Test Mercedes-Benz E300 de: Dieselový hybrid opět na scéně
Mercedes-Benz omladil celou modelovou řadu třídy E a i tentokráte je tu několik novinek, které se u značky objevují vůbec poprvé. Facelift je navíc poměrně výrazný a nejedná se jen o decentní designerské retuše. Auto dostalo nová přední světla (tvar i grafiku), ale i přepracovanou masku chladiče. Její výplň i barva se liší podle zvolené výbavové linie. I modernizované éčko je standardně vybaveno LED světlomety MULTIBEAM, za příplatek je možné pořídit MatrixLED.
Největší rozdíl nalezneme na zadní části sedanu. Nové světlomety mají jinou orientaci (stejně jako dříve u verze kombi nebo coupé) a zasahují do víka zavazadelníku a podobají se těm, jež dostaly modely CLS a CLA. Nový je i nárazník a víko zavazadlového prostoru. Vůz vypadá svěžeji a elegantně, nicméně stále mírně usedle, což je ale pro tento Mercedes-Benz typické odjakživa.
Větším změnám se nevyhnul ani interiér. Základní architektura sice zůstala stejná , ale je tu nový volant s plně dotykovým ovládáním. Jinak tvarované jsou i páčky na volantu pro manuální řazení, ale nezměněny zůstaly páčky blikačů a voliče automatické převodovky. Nové jsou také některé materiály a barvy, ale i nová generace systému MBUX s inteligentním hlasovým ovládáním, s čímž souvisí také nová grafika digitálního přístrojového štítu.
Potěší také zajímavá funkce, kterou je adaptivní nastavování sedadla řidiče. Po zadání tělesné velikosti na multimediálním displeji nebo prostřednictvím „Mercedes me“ se sedadlo automaticky přesune do zpravidla vhodné polohy, kterou si řidič už jen jemně doladí. U sedadel lze využít i další funkci, kinetiku sedadel ENERGIZING, která za jízdy podporuje drobnými pohyby sedáku a opěradla žádoucí změny v držení těla při sezení. V nabídce je samozřejmě i klasická masážní funkce.
Interiér vypadá opravdu dobře a vyloženě nádherné je celkové podsvícení, kde si můžete nastavit libovolnou barvu. Mercedes-Benz v současnosti vyrábí jedny z nejhezčích interiérů na trhu a ečko na tom není jinak. Uvnitř se člověk cítí pohodlně a rozmazlovaný, na denní nebo dlouhé cestování se jedná o dokonalého společníka. Pokud bych měl něco vytknout, bude to jen dotykové ovládání multifunkcí na volantu, které vyžaduje trochu cviku a ne vždy reaguje. Vypadá sice efektně, ale použitelnost v praxi je slabší.
Nová třída E je také vybavena nejnovější generací asistenčních systémů Mercedes-Benz pro kooperativní podporu řidiče. Funkci rozpoznávání držení volantu zajišťují nyní kapacitní senzory, což zvyšuje komfort ovládání při částečně automatizované jízdě. K tomu, aby řidič signalizoval asistenčním systémům, že má auto i nadále pod kontrolou, postačuje, aby se volantu jen dotýkal. Předtím bylo jako zpětná vazba zapotřebí mírné otáčení volantem. Ve věnci nového volantu se nachází vložky s příslušnými senzory, které zaznamenávají, zda se řidič volantu dotýká. Jakmile systém rozpozná, že řidič nemá ruce po určitou dobu na volantu, spustí se postupně výstražná upozornění a po nich při pokračující neaktivitě řidiče následuje aktivace asistenta pro nouzové zastavení.
Třída E je standardně vybavena aktivním brzdovým asistentem, který dokáže v mnoha situacích zabránit autonomním brzděním kolizi, nebo alespoň zmírnit její intenzitu. Systém dokáže při rychlostech, obvyklých v městském provozu, brzdit také před stojícími vozidly nebo přecházejícími chodci a v závislosti na situaci dokonce zabránit kolizi. V rámci paketu asistenčních systémů je toto nyní možné i při odbočování přes protisměrný jízdní pruh.
