TEST legendy Renault Mégane R.S. Cup – Loučíme se s nejlepší předokolkou na světě

TEST legendy Renault Mégane R.S. Cup – Loučíme se s nejlepší předokolkou na světě

Autor: Adan,

4. 1. 2017 • Novinky, Ojeté vozy, Renault, Sportovní vozy, Testy

Už po přečtení nadpisu si nejspíš budete říkat, že jsem se zbláznil. Jak přece může být Renault nejlepší předokolkou všech dob? A je to jednoduché, myslí si to každý, kdo v něm nejel. Pro většinu Čechů znamená kosočtverec ve znaku automaticky průšvih, ale tady ne, nene, opravdu. Mégane R.S. má se samotnou automobilkou, jak jí známe, velmi málo společného. V podstatě ho má na starost jen ryze sportovní oddělení Renault Sport a s klasickým autem má totožnou jen karoserii, která je navíc ověšena vším, co zrovna bylo na skladě.

Tento test můžeme pojmout jako loučení s legendou, která je velmi významným milníkem v automobilové historii. Bohužel, tuto generaci Mégane R.S. už si novou pořídit nemůžete. A vlastně ani nepočítáme s tím, že ta nová bude stejně ultimativní stroj, jako tento, do automobilového nebe odcházející, skvost. Tímto bychom chtěli zároveň poděkovat společnosti Auto ESA, díky které jsme si mohli připomenout, jak dobré toto auto je.

V jasně žluté barvě vypadá jako bojový sršeň. Na agresivní nárazník navazují vystouplé blatníky a do masky se líbivě svažují xenonové světlomety. U světel bych se chvíli pozastavil a rozebral jeden fakt. Ten je smutný, protože ačkoliv předfaceliftová verze xenony nabízí, tak facelift nikoli. Dále tu máme nižší prahy a baculatě působící záď. Ta má menší křídlo a decentní difuzor, uprostřed něhož se nachází centrálně umístěná koncovka výfuku. Až ”tunerský” vzhled skvěle doplňují černá 18-palcová kola, za nimiž svítí rudě červené třmeny silných brzd Brembo.

Uvnitř je to jednoduché – pár tlačítek na ovládání rádia uprostřed palubní desky, do rukou skvěle padnoucí volant a boží skořepinová sedadla Recaro. To nejdůležitější se pak nachází nalevo pod volantem – Ano! Tlačítko na vypnutí ESP! Po jeho podržení se zapne sportovní režim, což ve výsledku stejně znamená jen vypnutou stabilizaci. Žádné nesmyslné eko-režimy v něm nenajdete, ty přišly až s modernizací. Někteří by mi určitě položili otázku, jak je na tom s praktičností? A ano, na zadní sedadla se docela v pohodě vejde i dospělý člověk a kufr má dostatečných 344 litrů, ale věřte mi, že do práce a na nákupy s ním opravdu jezdit nechcete.

Pod kapotou je přeplňovaný čtyřválec 2.0-litru, který zásobuje přední kola výkonem 250 koní v 5500 a krouťákem 340 Nm v 3000 otáčkách za minutu. Síla putuje přes šestistupňovou manuální převodovku a samosvorný diferenciál, který je součástí příplatkového podvozku Cup, k tomu automaticky patří i silnější brzdy Brembo. Před šesti lety tato paráda stála nějakých 40 tisíc korun, sedadla Recaro pak dalších 30. Máme tu tak auto, za které dal bývalý majitel okolo 800 tisíc, dnes však může být vaše za necelých 300. To zní fér, nemyslíte?

Po nekomfortním nasednutí přes tvrdé bočnice sedadel konečně nacházím ideální pozici za volantem a můžu vyrazit. Hned po prvních metrech musím vyvrátit tvrzení, že se dá používat pro denní dojíždění do práce, obchodu a dokonce s ním lze vyrazit i na dovolenou. A věřte nebo ne, někteří majitelé přesně to dělají, asi mají zadek z oceli, jinak si to nedokážu vysvětlit. Auto je hlučné, poskakuje a propouští silné rázy do karoserie – ne, opravdu si ho nekupujte jako daily car, manželka vás zabije a pes už s vámi nikdy nepromluví, nebo to bude naopak?

Až teď se dostáváme na místo, kde je jako doma. A tím je klikatá okreska, která nabízí rychlé i pomalé pasáže, kvalitní i rozbitý asfalt, a je tak jako stvořená pro nabroušené hatch-backy. S meziplynem a ránou do výfuku podřazuji na druhý rychlostní stupeň. Motor štěká v omezovači, než na vlhkém asfaltu kola chytnou trakci a Mégane vyráží kupředu. S překročením hranice 6000 otáček ťukne omezovač a já díky dokonale naladěné převodovce s krátkými drahami řadím trojku. Zátah nepolevuje a na tachometru mám už 190 km/h. To znamená jediné – začít brzdit, což je potřeba s narovnanými koly! Jakmile se totiž dotknete brzdy v zatáčce, končíte – jen se podívejte na crash kompilace z Nürburgring. Do zatáčky nalétám rychlostí hrubě překračující sto třicet a cítím, jak mě samosvor jemně táhne k apexu. Na výjezdu dávám znovu “podlahu” a se zvukem podobajícímu se plamenometu, který si to rozdává s kulometem, uháním k další zatáčce. Ta je mnohem ostřejší, a tak po využití fantastických brzd přidávám plyn a v půli zatáčky ho pouštím, čímž vytvářím krásně řiditelný smyk. Ten se dá až s neuvěřitelnou přesností srovnat sametově hladkým a přesným řízením, které mi do rukou posílá dostatek zpětné vazby. Sakra, jak mě to auto baví!

Dokonale naladěná spojka, dokonalá převodovka, dokonalé řízení a dokonalý podvozek… Bože, to je něco! Dalším trumfem je motor – tedy spíše čtyřválcový dynamit s turbem. Pokud se vám nelíbí, tak vám jen dokazuje, že neumíte řídit. Je potřeba ho držet nad 4000 otáčkami, kde má až do 6000 otáček brutální zátah. Pod touto hranicí je znatelná turbodíra, která mi ovšem vůbec nevadí a k charakteru auta se doslova hodí.

Mohl bych tady básnit donekonečna a omývat pořád dokola již jednou napsaná slova. Závěr je však jednoduchý, běžte a kupte si ho. Pěkné kousky rychle mizí a za podobné peníze jen těžko najdete něco rychlejšího. Dejte sbohem nejlepší předokolce planety!

Za propůjčení vozu bychom chtěli poděkovat společnosti Auto ESA.