojezd
Minusy
– Občas pomalý systém
« Přezouvání na zimu: Gumy vydrží déle, když měníte kola včetně disků Test Renault Espace 2024: Všechno je jinak. To nejdůležitější dobře »
