Test legendy Pontiac GTO 400 1971 Convertible. Praotec všech muscle cars.
Práce motoristického žurnalisty je ve své podstatě rutina jako každá jiná. Ano, občas se člověk sveze v nečem opravdu rychlém, luxusním a nebo exotickém, jenže z pravidla se jedná o nová auta, která mají jeden společný problém – jsou nová! Neříkám, že jsou nudná, nebo nezajímavá, ale chybí jim kus poctivého charakteru ze staré školy, kdy za vás vše neřešily asistenční systémy a chytrá technologie, která umí i z nezkušeného řidiče vytvořit absurdně rychlého “vymetače” okresek. Odpustí vám většinu chyb a chybějící charakter se snaží dohánět aktivními výfuky, sound generátory a nebo třeba řízenými starty.
A pak najednou sednete do něčeho legendárního, starého a poctivého, co bylo vyrobeno pár blázny, aby to svým majitelům kouzlilo úsměv na tváři a dělalo maximální radost z řízení. V tomto duchu se nesl i vznik amerických muscle cars. Auta, která měla být silnou a zároveň cenově dostupnou alternativou běžných modelů pro pouliční závodění. Na jednoduchých podvozcích tak přišla na svět přemotorovaná monstra s nabušeným designem připravena do boje v drag závodech. Jeden z prvních automobilů tohoto druhu je právě Pontiac GTO, od kterého svírám nenápadný klíč a třesu se na projížďku, která mě zase vrátí do éry naprosté řidičské svobody.
Ne jen auto, ale i samotný jeho počátek je zajímavý. Na začátku šedesátých let totiž v Americe přišel zákaz závodění od Sdružení výrobců automobilů a následně vedení GM zatrhlo tovární účast svých značek v jakémkoli odvětví motorsportu. Jelikož v té době Pontiac stavil marketingovou komunikaci na bází výkonů a závodních technologií, přišli s nápadem na auto pro pouliční závodění, a tak se v roce 1964 zrodil první model GTO (Gran Turismo Omologato). A jo, ten název fakt ukradli italskému Ferrari… Russell Gee, Bill Collins a John DeLorean (pusťte si Návrat do budoucnosti :)) jsou přesně ti tři blázní, kteří stojí za zrodem naprostého fenoménu musle cars. První generace se nabízela nejprve jako příplatkový paket pro model Tempest LeMans, a až od roku 1966 se z GTO stal samostatný model. Druhá generace přišla dva roky poté s kulatějším designem, kratším rozvorem, a vyšší světlou výškou. Klasická schovaná vertikální světla byla nahrazena dvojicí horizontálních a nádechy systému Ram Air se přesunuly na spodní okraj kapoty.
Setkání s druhou generací GTO ve verzi Convertible z roku 1971 mi podlamuje kolena – dlouhá svalnatá silueta, provokativní oranžová barva, a neskutečně naštvaný výraz dává tušit, že tohle je opravdový pouliční rváč. Každý detail je naprosto nádherný a nese svůj historický odkaz. Navíc auto je muzejní exponát a je ve stavu, který odpovídá tomu, že právě sjelo z výrobní linky. Snad to nedopadne špatně!
Otáčím klíčkem, motor ihned reaguje a za ohromného burácení naskakuje k životu. Zatřepe celým autem a ustálí se na volnoběhu s nádherným nepravidelným chodem. Jo, to je ono! Elektrickou střechu posílám dolů, stylovým voličem převodovky od Hurst řadím drive a vyrážím na okresky kolem Rakovníka. Už teď se mi líbí ta jednoduchost. Žádné nastavování jízdních režimů, žádný přiblblý start-stop. Prostě jen sednete, zařadíte a jedete, kam chcete. Naprostý pocit svobody navozuje i absence bezpečnostních pásů a jakýchkoli asistentů – není tu ani ABS natož nějaká stabilizace. Jo to byla ještě doba, kdy si člověk rozhodoval o svém osudu sám.
