Test MG4: Dostupné EV s technologií jako Porsche a váhou menší než BMW M2. Jezdí brilantně
Peklo zamrzlo, dlouho slibované se stává realitou. Dorazil k nám bateriový vůz, který stojí méně než jeho spalovací alternativa – a ne o málo. Vyrazil jsem jej otestovat, abych zjistil, jestli je o co stát.
MG po svém uvedení na český trh rozhodně nezahálí a přiváží již třetí model. Tentokrát poprvé čistě elektrický a má s ním velké plány. MG4 je se svými rozměry (4287/1836/1516) přímou konkurencí Volkswagenu ID.3 a nemůžu se zbavit dojmu, že i designem jsou si trochu podobní. Z části za to jistě může stejná filozofie při vývoji – kompaktní hatchback na čistě elektrické platformě s pohonem zadní nápravy a maximalizací prostoru pro kabinu. Ale například i ve tvaru a umístění světlometů nacházím jistou podobnost. Zadní partie s tou přední příliš nekoresponduje, ale je pěkně ostře řezaná a například prodloužení střechy a spoiler v jednom vypadá opravdu skvěle a dává to „čtyřce“ jistý sportovní šmrnc. Celkově ale asi budu potřebovat víc času, abych design vstřebal a udělal si finální názor. Jak se líbí vám? Dejte nám vědět v komentářích.
Vůz je postavený na modulární platformě z vlastního vývoje, která umožňuje délky rozvorů až přes 3 metry. MG si na ní dalo extrémně záležet a ve velkém použilo hliník a vysokopevnostní ocel, čímž dosáhlo lehké konstrukce. Čtyřka váží jen lehce přes 1600 kilo. Zástupci automobilky se nám taky pochlubili pokročilou architekturou podvozku se zadním pětiprvkovým zavěšením vlastní konstrukce. To má společně se zadním náhonem zajistit zábavné jízdní vlastnosti. Sportovní naturel má pak ještě podpořit strmý převod řízení a unikátní „brake-by-wire“ řešení brzd od Continental, která dosáhne plného brzdného tlaku za 150 milisekund (to je třetinový čas dnešních běžných řešení).
Oproti výraznému interiéru je kabina dokonalý protiklad. Je velice prostá – téměř strohá – a nesnaží se vás nijak přesytit vjemy. Jednoduché horizontální linie, dobrý výhled ven a dva displeje (opět ne nepodobné tomu z ID.3). Kufr nabízí 363 litrů, respektive 1177 po sklopení sedaček, což odpovídá průměru třídy. Kvalita materiálů je skutečně na úrovni a skoro mě až překvapilo, jak skvělý posaz auto nabízí. U bateriových hatchbacků většinou sedíte příliš vysoko. Tady je to přesný opak.
To má své opodstatnění. Pod zadkem se vám totiž ukrývá nejtenčí baterie na trhu – pouhých 11 centimetrů na výšku. Baterii samotnou můžete mít ve dvou verzích, ale neliší se jen jejich kapacita, ale také chemie. Menší baterie s využitelnou kapacitou 50.8 kWh, který slibuje WLTP dojezd 350 kilometrů – ta se pojí vždy s motorem o výkonu 125 kW a 250 Nm – využívá technologii LFP, což přináší jisté výhody i jisté nevýhody. Nevýhoda je především ve vyšší váze kvůli menší energetické hustotě. Poté je to taky pomalejší dobíjení – maximum u MG4 117 kW (palubní nabíječka 7 kWh). Výhody ale jistě v očích mnoha převáží. Baterie totiž nepotřebuje kontroverzní kobalt, je levnější, není tolik náchylná na přebíjení a především – zvládne víc cyklů. Dle dodavatele CATL minimálně 2000. Pokud budete tedy počítat s dojezdem cca 300 kilometrů, měla by baterie zvládnout minimálně 600.000 kilometrů.