Na přání lze paket asistenčních systémů rozšířit o několik funkcí Intelligent Drive. Mezi ně patří aktivní asistent pro dodržování rychlostních limitů, reagující na změny omezení rychlosti jízdy pomocí mapových podkladů a informací od asistenta pro rozpoznávání dopravních značek. Součástí systému je rovněž přizpůsobování rychlosti jízdy v závislosti na projížděné trase, například před zatáčkami, kruhovými objezdy, mýtnými bránami, křižovatkami ve tvaru T nebo před odbočováním či sjezdy z dálnic a rychlostních silnic. Zapne-li řidič aktivní adaptivní tempomat DISTRONIC s funkcí přizpůsobování rychlosti jízdy na základě projížděné trasy, dokáže auto reagovat dokonce na aktuální dopravní zpravodajství. V ideálním případě k tomu dochází ještě dřív, než je řidič, nebo radarové a kamerové senzory, schopen překážku v dopravě zaregistrovat. Při rozpoznané dopravní koloně se rychlost jízdy sníží preventivně na cca 100 km/h, pokud se řidič vědomě nerozhodne jinak.
V dopravní zácpě na dálnici může pak aktivní asistent pro jízdu v dopravní koloně při rozpoznaném značení jízdního pruhu dalekosáhle a s vysokou dostupností převzít úkol udržování vozidla v jízdním pruhu a bezpečné vzdálenosti od vozidla vpředu při jízdě rychlostí až cca 60 km/h. Vozidlo se dokáže znovu automaticky rozjet, pokud neuplyne více než jedna minuta od zastavení. Aktivní asistent řízení podporuje řidiče na víceproudých silnicích funkcí pro vytvoření uličky pro záchranáře, díky níž je vozidlo udržováno u okraje jízdního pruhu. Vozidlo se přitom na dálnicích orientuje podle vozidel v okolí a rozpoznaného podélného značení, a to při rychlosti jízdy nižší než 60 km/h. Pokud systém nerozeznává žádné jízdní pruhy, orientuje se třída E jako dosud podle vozidla vpředu.
Rozšířenou ochranu cestujících nabízí aktivní asistent pro sledování slepého úhlu s upozorňováním na nebezpečí při vystupování. Systém dokáže reagovat na vozidla ve slepém úhlu a kritické oblasti aktivním brzdovým zásahem. Nyní kromě toho může cestujícím ve stojícím vozidle před vystupováním signalizovat vizuální výstrahou na vnějším zpětném zrcátku, že se v kritické oblasti přibližuje vozidlo nebo jízdní kolo. Jakmile cestující v tomto okamžiku zatáhne za kliku dveří, zazní navíc akustické upozornění a dekorační osvětlení na dveřích začne blikat červeným světlem. Systém rozpoznává účastníky silničního provozu, kteří projíždějí kolem vozidla rychlostí více než 7 km/h. Funkce je k dispoziciu stojícího vozidla až tři minuty po vypnutí zapalování.
Aktivní parkovací asistent se systémem PARKTRONIC a 360° kamerovým systémem umožňuje automatické zaparkování vozu i vyjetí z parkovacího místa. Systém usnadňuje vyhledání a výběr vhodného parkovacího místa, jakož i zaparkování vozu a vyjetí z parkovacího místa (pokud bylo vozidlo zaparkováno automaticky), a to na podélná a příčná parkovací místa nebo do garáží. Nová třída E je poprvé také schopna rozpoznávat a používat parkovací prostory, které jsou na větších parkovištích vyznačeny pouze jako plochy. Kamerový systém s rozsahem snímání 360° přenáší na multimediální displej ještě věrnější obraz včetně rozšířeného zorného úhlu po stranách. Systém může při vyjíždění z parkovacího místa upozorňovat řidiče na vozidla přijíždějící ze stran a v případě rizika brzdit.