Zprvu mě překvapuje absurdně přeposilované řízení, které nemá ani špetku zpětné vazby, a volant má navíc docela velkou vůli kolem středové polohy. Je třeba si na to zvyknout, protože ani za zatáčkou se vám volant nevrátí do rovné pozice. Celkově si spíš připadám jako za kormidlem motorového člunu. Tomu odpovídá i podvozek, který je opravdu měkký a auto se houpe ve všech směrech. Na druhou stranu je díky tomu jízda nadprůměrně komfortní i na opravdu špatném povrchu. Konečně se dostávám do podmínek, kde můžu autu naložit a zjistit, co umí velký osmiválec pod kapotou. Je to verze 400 cul, což značí 6.5 litrů objemu a slušných 300 koní.
Důležitější údaj je však kroutící moment, který se blíží hodnotě, ehmmm, mamutích 600 N.m. položených ve spodním spektru otáček. Posílám plyn do podlahy, auto s okamžitou odezvou vypálí vpřed, převodovka podkope o kvalt níže a GTO se za ohromného bublajícího řevu žene vpřed. Zátah není nijak brutální, ale naopak fantasticky lineární s úžasnou gradací a špičkou. Kolem 4.000 rpm se nadechne otevřené sání Ram Air a auto výrazně ožije, aby vyvrcholilo někde u 6.000, kde převodovka odřadí. Mimochodem, prehistorický třístupňový automat funguje až překvapivě dobře. Samozřejmě je tam výrazný prokluz v měniči po sešlápnutí plynu, ale samotné řazení je pak rychlé a hladké.
Samotné zrychlení možná pocitově nepůsobí nijak brutálně, ale když při akceleraci sleduji rychloměr, tak to tam skáče celkem slušně. Naměřená hodnota na stovku se pohybovala okolo 7 vteřin, což není ani na dnešní poměry vůbec zlé. Hotový jsem však především z odezvy motoru a jeho projevu. Ten zvuk, burácení s nepravidelným chodem a sykot saní je jednoduše naprosto neuvěřitelný. Úplně se vidím někde na Route 66, stažená střecha, západ slunce za zády, loket z okna a poklidným tempem se zvukem motoru jen tak plynout krajinou. Tohle má prostě své kouzlo a zcela chápu, proč lidé klasickým americkým autům propadají. A tak zase posílám plyn do podlahy a směji se jako totální blázen. Otáčkoměr umístěný na přední kapotě (!) se žene nahoru a s každou další stovkou otáček je to větší a větší radost. A pokud vám z nějakého důvodu hrábne a stanete se zase třináctiletým klukem, můžete na převodovce zamknout první rychlost, sešlápnout brzdu a plyn najednou, roztočit kola a v oblaku dýmu opustit křižovatku. Samozřejmostí je totiž samosvorný diferenciál.
A víte co? Ono to nakonec není ani tak zlé v zatáčkách. Jasně, první se to zhoupne do všech stran, ale kola se drží silnice velmi dobře a auto je v zatáčkách stabilní na jakémkoli povrchu. Vymetač okresek to samozřejmě není, ale jízda je naprosto uspokojivá. Jen je třeba naučit se na přeposilované řízení a nezapomenout vracet volant. Nejvíc si auto stejně vychutnávám poklidným brouzdáním krajinou a užívám si ten fantastický koncert. Z každého detailu na mě dýchá dobová atmosféra – krátké a měkké sedáky, dřevěný tenký volant a naprosto strohý interiér, kde je jen to nejnutnější. Je to naprosto osvobozující pocit, euforie a absolutní radost. Úsměv na tváři mi zůstal ještě dlouho poté.
Nikdy bych nečekal, že to řeknu, ale je mi po tom autě smutno. Řídit praotce muscle cars a naprostou legendu je něco, co ve vás zůstane dlouho. Hlavně to byl čirý derivát toho, jak kdysi byla auta charakterní a život tolik nespoutaný.
.
« TEST Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D. Zapomenutý samuraj 5 legendárních filmových aut »
