TEST Mercedes-Benz C250 CDI 4Matic kombi
Současná generace třídy C (W204) je na trhu od roku 2007 a jeho příchod nastolil nový designový trend celé automobilky. Vzhledově vůz decentně odkazuje na skvělou generaci W202 a zcela ignoruje trochu barokní tvary generace W203, kterou nahrazuje. Letos navíc model prošel modernizací v podobě rozsáhlého faceliftu, který dává zbohem všem zásadním nedostatkům, kterými vůz trpěl a to především v interiéru. Zásadní inovací je také fakt, že nyní vůbec poprvé lze kombinovat čtyřválcový vznětový motor s pohonem všech kol. Třída C se navíc s faceliftem proměnila v čistě luxusní auto, kdy si do něj můžete objednat celou řadu bezpečnostních prvků dosud dostupných výhradně ve třídách E a S.
Třída C W204 přináší rozsáhlejší vzhledovou identitu napříč nabízenými druhy výbav. Zatímco Elegance a Classic mají tradiční masku chladiče a typický znak Mercedes-Benz umístěný na kapotě viditelný z místa řidiče, verze Avantgarde jde čistě ve sportovním duchu svého stylingu. Maska je převzata z modelů AMG (je výrazně nižší a širší) a je v ní integrována opravdu mohutná “hvězda”! A právě poslední zmiňovanou verzi máme k dispozici. Facelift přinesl v otázce vzhledu nový přední nárazník, který působí sportovnějším dojmem, více vytáhlé blatníky, jinak tvarovanou kapotu a zejména modernizovaný tvar předních světlometů, které jsou vyvedeny v současném designovém trendu portfolia značky. Jako celek vypadá příď výrazně agresivněji a snese přímé srovnání se sportovním stylingem mnichovského konkurenta v podobě BMW řady 3 – dokonce bych řekl, že Mercedes vypadá mnohem dravěji a luxusněji. To je ale pochopitelně subjektivní hodnocení.
Do světel jsou nově integrovány nejmodernější technologie a testovaný model byl vybaven bi-xenony v jejich vrcholné inteligentní verzi, obsahující variabilní světelný kužel v závislosti na okolním prostředí. To znamená, že třeba při jízdě po dálnici je světelný kužel velmi úzký s maximálním dosahem, zatímco při jízdě po okresní silnici je preferován větší rozptyl, zejména na pravou stranu, s cílem osvětlit také krajnici. Světla se pochopitelně dynamicky natáčejí do zatáček. V noci je tak jízda mnohem bezpečnější a vůz svítí opravdu výjímečně. Céčko si navíc umí přepínat dálkové světla samo a vlastně celý mechanismus světel je plně automatický. V praxi to vypadá tak, že světla necháte v poloze “A”, kdy přes den vůz svítí diody pro denní svícení umístěnými v nárazníku a jakmile se setmí, tak Čéčko automaticky spustí potkávací světla a ihned co vyjedete mimo město tak samo spustí dálková. Reakce na automatické přepínaní je rychlá a protijedoucí auto Mercedes zahlídne i na velkou vzdálenost. Pochvalu si zaslouží i to, že systém funguje dobře i v dešti.
Současná inkernace třídy C byla povětšinou kritizována za podobu a ergonomii svého interiéru a facelift přináší nejvýraznější změny právě uvnitř kabiny. Středový panel je zcela nový a bere si za vzor své větší sourozence. Pryč je vysouvající display a nově je na palubní desce umístěna kaplička se systémem COMMAND. Zcela přepracovaný je také přístrojový štít, který je osazen novou grafikou budíků a novým velkým informačním displayem. Obrovskou inovací prošel také tříramenný volant se sportovním tvarováním, krásným chromovým lemováním a konečně je vybaven výstupky pro palce. Vzhledově i pocitově je volant přímo skvostný a zcela převyšuje konkurenci.
Výborný je i posaz za volantem, kdy nohy směřují rovně k pedálům a sedadla jsou umístěny nízko k podlaze. Přesto se nelze ubránit dojmu, že nadprůměrně vzrostlí řidiči budou mít volant i v nejvyšší poloze stále níže, než by bylo optimální. Interiér je však lehce stísněný zejména na šířku. Ve srovnání se současnou generací trojkového BMW je interiér Mercedesu daleko hodnotnější a přiblížil se i AUDI A4.
