Test Mercedes-AMG A45 S 4Matic+: Syn temnoty
Běžte do kostela, a řeknou vám, jak peklo vypadá. Běžte do AMG, a oni vám ho ukážou. Mercedes-AMG A45 S je tak drasticky rychlý hothatch, že vás donutí přemýšlet nad tím, kolik koní už je moc. Takže ampuli svěcené vody do kapsy, uložit číslo na vymítače na rychlou volbu pod jedničkou, a jde se na to.
O nové A45 S už jsem kde co slyšel, kde co viděl. Jedni ho vynáší do nebes za stabilitu, druzí kritizují za přílišnou jistotu, všichni se ale shodují na tom, že jakmile mu dáte napít dinosauřího džusu, promění jej v pekelný oheň. A když tak před ním stojím, těžkám klíček, tak mi vlastně ani nepřipadá tak moc děsivý. Ano, výrazný bodykit dává tušit, že pod kapotou se něco děje, ale nepůsobí tak vulgárně jako někteří zástupci kategorie rychlých nákupních tašek.
Svoji sílu demonstruje tak nějak důstojně, jak se na Mercedes patří. Rozhodně nekřičí „Podívej se na mě!“. Oproti klasickému áčku byla jeho nejostřejší verze důsledně rozšířena a přimáčknuta k zemi. Výrazně tvarovaný přední nárazník se splittery po stranách pomáhá s přítlakem na přední nápravě a přísunem chladného vzduchu do motoru. Oproti značně civilnější verzi A35 AMG poznáte vrchol potravního řetězce Áčkové dynastie především podle masky z Velkých AMG, která má vertikální lamely namísto jedné horizontální. Dalším poznávacím znamením je kapota s dvěma výraznými prolisy. Zezadu zase zaujme velké křídlo a obrovský difuzor zajišťující únik vzduchu z pod auta, který jako by si tenhle rozzuřený knedlík půjčil přímo ze závoďáku. V temně rudém laku tohle auto vypadá naprosto fantasticky.
Interiér je v základu klasická třída A. Takže překvapivě prostorný, výtečně zpracovaný interiér, který patří k absolutní špičce prémiových hatchbacků. Výtečný systém MBUX, se kterým si můžete povídat, je jen třešničkou na dortu. Dnes se ale nechci zabývat tím, kolik se toho sem vejde, jak je to vyrobené, a jestli to nesmrdí. Pokud vás to zajímá, mrkněte do archívu, protože tady na webu už jsme se koukli na zoubek každé myslitelné verzi Mercedesu A. Teď se chci mrknout především na vylepšení, která nám dopřála banda z AMG. První vás do očí ťuknou asi závodní skořepiny. Ty nabízí naprosto úžasný kompromis mezi komfortem a sportem. Užil jsem si v nich i několikahodinový výlet bez zastávky, a jediná část mého těla nebyla unavená. Zároveň vás umí držet jako ve svěráku, a při ostrém tempu se tak můžete věnovat jízdě, a ne tomu, abyste se udrželi na místě. Oproti standardním sedadlům jsou také méně polstrovaná, což má za následek, že jsou mírně tvrdší, ale především si můžete sednou o pár čísel níže a být tak víc zapojený do jízdy. Nehledě na to, že váš zadek dostává víc informací, které se nyní neztrácí v měkké sedačce.
Jednu výtku k nim bych ale měl. Zatímco sklon a posun se ovládá tlačítky ve dveřích (jak je u MB zvykem), kvůli nastavení bederní opěrky a sevření bočnic musíte zabrousit poměrně hluboko do nastavení systému. Nechápu, proč zde není použitý stejný systém jako u velkých Mercedesů, kdy máte všechna potřebná tlačítka u sebe. První nastavení tak bude trvat trochu déle. Poté uložit do paměti a modlit se, že vám to nikdo nepřemaže. Když už jste ale na místě, tak je řidičská pozice výtečná. Do rukou vám padne speciální AMG volant pošitý alcantarou, jehož zpracování je tak kvalitní, že vám z toho zaskočí. Taky si konečně můžete užít otočné kolečko pro nastavení jízdních režimů jako u dospělých AMG. Na druhé straně pak najdete přepínání režimu převodovky a vypínání start/stopu. Volant vypadá skvěle, ale jeho tvar mi moc neseděl. Po stranách, kde ho držíte, je zploštělý – nějak jsem tomu nemohl přijít na chuť. Možná má grip připomínat placaté volanty ze závodních speciálů, já mám ale radši klasické kolo. No, každému chutná něco jiného. Poslední změna není už tak očividná. Musíte totiž do systému, kde přibyly záložka AMG Track Pace a AMG performance, kde můžete sledovat telemetriku, upravovat nastavení vozu, měřit si časy na kolo, nebo sledovat průběh výkonu. Zkrátka fůra věcí pro hračičky. Teď se ale pokřižujte, vysypte kolem sebe kruh ze soli, a opakujte Otčenáš – jdeme zvednou kapotu.
