Autojournal.cz

TEST Mazda 6 2.2 Skyactiv-D – Ke koncernu zády

21. 9. 2013 • Mazda, Novinky, Testy •

Mazda 6 nikdy nebyla velký rváč. Nikdy se neměla a ani vlastně nechtěla utkat na poli velkých německých značek, přímo na jejich domácí půdě. Někdo ale řekl dost. Někdo řekl dost a rozhodl se zaútočit novými modely. Takovými, které budou ctít novou designovou školu, budou využívat nové technologie a budou atakovat Němce zpracováním, technikou a cenami.

Vydejme se nyní krátce do minulosti. Je tomu rok a půl, kdy se na světových autosalonech prezentoval koncept Mazda Takeri. Elegantní sedan, již tenkrát nazývaný předobrazem Mazdy 6 nové generace, sklidil nevídaný úspěch. Jeho tvary učarovali všem světovým novinářům, nás nevyjímaje, a všichni, jako již tradičně pokaždé, když se ukáže nový koncept, vyhlíželi produkční verzi. Jaká byla radost, když se Mazda 6 opravdu objevila a nesla si všechny prvky, jež Takeri předpověděla.

Tak je tady, ač jsem nikdy neměl to privilegium Takeri vidět naživo, podle fotek soudím, že se nová Šestka liší jen minimálně. Nic na tom nemění ani fakt, že v případě mnou testovaného vozu se jedná o rodinnou variantu wagoon, jejíž padající linie střechy dodává autu krásnou boční siluetu. To, že je tento konkrétní exemplář kombík, znamená možná víc než by se mohlo zdát. Mazda se rozhodla obě karosářské verze pojmout zcela rozdílným způsobem. Zatímco sedanu ponechala břímě limuzíny s pořádnou dávkou místa na zadních sedačkách, wagoon má roli typického rodinného kombi s velkým kufrem. O to se postaral rozvor, jehož hodnota u sedanu je 2830 mm, zatímco u kombi jen o 8 centimetrů menších 2750 mm. Výsledkem je tak méně místa vzadu a delší kufr o základním objemu 522 litrů. Po sklopení sedaček potom vzniká ložná plocha zcela dostačující k přespání a prostor o objemu 1648 litrů.

Japonci nikdy interiérům příliš nehověli. O to víc se těším dovnitř vozu zjistit jak je to s tím teď již pověstným provedením nové Mazdy. Jsem překvapen. Ne, nejsem překvapen, jsem nadšen! Provedení interiéru je parádní, stejně jako jeho ergonomie. Sedačky, čalouněné velmi příjemným semišem na bočnicích, jsou pohodlné a zároveň tuhé na delší cesty. Volant pošitý příjemnou kůží má tlačítka multifunkce rozložena tak, že se nad tím musel někdo zamyslet a jako starý a dávno zapomenutý známý mi hned při pravém stehně trčí dlouhá páka mechanické ruční brzdy, dnes již tak málo vídaného prvku. Ani po delším zkoumání počáteční euforie nemá moc důvodů opadnout. Do kapes ve dveřích se přesně vejde 1,5 l PET lahev. Celá palubní deska je z měkčeného materiálu, ovládací prvky i dekory působí kvalitním a hodnotným dojmem. Drobné rozčarování způsobuje jen trochu vachrlatá středová konzola, která by jistě zasloužila kvalitnější provedení vzhledem ke zbytku.

Škoda je také na dnešní dobu velmi titěrného displeje infotaiment systému, umístěného do kapličky v palubní desce. Kvalitní displej s velkým rozlišením je obklopen tlačítky, která by na něm vůbec nemusela být. Displej by se tak mohl zhruba o 3 centimetry rámečku na každé straně zvětšit a být tak mnohem přehlednější a působit lépe. Koneckonců tlačítka po jeho obvodu využijete stejně jen v případě, rozhodnete-li se displej ovládat dotykově. A kdo by to dělal, když má přímo na středovém tunelu krásné hliníkové kolečko-joystick. Kde se v tomto případě opisovalo, je asi každému jasné…

Kovové klíče a jejich protikusy ve sloupku volantu jsou dávno pasé. Teď frčí bezklíč a startování tlačítkem. Jedním takovým tedy nahazuji vznětový čtyřválec a hned chápu jakými technologiemi chtějí Japonci položit Němce na lopatky. Technologie Skyactiv-D, tedy jakýsi balíček technických vychytávek, používá výhradně motory s na diesel nezvykle nízkým kompresním poměrem. Japonští inženýři dokonce zašli tak daleko, že u benzínového dvoulitru a naftové 2.2 sjednotili kompresní poměr na 14:1. Výsledkem je mnohem klidnější chod i výkonová křivka motoru a hlavně údajně nižší spotřeba. Minimálně s prvními dvěma fakty nelze nesouhlasit. Klidný čtyřválec svojí dieselovou příslušnost nedává příliš najevo a místo klasického traktorového chodu, doprovázeného vibracemi a pazvuky přenášenými do kabiny se dočkáme jen klidného pobrumlavání, které si příliš nezadá s některými benzínovými kolegy.