Větší baterie je vyrobena technologií NMC a nabídne využitelných 61.7 kWh a vyšší výkon – 150 kW a stejných 250 Nm (u elektromobilu jsem zvyklí na vyšší hodnoty). V obou případech směřuje všechen výkon na zadní kola, maximální nabíjecí výkon je 135 kW (10-80 % za 35 minut), palubní nabíječka má v tomto případě 11 kWh. Nabíjecí výkon není papírově vysoký, ale automobilce se podařilo dosáhnout poměrně agresivní nabíjecí křivky a za 15 minut dobíjení jste schopni „nasát“ přes 220 kilometrů dojezdu. V obou případech se bavíme o prismatických článcích, u kterých si MG dalo extrémně záležet na bezpečnosti. Jednotlivé články jsou oddělené a mají propracovaný termo-management. V případě porušení článku by nemělo dojít k rozšíření požáru do zbytku packu. Během testování byly baterie zahřívány na 360 stupňů a propichovány, k požáru nedošlo ani jednou. Pro všechny případy je ale vybavena bezpečnostním přepouštěcím ventilem a sama se v případě problému odpojí.
Ještě jednou technickou zajímavostí je samotný elektromotor. Jde opět o vlastní konstrukci a využívá svařované spony. Tuto technologii zatím použilo jen Porsche Taycan a vyniká kompaktností a nízkou váhou. V případě MG4 váží motor i s převodovkou jen 50 kilogramů.
Jako každý moderní vůz je MG4 samozřejmě vybaveno armádou asistentů. Umí vám asistovat při řízení, držet v pruzích, samo brzdí – a to i při couvání – můžete jej vzdáleně ovládat přes aplikaci. Můžete z něj nabíjet elektrické spotřebiče a to výkonem až 2.2 kW a sám si hlídá stav 12V baterie. V nárazových testech Euro NCAP získalo plných 5 hvězd a v Británii vyhrálo titul auta roku. Je vidět, že MG bere přechod k elektromobilitě skutečně vážně a fakt, že jde o nejlevnější auto kategorie, nemusí znamenat, že je ošizené.
Vás ale stejně nejvíce zajímá, jak jezdí. Je to elektromobil, takže nejprve budete vnímat tu tichost na palubě, čemuž napomáhá i skvělé odhlučnění kabiny od valivého a aerodynamického hluku. Poté vás potěší naprostá nenucenost a přirozenost pohybu včetně okamžitých reakcí na plynový pedál. Tomu se žádné spalovací auto s převodovkou nemůže ani přiblížit.
Sedí se nízko a v zádech krásně cítíte práci podvozku a kol. Strmé řízení je opravdu přítomno a vůz na něj skvěle reaguje a ochotně mění směr. Podvozek je příjemně plavný, skvěle tlumí nerovnosti a přitom stále poskytuje typický feedback. Snad poprvé u elektromobilu nebudu psát, že jsem v zatáčkách cítil vyšší hmotnost. Jednoduše necítil, protože MG4 váží jen 1600 kg. Pro srovnání, je to o 200 kg méně než třeba sportovní BMW M2… V zatáčkách se tak chová lépe, než by kdokoli čekal. Ani rychlý přenos váhy ze zatáčky do zatáčky nebyl vůbec žádný problém. Pozitivní také je, že MG4 povoluje úplnou deaktivaci stabilizace. Můžete si tedy klidně i zadriftovat.
Že to zní ve spojení s elektromobilem zvláštně? Je to jen předsudek. Je to auto, jako každé jiné, jen se liší typem motoru. MG4 je čistá zadokolka a ta se driftům opravdu nijak nebrání. Je tu jen jeden rozdíl oproti spalovacím autům – musíte být opravdu citlivý na plyn. Pokud mu pro uvedení do driftu naložíte hodně, tak skončíte ihned v hodinách. Příliv výkonu je totiž instantní, a tak stačí jen o plyn brnknout, auto vybočí a pak už jen velmi citlivě dávkujete. Přidávat musíte, protože elektrický pohon má mnohem menší setrvačnost.