Nahrazena byla také klasická pětistupňová automatická převodovka modernější 7-Gtronic se sedmi stupni. Ta byla doposud vyhrazena pouze šestiválcům. Naše C250 CDI je vybaveno permanentním pohonem všech kol zvaným 4matic a právě zmiňovanou převodovkou. Obě specifikace jsou pro vznětový čtyřválec ve třídě C premiérové. Mercedes-Benz bourá zažité předsudky o své nesportovnosti a cosi o starších pánech za volantem. Generace W204 se ještě více přibližuje odvěkému rivalovi z Mnichova a jde to cítit za jakékoli situace. Klasická koncepce umožňuje umístit motor v přídi co nejdále, takže ten se obvykle zčásti nachází za přední nápravou. Díky tomu je reakce na řízeni velmi rychlá a jízdní vlastnosti příjemně neutrální a agilní. Zapomeňte na vrozenou nedotáčivost vozů AUDI a jejich laksní necitlivé řízení – Třída C předbíhá “opiercovanou” konkurenci čtyřmi kroužky a srovnává náskok “roztočené vrtule.” Podvozek Céčka je ideálním kompromisem mezi tuhostí a komfortem, ale pro člověka, který je zvyklý na klasické houpavé projevy Mercedesů to může být výrazné překvapení. Na 18″ kolech AMG s nízkým profilem 40 je občas vůz citelně tvrdý. Stejný posun zaznamenalo i řízení, které je komunikativní a tužší, ale tohle je disciplína, kde naopak Céčko na trojkové BMW mírně ztrácí. To ale nemusí být nutně na škodu, protože ne každý chce řízení, ze kterého ve městě bolí ruce a na okresce vyžaduje častou korekci směru. A tady se dostáváme k dalšímu bodu, kde Mercedes se svým Céčkem exceluje – směrová stabilita. Ať jedete po rozbité, uskákané silnici plné kolejí, nebo na dálnici vysokou rychlostí, vůz jede stále rovně a nepotřebuje nejmenší korekci směru. Pusťte volant na špatné silnici a Céčko zase pojede rovně. Skvělé! Daleké cesty jsou tak opravdu příjemné a z řízení není člověk vyčerpaný.
Mercedes-benz vybavil Céčko generace W204 již od začátku produkce tlumiči Agility Control, které využívají mechanickou technologii dvoustupňového útlumu. Když jedete po silnici s drobnými výmoly, dokáže měkký útlum, jenž odpovídá malému zdvihu pístnice odfiltrovat většinu rázů. Naopak hluboký výmol způsobí větší zdvih pístince, přičemž tlumič v tu chvíli ztuhne. Výsledkem je absence rázů, které jsou způsobeny faktem, že měkký tlumič již nedokáže velký zdvih kola utlumit, takže ten se přenáší do jeho uložení a pak dále do karoserie.
Srdce, které tluče pod kapotou je moderní vznětový dvoulitrový čtyřválec řady OM651 dopovaný dvěma turbodmychadly poskytující výkon 150 KW a točivý moment 500 Nm. Na stovku vůz rozjede za skvělých 7.4 sekundy. Díky vyspělému systému přeplňování nabízí motor skvělou odezvu na plyn v jakémkoli spektru otáček a jeho zátah nekončí ani nad hranicí 3500 min-1, kde většina dieselů končí. Výsledkem je tak skvělá pružnost, která je ještě podpořena rychle fungujícím automatem, který nedělá citelné chyby a převody volí logicky. Do úzkých převodovku dostanete jen při vyloženě sportovním stylu jízdy a častými rozjezdy s plným plynem (kick-down), kdy má převodovka tendenci si dát trošku načas. Při bežné jízdě však automat řadí rychle a přechody mezi stupni jsou pro posádku necitelné. Příjemným překvapením je i zvuk motoru, který je kultivovaný v nizkých otáčkách a velmi příjemně zbějící v otáčkách vyšších. Zapomeňte na nepříjemný klepot dieselového agregátu. Výkon vozu je díky pohonu všech kol přenesen na vozovku bez ztráty adheze při prudké akceleraci a tak pocit ze zrychlení je ještě více umocněn. Čtyřkolka navíc auto zrychlila i v zatáčkách a vůbec z něj neudělala těžkopádný vůz. Právě naopak. Céčko umí projet sérii zatáček pod plynem zcela neutrálně a sakra rychle.