Další příjemné překvapení přichází hned po rozjezdu. Že by si inženýři ze ZF dali dostavení v Japonsku? Automatická převodovka představuje, stejně jako vynikající osmikvalt zmíněného výrobce, to nejlepší co umí moderní měničová převodovka předvést. Plynulé rozjezdy a neznatelné řazení umí velmi rychle vystřídat sázení kvaltů při sportovním režimu a okamžitá odezva na pokyny řidiče. Kromě automatického režimu nabízí páka voliče i možnost manuální sekvence. Tady je již pozorovatelná jistá prodleva, která se u ZF nenachází. Vezmeme-li ale v potaz cenový rozdíl u Mazdy a u vozů vybavených převodovkou ZF, nelze automatu v Šestce vytknout vůbec nic.

Nejen různé režimy a celková funkce, dělají převodovku tím, čím je. Spotřeba dieselu jakoby hydrodynamický měnič ani nepostřehla a pohybuje se zásadně pod sedmi litry na sto kilometrů a jen málokdy víc. Že jsou motory i s nižší spotřebou? No dejme tomu, ale co se stane, když jim ve 130-ti příšlápnete bez toho, aby převodovka podřadila? Diesel 2.2 má i ve své slabší, 150 koní variantě obdivuhodnou dynamiku. Díky svojí technické pokročilosti je turbodíra sotva znatelná a i ve vyšších rychlostech umí 1430 kilogramů těžké kombi vystřelit s nevídaným elánem a nezávisle na otáčkách. Když už jsme u otáček, motor snáší celé spektrum zcela bez odmlouvání a přijde-li ke slovu kickdown a vytáčení na hranici červeného pole, začínající pěti tisíci, ani zde neprotestuje a hrne se mu vstříc. Při tom jej doprovází i příjemná zvuková kulisa, kdy mechanický projev a zvuk ze sání, k nerozeznání od šestiválcových agregátů, jen příjemně proniká k posádce.

Dost bylo popojíždění po městě, sledování spotřeby a úrovně nabití i-ELOOP kondenzátoru. Konečně vytahuji Mazdu mimo město na okresky a nechávám podvozek pod karosérií z vysokopevnostní oceli předvést svojí show. Po několika zatáčkách v ostřejším tempu jsem fascinován tím, jak moc je celý vůz vyladěný. Vyvážené a až obdivuhodně hravé a komunikativní řízení je perfektním doplňkem k podvozku, jehož zprvu pohodlné nastavení nepustí kastli s nízkým těžištěm do větších náklonů. Mazda prostě nezaklekává jako konkurenční kombíky a co víc, úroveň jakou je potlačena přirozená nedotáčivost je nevídaná. Místo obligátního „zvuku zklamání“ a čumáku, letícího vstříc krajnici, drží auto do poslední chvíle stopu, aby se následně začalo plynule přetáčet! Taková charakteristika nejen, že sportovní radovánky nezamítá, ona k nim přímo vybízí.

Jen z málo testovaných aut jsem byl tak překvapen, jako právě z nové Mazdy 6. Japonec se vydal dobýt Evropu a už teď můžeme prohlásit, že s takovým přístupem bude dobývání hračka. Kombi a sedany s neokoukanými elegantními tvary zajistí pozornost, pokročilé a nutno říci že opravdu funkční technologie vše ostatní. To vše navíc za ceny, kterým nemohou vozy z německých dílen konkurovat. Testovaný vůz v druhé nejvyšší výbavě, slabším, ale přesto silným dieselem a automatickou převodovkou, vyjde na ceníkových 759 tisíc s DPH. K tomu je třeba přičíst už jen navigační systém TomTom za 12 500 a máme rodinný vůz se sportovní duší, jehož existenci bude německý koncern jen velmi špatně rozdýchávat.

Plusy:

• výkonný a kultivovaný motor
• převodovka
• podvozek
• zpracování

Mínusy:

• malý displej navigace
• nedotažený středový tunel
• prodleva manuálního řazení

Foto: Lucie Miláčková

« Bentley Mulsane kabriolet nakonec nebude Valentina a Mercedes-Benz CLS »