Test Lexus LC 500 Bespoke Build: Stále nejlepší
Rande páté. Ano, tolikrát jsem podlehl tomuto skvostnému autu a nabídku na jeho testování nikdy neodmítnu. Proto se omlouvám, že si o tomto coupé na stránkách AutoJournal čtete každý rok znova a znova. A to ještě letost bude verze Cabrio, konečně! Tentokrát tady ale máme limitovanou edici Bespoke Build, která přináší některé exkluzivní prvky výbavy.
Má bezmezná láska k tomuto vozu vzplanula téměř okamžitě. Stačil letmý pohled na křivky karoserie, doširoka vystouplé boky a zužující se zadní linie střechy, aby ještě více vynikla šířka pozadí. Klínovitý tvar s nízkým střešním pontonem a dlouhou kapotou je neuvěřitelně sexy. Přední světlomety se nepodobají ničemu na trhu a vůz strhává daleko větší pozornost než jakýkoli italský supersport.
Tolik vykroucených krků, mobilů fotících z okolních aut a zvednutých palců jsem ještě nezažil. Je to vlastně studie, koncept chcete-li, který unikl na běžné silnice. V záplavě standardní automobilové šedi působí jako zjevení. Pokud něco o Lexusu víte, asi tušíte, že celkový tvar vozidla je jasným odkazem na model LFA a LC je tak jeho soudobým pokračovatelem. Jsem zamilován!
Opravdu neznám lepší velké coupé a to nemluvím jen o této cenové kategorii. Aston Martin DB11 může být exkluzivnější, ale ani omylem lepší. LC500 je ideálním strojem, který umí nejlépe kombinovat výbušnou povahu sportovního hrubiána spalující zadní gumy na požádání s absolutním komfortem a luxusem na palubě. Ano, opravdu mluvím o značce Lexus. Ta, která hlásá konec tradičním pohonům a silně protlačuje hybridní technologie, postavila jedinečně auto pro řidiče.
Bespoke Build je speciální individuální program značky Lexus, díky kterému si své vozidlo můžete vyšperkovat dle vlastního zadání. Tento vůz nese například speciální žlutou perleťovou barvu za čtvrt milionu korun, odlišná tmavě lakovaná kola o velikosti 21 palců a nebo zadní karbonové křídlo. To tady hraje důležitou roli a Lexus mu věnoval při vývoji maximální pozornost. Jako inspirace posloužilo technikům závodní letadlo, se kterým Moroya ovládl v roce 2017 šampionát Red Bull Air Race. Inženýři se zaměřili především na odpor a víry omezující aerodynamické prvky, které by se daly využít i na automobilu. Během výzkumu ve větrném tunelu pak technici zjistili, že otočením křídla vzhůru nohama a přidáním wingletů by šlo zlepšit dynamiku vozu. Proto ten zvláštní tvar.
Křídlo je dlouhé téměř dva metry, dokonale obklopuje záď celého vozu a pod jeho lakováním je jasně patrná karbonová struktura. Nové křídlo tak dokonale kombinuje estetičnost a funkčnost. Winglety zlepšily ovladatelnost LC, ale bez použití odpor-zvyšujícího přítlaku, což vedlo k lepšímu výkonu bez omezení. Mé letecké srdce plesá.
Interiér si troufám nazvat uměleckým dílem s bezchybnou precizností zpracování. Lexus daleko předběhl současnou produkci německé konkurence a věřím, že v Mercedesu při pohledu na tento interiér pláčou. Začíná to už skvostnými výplněmi dveří s odhalenou retro hliníkovou klikou zasazenou do vlnové linie z broušené kůže táhnoucí se napříč. Celá palubní deska je kombinací klasické kůže a alcantary s dokonalým slícováním a prošíváním.
Ovladače jsou hliníkové a například kaplička budíků je evolucí revolučního posuvného displeje představeného v hypersportu LFA. I tady navíc zůstává na chvíli ručička otáčkoměru na místě po přeřazení. Tak rychle převodovka řadí, že ani digitální obrazovka nedokáže včas reagovat. Úchvatný je i panel ventilace v hliníkovém designu nebo mohutné madlo oddělující prostor řidiče od spolujezdce. Právě tady se nachází i jedno mínus, zřejmě jediné na celém autě. Tím je samotný infoteinment, který se Lexusu stále nedaří doladit. Ovládání pomocí touchpadu je strašlivé, odezva pomalá a celý systém vyloženě neintuitivní. Škoda, nebýt tohoto, nemá auto jedinou chybu.