Tam se nachází hotový skvost. A věřte mi, že toto slovo používám opravdu nerad ve spojení se čtyřválcem, ale tady nemohu jinak. Jednotka M139 je totiž nejvýkonnější sériově vyráběný čtyřválec na světě, a dělá z AMG A45 S nejsilnější hothcatch historie. Inženýrům se podařilo z tohoto dvoulitru vyšroubovat 421 koní a 500 newtonmeterů! Výkon je posílán na všechna čtyři kola a vystřelí tuhle 1600 kilo vážící kouli na stovku za neuvěřitelných 3,8 sekundy, na dvojnásobku je o pouhých 9 sekund později, a zastaví se až na omezovači ve 270 kilometrech za hodinu. Hodnoty zrychlení jsou na úrovni dnešních supersportů. A aby čísel nebylo málo, tak jde taky o motor s nejvyšším litrovým výkonem na trhu. Dosahuje maxima 210 koní na litr objemu. Abych to zasadil do nějakého kontextu, tak takové Ferrari 488 Pista dosahuje 185 koní, a polozávodní McLaren Senna má 200 – už začínáte chápat, s čím máte tu čest? Trochu věřím tomu, že při vývoji někdo musel upsat duši. Jenže dostat takový výkon z tak malého motoru není jen tak. Z předchozí generace motoru M133 nezbyl ani šroubek.
Nová jednotka je postavená od píky. Oproti předchůdci je také o 180 stupňů otočená, takže nyní je „teplá“ část směrem do kabiny. Což přineslo poměrně velkou výzvu na chlazení, ale motor se tak mohl umístit výrazně níž, což zlepšilo těžiště a umožnilo vytvořit nižší (aerodynamičtější) příď. Čtyři válce potom tlačí jedno obří twin-scroll turbo, které fouká až 2,1 baru. Aby motor takové tlaky vydržel, musel být vyroben co možná nejpevněji. Vnitřnosti jsou tedy kované, a blok je takzvaně „closed deck“. Což je nejpevnější známá konstrukce motoru, kdy oproti běžným blokům – kde stojí válce v bloku bez opory – mají válce kovovou oporu po celém obvodu. Čímž vznikne výrazně robustnější konstrukce, která zvládá obrovské výkony. Mezi známé motory, které také využívaly Closed deck architekturu patří třeba legendární 2JZ nebo RB26DETT, což jsou motory, které vstoupily do historie téměř nekonečným potenciálem na úpravy. Z moderních aut můžeme tento druh bloku najít třeba v motoru B58, který využívá aktuální Supra, nebo BMW s označením 40i. Hlavní nevýhoda vás asi napadne. Takový blok je šíleně drahý na výrobu. Tady ale nebyl prostor na šetření. Motor musel být absolutně bez kompromisu, a údajně zvládne vyšší tlaky než Dodge Demon. Jako každý správný motor od AMG je M139 ručně montován jediným technikem, který je na něm poté taky podepsán. A jak že se chová na silnici?