Pod kapotou testovaného vozidla je dobře známý přeplňovaný čtyřválec o objemu dva litry. Tato generace motoru díky propracovanému spalování a systému filtrů dostala jako první pístový motor v historii hodnocení 10/10 v „Indexu kvality ovzduší“ od společností Green NCAP (odnož Euro NCAP hodnotící šetrnost aut k životnímu prostředí) – doposud na tuto známku (logicky) dosáhly pouze elektromobily. Během testovacího cyklu byly Mercedesu naměřeny hodnoty produkce NOx rovné nule. Samozřejmě to neznamená, že motor je stejně čistý, jako v případě elektromobilů – stále dochází k produkci CO2, nicméně hodnoty měřených emisí jsou zcela zanedbatelné a jasně ukazují, že běžné motory zatím nemají tak na kahánku, jako nám tvrdí zákonodárci.
Nicméně ani tato hodnota evropským byrokratům nebylo dost dobrá, a tak Mercedes přidal silný elektromotor a baterii o kapacitě 13,5 kWh, která slibuje až 50 kilometrů čistě elektricky (reálně 30-40). Palubní nabíječka má 7,5 kW – plné nabití tak zabere něco pod dvě hodiny. Výsledný výkon soustavy je úctyhodných 300 koní a 700 newtonmetrů! Tato mamutí porce výkonu vystřelí tento usedlý sedan vážící přes 2 tuny na stovku pod 6 sekund a v rozletu ho zastaví až omezovač na 250 km/h. Mercedes takto skvělých hodnot dosáhl také tím, že na rozdíl od ostatních hybridů nepoužil paletovou převodovku, ale klasický devítistupňový automat. Auto má tak naprosto skvělou dynamiku v jakoukoliv chvíli.
Samotná technologie zní opravdu komplikovaně (a také je), a neméně komplikované to je s volbou jízdních režimů. Tedy alespoň ze začátku. Auto nabízí cokoliv od čistě elektrického režimu až po režim generátoru. Byť jsem byl z počátku poněkud nesvůj z toho, jak mám tedy vlastně jezdit, po pár kilometrech jsem na to přišel. Pro moji potřebu jsem si celý týden vystačil s jízdou po městě čistě na elektřinu. Auto je i v tomto režimu překvapivě čilé – nabízí 120 koní a 300 Nm. Díky okamžitým reakcím elektromotoru budete ve městě těžko hledat přemožitele a navíc vás bude moci uklidňovat fakt, že neprodukujete žádné lokální emise – zní to jako blbost, ale dělalo mi to vážně dobře.
Absolutní ticho na palubě už tak skvěle odhlučněného auta navíc ještě výrazně zvýší pocit luxusu. Výborně je vyřešen také systém rekuperace. Sundáním nohy z plynu se totiž dají do činnosti desítky elektronických skřítků, kteří vyhodnotí podmínky a na základě situace určí, jestli je efektivnější plachtit, nebo začít rekuperovat. Funguje to výborně a auto si umí před pomalejší překážkou samo zpomalit, a výslednou energii přelít zpět do baterií. Nicméně i když vám dojde elektrická šťávička, tak se nemusíte bát, že se z vašeho zeleného vozítka stane saze plivající, smrdutá noční můra velkoměst. Jakmile totiž dojde k vybití akumulátoru, auto přechází automaticky do režimu full hybrid a začne se chovat tak, jak to známe například z Toyot. Tento režim pro mě byl asi největším překvapením, protože i s vybitou baterií dokáže jet auto víc než 50% provozu s vypnutým motorem. Také je možnost přepnout motor do režimu „charge“ kdy se motor postará sám o dobití baterií, ale moc jsem pro tento režim nenašel využití.
Pokud se ptáte na spotřebu, tak můžete myslet na libovolné číslo mezi dvojkou a šestkou a budete mít pravdu. V hybridním režimu jsem se po městě držel lehce přes dva litry, dlouhé přesuny mezi městy znamenaly něco kolem 4 litrů a ani čtyřhodinový výlet po dálnici lehce nadlimitní rychlostí neznamenal překročení šesti litrů. Čím víc se naučíte využívat plně elektrický režim tím levnější pro vás provoz bude. Na dvoutunové auto disponující touto dynamikou mi to přijde fascinující.