Trošku zklamáním je však spotřeba, která se při bežné kombinované jízdě drží mezi 8 a 9 litry – konkurence umí lepší spotřebu ve větších autech se silnějšími motory.
Na začátku testu jsem zmiňoval, že do Céčka se nově dostala výbava dříve vyhrazena pro větší modely. Zmíním zejména adaptivní tempomat Distronic, který funguje opravdu špičkově, jeho reakce jsou rychlé a pokud ho použijete na držení padesátce ve městě, tak vás potěší, že v kombinaci s automatem umí vozidlo zcela zastavit třeba když dojedete kolonu aut stojící na semaforu. Automobil je také vabaven kontrolou jízdních pruhů, systémem BLIS, hlídajícím slepé úhly v zrcátkách a nebo třeba funkcí, která sleduje, jestli jste unavení a vůz vám případně naznačí, aby jste si zastavili na kafe.
Jako celek faceliftovaná třída C působí hodnotněji, přitahuje pohledy kolemjdoucích díky agresivně-luxusnímu stylingu verze Avantgarde a posunula laťku vysoko i co se týká interiéru a jeho zpracování. Jízdně navíc dohání sportovní konkurenci z Mnichova a na dlouhé cestě potěší svou vytřibenou stabilitou a komfortem.
Plusy
- Výkonný motor s mohutným točivým momentem v nízkých otáčkách
- Dobré sladění motoru, automatické převodovky a pohonu všech kol
- Rychlé, ale současně komfortní rozjezdy
- Spolehlivý přenos točivého momentu
- Velmi dobrá jízdní dynamika a stabilita v zatáčkách
- Přesné řízení s dobrou zpětnou vazbou
Minusy
- Ve srovnání s dvouspojkovými převodovkami jen průměrná rychlost řazení
- Vysoké ceny za příplatky
- Vyšší spotřeba
Technické údaje
| Motor: | |
|---|---|
| Typ motoru: | přeplňovaný vznětový |
| Válce / ventily: | 4 / 4 |
| Zdvihový objem (ccm): | 2143 |
| Nejvyšší výkon (kW / ot/min): | 150 / 4200 |
| Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): | 500 / 1600 – 1800 |
| Provozní vlastnosti: | |
| Maximální rychlost (km/h): | 237 |
| Zrychlení 0 – 100 km/h (s): | 7.4 |
| Spotřeba-město/mimo/kombi (l/100 km): | 6.7 / 4.8 / 5.5 |
| Rozměry a hmotnosti: | |
| Zavaz. prostor – sedadla/sklopena (l): | 485 / 1500 |
| Objem nádrže (l): | 66 |
| Pohotovostní hm. / nosnost (kg): | 1665 / 540 |
| Rozměr pneu: | 225/45 R17 |
| Rozměry dle nákresu – vnější rozměry: | |
| a) délka (mm): | 4596 |
| b) šířka (mm): | 1770 |
| c) výška (mm): | 1459 |
| d) rozvor (mm): | 2760 |
| e) rozchod vpředu (mm): | 1541 |
| f) rozchod vzadu (mm): | 1544 |
| Rozměry dle nákresu – vnitřní rozměry: | |
| g) podélný prostor vpředu min/max (mm): | 940 / 1160 |
| h) podélný prostor vzadu min/max (mm): | 550 / 800 |
| i) výška nad sedadlem – vpředu (mm): | 935 |
| j) výška nad sedadlem – vzadu (mm): | 950 |
| k) šířka vpředu (mm): | 1450 |
| l) šířka vzadu (mm): | 1440 |
| délka sedáku vpředu (mm): | 510 |
| délka sedáku vzadu (mm): | 470 |
| výška opěradla vpředu (mm): | 610 |
| výška opěradla vzadu (mm): | 640 |
| místo vzadu pod předním sedadlem: | Ano |
« Nová generace MX-5 by měla vážit pod 900kg Novinka od ZF: Devítistupňový automat »