Předchozí generace AMG A45 si zrovna dobré jméno neudělala. Dokázala být vražedně rychlá v přímce, ale jak se začaly přímky měnit v zatáčky, trpěla až chorobnou nedotáčivostí a neschopností držet kola v kontaktu s vozovkou, což bylo důsledkem nesnesitelně prkenného podvozku, který nedokázal zprostředkovat nic, co by se alespoň vzdáleně dalo nazvat komfortem. U nové generace jsem tedy logicky měl strach, že tu máme další zbytečnou hračku na semafory. První metry projeté naším hlavním městem ale hned rozprášily obavy z nesnesitelné tuhosti podvozku. Nová A45 je v komfortním režimu až nečekaně poddajná, tichá a ukázněná. Vlastně nevidím jediný důvod, který by bránil dennímu soužití. Auto je plné luxusních prvků, podvozek je dostatečně komfortní, a výfuk s uzavřenou klapkou jen vzdáleně mručí. Při klidné jízdě se navíc dá vejít do devíti litrů na sto. Oproti předchůdci obrat o sto osmdesát. Docela mě překvapilo, že mě auto ani neprovokuje k rychlé jízdě. Přizpůsobí se vašemu tempu a vůbec neprotestuje. Převodovka při klidném plutí městem tedy občas neví, co zařadit, ale není to nic, co by mě vykolejilo z pohody. Denní použitelnost tedy dokážu opravdu ocenit, ale v současné době mě zajímá asi jako xxxxxxxx. Já chci vidět tuhle mrchu plivat síru, děsit přihlížející a pálit hektolitry benzínu.
Nejkratší cestou tedy mizím z Prahy a uháním na okresky. Jen pro úplnost testu – na dálnici je auto neskutečně stabilní, a pohodová cestovní rychlost může klidně začínat dvojkou. Chuť zrychlovat i v těchto cifrách je omračující. To už jsem ale na prázdné okresce, sluníčko vychází za obzorem, a já jdu statečně otestovat „Race start“, což je jen honosný název pro launch control. Aktivace nemůže být jednodušší – auto do režimu Race, vyšlápnout brzdu, dát plný plyn a je to. To, co se děje v následujících sekundách neumím popsat. Prvotní kopanec je tak agresivní a nečekaný, že bych se bál o zdraví krční páteře. Čísla na tachometru přiskakují po desítkách a převodovka řadí s takovou razancí, že máte pocit, že vás někdo zezadu kope do ledvin. Než se stačím nadechnout, překročím všechny rychlostní limity platící na našem území. Zrychlení je tak neuvěřitelně drastické, že na to nestačí slova. Seděl jsem v autech, co zvládnou stovku i rychleji, ale ta surovost a naléhavost A45 S je něco nepopsatelného. Zuřivost a agrese jakou reaguje na jakýkoliv dotek plynového pedálu nepřipomíná nic z této kategorie. Takovou nesmlouvavost zažijete jen ve skutečném supersportu. V prvních kilometrech jízdy se můj mozek absolutně nebyl schopný smířit s tím, co se právě děje.
Schopnost AMG A45 S budovat rychlost je prostě z jiného světa. Motor je zkrátka klenot. I jeho charakteristika je plná emocí. Nedočkáte se tradičního chování moderního turbomotoru se silným středem a zvadlým vrškem. M139 je laděn tak, aby výkon postupně gradoval s tím, jak se prokousáváte otáčkovým spektrem. S každou otáčkou tak dělá větší a větší drama, aby ho zarazil omezovač nad sedmi tisíci, práskla převodovka, a vše začalo nanovo. Vynikající jsou také reakce na plyn, které se obejdou téměř bez prodlevy. Za každé situace působí tahle bestie převýkonovaně, je úplně jedno, kolik zrovna jedete – úžasné. Chleba se začne lámat ale až v zatáčkách. Naschvál jsem si vybral okresku s ne zrovna dokonalým povrchem, aby se auto mohlo pořádně projevit… A můj bože, jak tohle funguje! I v nejostřejším režimu zůstává podvozek dostatečně poddajný na to, aby zvládal držet kola v kontaktu s vozovkou. Je tak zrovna vcelku jedno, jestli jedete po vyžehleném asfaltu nebo klasickém Czechringu. Auto nikdy nemá problém najít dostatek gripu na to, aby všechnu tu sílu přeneslo na silnici bez jediného zaškobrtnutí. Nová A45 S taky až s nečekaně velkou chutí padá do oblouku. Sice se nemůže rovnat mimozemské agilitě Type-R, ale stále jde o mimořádně schopný stroj.