Hybridní systém sebou nese vlastně jen dva nedostatky. První je poměrně zanedbatelný a je jím vyšší hmotnost. Druhý už je poměrně horší. Instalace baterií si totiž vybrala svou daň v podobě nevzhledného a nepraktického hrbu v prostoru kufru. Za to může fakt, že ečko se vyvíjelo ještě v době, kdy se s jeho elektrifikací nepočítalo.
Jízdně je to pořád Mercedes se vším všudy. Kupa supermoderních technologií mu nevzala vybrané chování a stále se jedná o dokonale komfortní plavbu. Mercedesy mají zkrátka svoji zcela neopakovatelnou atmosféru na palubě. Začíná to už klasickým „žuch“ při zavření dveří, kdy vás auto absolutně odřízne od okolního světa a vytvoří pro vás váš vlastní svět plný bezpečí a přepychu. Vůz se dává do pohybu s absolutní samozřejmostí, převodovka mění rychlosti nepostřehnutelně a navrch je interiér skvěle odhlučněn. O motoru nebude během jízdy vůbec vědět (ani v případě, že opravdu poběží). Jeho přítomnost prozradí pouze vzdálené jemné vrčení ve chvílích, kdy si prudká akcelerace řekne o zvýšený přísun zkapalněných dinosaurů, ale ani v tuto chvíli se nejedná o nic, co by narušovalo vaši oázu klidu. Mezi typické znaky Mercedesu patří také jistá setrvačnost, kdy se auto nese po silnici s takovou lehkostí, že přemýšlíte, jestli nelevituje pár centimetrů nad povrchem jako Maglev. Občas si sice zadek dosedne poněkud ztěžka – tady by pomohlo vzduchové odpružení – ale jinak se jedná o nadprůměrně komfortní jízdu.
Éčko je opravdu fantastický prostředek pro zkracování sebedelších vzdáleností. Kilometry na dálnici ukrajuje znamenitě a není problém zvládnout celodenní cestu bez větších zastávek. Na nějaké blbnutí na okreskách to samozřejmě není. Auto má dlouhatánský rozvor a je těžké, ale stabilita v zatáčkách je výborná. Auto se vůbec nenaklání, neodskakuje na nerovnostech a díky velice přesnému řízení je s ním jízda i mimo dálnici příjemná.
Mercedes vstoupil do světa elektrifikace třídy E tím, že se pokusil spojit pohon minulosti s pohonem budoucnosti a vzniklo tak dokonale současné auto. Je dostatečně ekologické, aby dostalo značku EL a vy s ním tak v Praze mohli parkovat kdekoliv, nebo jezdit po dálnicích zadarmo. Zároveň vás umí během odpoledne dopravit na druhý konec Evropy bez nucených zastávek u nabíječky. Na začátku týdne jsem opravdu těžko hledal smysl existence tohoto auta, ale po společně strávených dnech jsem ho beze zbytku našel. Ústupek v podobě omezeného zavazadelníku z něj bohužel dělá auto, které si koupíte jen protože ho opravdu chcete, ale můžeme jej brát jako takový předkrm před nadcházející generaci, která již bude plně připravena na zástavbu baterií a bude tak moc sloužit bez kompromisů.
Ceník startuje na 1 318 900 Kč s DPH za sedan v benzinové verzi E 200, naftové E 220 je dražší o 67 tisíc korun. Za plug-in hybrid si ale oproti základnímu benzinu budete muset připlatit skoro čtyři sta tisíc. Karoserie kombi je za příplatek přibližně 60 tisíc korun.
Plusy
– Kvalita zpracování
– Odhlučnění
– Spotřeba
– Jízdní vlastnosti
– Komfort
– Čistě elektrický režim
Mínusy
– Zmenšený kufr kvůli bateriím
– Cena
« Maserati MC20 získává titul „Nejkrásnější supervůz roku 2021“ Češi při výběru povinného ručení nesledují jen cenu: Důležitý je pro ně i rozsah asistenčních služeb »