Pocitově je také MG4 mnohem živější. Od 150 kW byste čekali menší zátah, ale je to opravdu velmi dynamické auto. Týden zpět jsem jezdil s VW ID.3 Pro S a to má stejný výkon, ale působilo poměrně letargicky. Důvod? ID.3 vážilo 1931 kg. To je téměř o půl tuny více než MG4 a přitom jsou auta téměř identicky rozměrná… Co dodat? Všichni jsme se smáli autům z Číny, ale pokrok této země v oblasti automobilismu dozrál do stádia, kdy technologicky předběhl naši produkci. A nejen tu.
Ještě jedno srovnání k váze. Octavia RS 2.0 TSI DSG váží 1520 Kg, Golf GTD DSG 1570. Takže tu mámě normálně veliký elektromobil, nic o maličkosti typu Twizzy nebo Spring, který váží stejně jako spalovací ekvivalenty. Jen jezdí mnohem rychleji a efektivněji. Konečně se někomu podařilo rozbít argument o nesmyslné váze.
Reálný dojezd testovaného modelu s větší baterií a silnějším motorem byl 380 kilometrů a já opravdu nejsem přeborník v eko jízdě. Celý život jsem strávil za volanty spalovacích vozů a neumím jezdit pomalu. Na dálnici jsem tedy létal 150 a na okreskách si užíval zátahu a hravého podvozku. I tak jsem se přiblížil takto vysokému dojezdu a nepochybuji, že někdo schopnější plynulé eko jízdy docílí dojezdu ještě vyššího. Mým způsobem jízdy si auto řeklo v průměru o 15 kw/h.
A nabíjení? Termo-management si umí baterii předehřát před připojením na nabíječku, a tak vůz dává ihned plný nabíjecí výkon slibovaných 135 kW. S tím často bojuji u jiných vozidel, většinou na platformě MEB, která občas nabíjí pomalu, někdy docela rozumně, ale téměř nikdy slibovaným výkonem. Ostrá nabíjecí křivka u MG4 vydržela po celou dobu nabíjení do 80 procent bez zakolísání. Bravo!
MG4 jsem dobíjel v síti PRE na zařízení Fast Charger Rentiro SE 2 o výkonu 150 kW. Tuto síť můžu doporučit, má moderní nabíječky a nejlepší poměr cena/výkon na našem trhu.
Ještě mi dovolte názor na dojezd elektromobilů všeobecně. Tato veličina se stala nejdůležitějším faktorem v očích veřejnosti a upjatě ji sledují s každým novým příchozím EV na trhu. Jenže ne, dojezd není to nejdůležitější. Sáhněte si do svědomí. Kdo z vás najezdí 400 kilometrů denně, soukromě mimo zaměstnání? Kdo z vás jezdí jednodenní výlety delší než 400 kilometrů? A to případně nezastavujete? Modernímu EV stačí půlhodinka a jedete dál. Klíčové je decentně změnit mind set, jak auto používat. Stačí nevyjíždět s vybitou baterií a také ji na cestě nevybíjet do nuly. EV se standardně používá v rozmezí 10 až 80 procent nabití. A kdykoli stojí, mělo by se nabíjet. Tak vás to žádný ztracený čas stát nebude. A ne, nejsme na tom v ČR s nabíječkami spatně, naopak jsme vysoko nad celoevropským průměrem.
A co tedy ta cena? Základní provedení se prodává za 779.960 Kč, silnější verze s větší baterií za 884.960, tedy o něco dráž. Dieselový Golf v automatu startuje na 877.900. Skutečně jsme se tedy dostali do bodu zlomu, kdy se dá elektromobil s odpovídajícím výkonem, rozměry a kvalitou pořídit levněji než spalovací vůz. Zatím bych to nenazval vítězstvím, ale jistým příslibem do budoucna. Na první dobrou je to ale sympatický elektromobil, který možná pár zákazníků převede k zamyšlení nad stylem pohonu jejich budoucího nového auta.
Plusy
– Použitá platforma na vysoké úrovni
– Kvalita zpracování
– Elektrický pohon
– Vysoký reálný dojezd
– Podvozek a jízdní vlastnosti
– Ostrá křivka nabíjení a stabilní výkon
Mínusy
– Pomalejší a méně intuitivní infotainment
« Čeští řidiči stárnou, mladých za volantem ubývá Test nejošklivějšího auta světa: Fiat Multipla »