I po modernizaci je pod kapotou stále atmosférický benzínový osmiválec o objemu pěti litrů, s výkonem 341 kW a kroutícím momentem 530 Nm. Dobře, po faceliftu výkon spadl o 10 kW a 10 Nm, za což může instalace filtru pevných částic, ale v dnešní době je to pořád neopakovatelná nabídka na evropském trhu (až na Mustang a teamovou sestřičku RC F). Všichni ostatní už mají turbobenzíny, které jsou sice silnější a vozy s nimi rychlejší, ale tady jde především o charakter a toho má LC 500 pořád na rozdávání.
Modernizovalo se však i jinde. Lexus upravil soustavu zavěšení kol LC ve prospěch snížení hmotnosti a zlepšení jízdních kvalit. Další specifické úpravy se týkaly desetistupňové automatické převodovky s přímým řazením Direct Shift. Modifikace zahrnovaly i soustavu řízení, dále byla odladěna brzdová soustava, která nyní řidiči nabídne přímější zpětnou vazbu.
Výsledkem modifikací systému zavěšení předních i zadních kol je pokles neodpružené hmotnosti cca o 10 kg, kterého konstruktéři dosáhli použitím spodních ramen z kovaného hliníku, tenčích dutých stabilizátorů a nového vysokopevnostního materiálu vinutých pružin. Samotné pružiny jsou nyní pevnější (nárůst tlakové síly z 1200 na 1300 MPa).
Snížení hmotnosti pozitivně přispívá k dynamickým schopnostem kupé, zatímco další úpravy podvozku zaměřené na měkčí a hladší zdvih přinášejí řidiči intenzivnější pocit vozidla pevně přilepeného k vozovce. Přeprogramované elektronické tlumiče přední nápravy pracují s delším zdvihem, optimalizace tuhosti dorazů propružení (na obou nápravách) přinesla celkově hladší chod s potlačením ruchů v důsledku nerovností povrchu vozovky. Úpravou torzní tuhosti stabilizátorů Lexus současně zlepšil manévrovatelnost při nájezdu do zatáček s lineárnější odezvou a intenzivnějším pocitem propojení řidiče s jeho vozem.
Lexus provedl analýzy velkých dat s cílem zlepšit charakteristiku hnacích sil desetistupňové automatické převodovky LC 500 s přímým řazením Direct Shift, aby zprostředkovala co nejvěrnější odezvu na pokyny od řidiče. Díky nárůstu hnací síly společně s otáčkami motoru řidič reálně pociťuje silný zátah a plynulé zrychlování. Konstruktéři se zaměřili na tzv. „aktivní zónu“ – pásmo od 50 do 70 % otevření škrticí klapky, využívané za jízdy nejvíce – kdy převodovka před přeřazením na další stupeň povoluje o něco vyšší nárůst otáček. Efekt je ještě zdůrazněn stoupajícím tónem agregátu V8. Výsledkem technickým úprav je dále hladší akcelerace s možností automatického podřazení na druhý stupeň (namísto třetího) při brzdění do zatáčky. Podobné vylepšení se týká i charakteru řazení při akceleraci na výjezdu ze zatáčky.
Požitek z jízdy je podmíněn i charakterem zvuku, který produkuje jednotka V8 modelu LC 500. Lexus proto přesunul ventil regulující proudění výfukových plynů v hlavním tlumiči, aby dosáhl ideální zvukové odezvy. Motor o sobě dává vědět při spuštění a za vysokých otáček (přibližně od 4000 ot/min), zatímco při plynulé jízdě je projev tichý. Zde musím uznat, že před modernizací bez filtru pevných částic znělo auto lépe, ale pořád je zvuk na dnešní dobu velmi dobrý a návykový.