Těžkopádnost předchozí generace je pryč. Nejvíc mě ale fascinovalo, s jakou lehkostí dokáže auto pod koly střídat povrchy a nikdy se nenechat rozhodit. Věřím, že bude neuvěřitelně efektivní i v dešti a sněhu. Svou zásluhu na tom má speciálně vyvinutý pohon všech kol, který místo diferenciálu vzadu používá soustavu spojek (ano, jako Focus RS), díky kterým je možné výkon rozdělovat i mezi levou a pravou stranou vozu. Což mimořádně pomáhá stáčet auto do zatáček. Při nájezdu do zatáčky je auto totiž tradičně čtyřkolkově neutrální, až lehce nedotáčivé, ale pomocí plynu si můžete srovnat čumák do zatáčky, vykroužit ji absurdní rychlostí, a pak vystřelit vstříc další rovince za doprovodu bolestivě drastické akcelerace. Také je cítit, že se auto v nejostřejším režimu snaží posílat co nejvíc na zadek, a tu a tam si můžete užít i drobného sklouznutí.
Takto navržený pohon všech kol v sobě ukrývá taky jeden obrovský párty trik. Kdo hádá drift režim, může si udělat čárku. Systém umí v tomto režimu přetížit jedno zadní kolo a v podstatě vám tak nakopnout zadek, a vy si můžete užívat oblaků kouře a efektivních driftů. Tedy teoreticky. Už z popisu systému vám musí být jasné, že tohle není nic ve stylu xDrivu z BMW 140i, který preferuje zadní nápravu. Drifty v A45 S vám tedy nedoporučuji zkoušet nikde v provozu. Zaprvé na to potřebujete kupu místa, protože systém je trochu nevyzpytatelný, a zadruhé je při tom auto těžko čitelné. Zkrátka je až moc cítit, že je to jaksi falešné.
Na předváděčku na parkovišti tedy ok, ale na silnici to postrádá smysl. Tím se dostáváme k další důležité otázce – a to, jestli umí AMG A45 S bavit i bez podobných berliček. A odpověď, minimálně za mě, je že ano. Rychlost, kterou je auto schopné vyvinout kdykoliv a kdekoliv je fascinující už sama o sobě, ale čistá rychlost nemusí znamenat zábavu. Jde spíš o soubor vlastností. Motor je hotový dynamit, podvozek funguje úžasně za každé situace, v nejostřejším režimu je navíc cítit, že se auto snaží co nejvíc výkon tlačit dozadu, takže umí působit i hravě. Řízení je přesné jako skalpel a brzdy s kotouči o průměru 360 mm, do kterých se zakusují šesti pístkové brzdiče, mají vynikající účinek – i když se na ně musí vyvinout až překvapivá síla, aby ukázaly svůj potenciál. Tohle auto má znak AMG zaslouženě…
A to si tak po dlouhém dni sedím na silnici, z rozpáleného asfaltu stoupá horko, a ve zlatém světle západu, který dává vyniknou i nejmenším detailům karoserie, poslouchám cvakání chladnoucího motoru a přemýšlím „Co jsem to sakra právě zažil“?! Jak je tohle možné, a proč? Jak to, že je hatchback tak strašně rychlý, k čemu, kdo to potřebuje, a není to už moc? Přiznám se, že na tyhle otázky jsem odpověď nenašel. Jediné, co zbylo je vzpomínka na fenomenální ukázku techniky, která mě asi nikdy nepřestane fascinovat. Ano, věřím, že se najde hothatch, který bude na tom a tom okruhu rychlejší, ale pro mě AMG A45 S jakousi zmenšenou obdobou Bugatti. Vrchol exkluzivity, technika dohnaná až na samý limit fyziky, absurdní výkon kombinovaný s denní použitelností. Víc ve světě hothacthů získat nemůžete. Tohle je tak jiný svět, že vždy bude stát trochu stranou od svých konkurentů, a já jsem zatraceně rád, že někdo měl odvahu ho vyrobit.
Plusy
– Jízdní vlastnosti
– Brutální motor
– Dynamika supersportu
– Univerzálnost
Mínusy
– Cena začíná na 1,5 milionu
« Na oficiálních inzertních serverech lze stále koupit identifikátory vozidel i „papíry“ Koronavirus na silnicích: Ubylo nehod, přibylo starých aut a svátečních řidičů »