Stačí nastartovat a vůz si vás podmaní ještě více. Osmiválec naskočí s mohutným zabručením do výfuků a ustálí se na hlasitém volnoběhu, lehké prošlápnutí plynu a výfuk vydá ohlušující baryton. Čistý, mechanický a hlavně ne umělý. Toto auto má jeden z nejlepších zvuků v automobilovém průmyslu a jeho osmiválec je jeden z nejlepších vůbec. Pokud čekáte klasický atmosférický projev typu dole vůbec nic a nahoře všechno, zklamu vás. Motor má krásný tah už od spodních otáček a během šplhání k výkonovému maximu v 7.100 otáčkách, lineárně narůstá a letí do otáček jako splašený.
Motor má ten správný charakter, výbušnost a zvuk pod plynem je přímo neskutečný. Každé přeřazení je otázkou pár milisekund, ozve se rána do výfuku a vše začíná nanovo. Nejvíce jsem si zamiloval podřazování, převodovka sama dává meziplyny a z útrob se line naprosto skvostná symfonie. Můžete si toho užívat donekonečna, převodovka má totiž deset stupňů. Ano, deset! Řadí extrémně rychle, hladce a pustí vás do omezovače, aniž by sama odřadila! V automatickém režimu zase o její práci ani nevíte. Pro ty, které zajímá spotřeba uvedu, že je prudce závislá na jízdním stylu. Cestovní tempo po dálnici udrží odběr kolem 9 litrů, okrsky si řeknou o nějakých 11. Ve městě počítejte se 14 litry. Jízda na plný plyn znamená odběr kolem 30 litrů.
Není to coupé odvozeno od luxusní limuzíny LS a ani nespadá do kategorie velkých cestovních coupé. Oproti Mercedesu, ale i BMW, totiž nabízí daleko agilnější a sportovnější jízdní vlastnosti při zachování vynikajícího komfortu. Zadní sedadla jsou navíc vyloženě nouzová a čtyři lidi do auta jednoduše nedostanete. Více než GT je tedy Lexus sportovním turismem a pocítíte to v první zatáčce.
Agilita a ochota s jakou se do nich LC vrhá bere dech. Od Lexusu byste to rozhodně nečekali, ale i řízení je strmé, komunikativní a nesmírně přesné. V kombinaci s řízenou zadní nápravou je pak změna směru a průjezd zatáčkami fenomenální. Je tu však ještě jedna věc, která činí tohle auto jedním z nejlepších, jaké si můžete dnes pořídit – hravost! Stačí vypnout (plně vypínatelnou) stabilizaci a LC se promění ve zběsilý driftovací stroj, který vám vykouzlí úsměv na tváři jako šleh čerstvé lajny…
Stačí zatočit, přidat a auto ihned přejde do pozice dveřmi napřed. Překvapilo mě, jak poslušné v této fázi je. Podvozek je totiž dokonale vyvážený a auto opravdu poslouchá na slovo. Na konci driftu dokonce chybí klasické zavlnění, kdy se kola chytnou a energie se vrátí na svou pozici, tak dobře odladěné je. Za volantem jsem si připadal jako král driftu. Připojte si k tomu ten fantastický řev, absolutní reakce motoru a najednou láska přerůstá v závislost.
Můžete jet napříč kontinentem a užívat si nádherného luxusu, dokonalého odhlučnění a zpracování. Podvozek i na obřích kolech filtruje spolehlivě nerovnosti a cítíte se jako v luxusní limuzíně. Poté stačí odbočit na váš oblíbený alpský průsmyk a zažijete jízdu života. Ani jednou nebudete chtít sedět v něčem jiném.
Přesně toto je bod, kde se Lexus LC vzdaluje konkurenci. Lexus umí, to ostatně ukázal už s modelem LFA. Až tady se mu ale podařilo spojit dva rozdílné světy v dokonalé synergii. Ať žije LC, nejlepší auto poslední dekády!
Plusy
– Zvuk
– Motor
– Podvozek a jízdní vlastnosti
– Design
– Interiér a jeho zpracování
– Komfort na delších cestách
– Přijatelná cena
Minusy
– Ovládání infotainmentu
– Nemám jej v garáži
« ŠKODA 120 GLS budí pozornost na veteránských akcích v Česku i cizině Test Volkswagen Taigo 1.0 TSI DSG: Stylovka levnější než T-Cross »
