Test legendy Mazda 6 MPS. Ztělesnění sportovního sedanu.

Test legendy Mazda 6 MPS. Ztělesnění sportovního sedanu.

Autor: Ondřej Daňa,

26. 11. 2017 • Zábava

Víte, v dnešní době se spousta výrobců snaží udělat praktické a zároveň sportovní auto. Jenže skoro nikdy se to tak úplně nepovede. S honbou za nejrychlejším časem na Nürburgringu se tato auta stávají příliš tvrdými a nepohodlnými, ve výsledku pak bohužel i sterilními, aby s nimi mohl jezdit rychle každý. Co máte teda dělat, pokud chcete opravdu řidičský stroj, který vás pobaví a zároveň pohodlně odveze do práce a obchodu? Je to jednoduché, vraťte se o deset let zpět a možností je spousta. Movitější si můžou pořídit brutální monstra typu BMW M5 E60 nebo třeba Mercedes-Benz E 63 AMG W211, která nabízejí výkon přes 500 koní, parádně odladěné podvozky a prostoru tolik, že ho mají na rozdávání. Pokud však nemáte minimálně půlmilionový rozpočet, tak je ještě pár možností. Těmi jsou třeba Ford Mondeo ST220 nebo úžasná Mazda 6 MPS, které se budeme věnovat v dnešním testu.

Projíždím si webové stránky bazarů a vybírám auto pro nadcházející test ojetiny. Do oka mi padl majestátní Mercedes-Benz CL 500, Trojkové BMW v působivé motorizaci 335i nebo třílitrový dálniční křižník v podobě Audi A6. Jenže potom jsem náhodou narazil na Mazdu 6 MPS za směšných 130 000 Kč. Po dlouhém rozmýšlení si říkám: „Ale co, nikdy jsem ji neřídil, vypadá dobře a má silný motor, alespoň se svezu trochu svižně a možná se to nerozsype.“ Jenže to jsem ještě vůbec netušil, co mě čeká.

Elegantně sportovní vzhled

Jen se na ni podívejte, Šestka má opravdu nádherné proporce. Tvar sportovně střiženého sedanu s elegantním, ale zároveň dynamickým nádechem. Že jde o ostře naladěnou verzi jinak běžného auta, poznají jen automobiloví nadšenci. Najevo to dává decentně agresivním nárazníkem, kapotou s dvojitým prolisem, drobným spojlerem na víku kufru a dvojicí koncovek výfuku po stranách. Pokud si mám hrát na módní policii, tak mu můžu vytknout jen lacině působící plasty v předním nárazníku. Naopak pochvalu si zaslouží nadčasově vypadající xenonová světla, ostře zkosené čelní sklo nebo 18-palcová litá kola s 15 paprsky. K dispozici jsou pouze 4 barevné odstíny laku, stříbrná metalíza Moist Silver, černá perleť Black Mica nebo ojedinělá šedá metalízu Titanium Grey II a červená metalíza Velocity Red Mica.

Kvalitní, praktický a výbavou přeplněný interiér

Uvnitř se nachází prakticky vše, co se očekává od nejnovějších aut. Vyhřívaná a elektronicky stavitelná sedadla s pamětí, která jsou čalouněná perforovanou kůží, automatická klimatizace, prémiové ozvučení Bose, multifunkční volant a u některých kusů dokonce informační systém s velkou barevnou obrazovkou.

Nechybí dostatek prostoru na všech sedadlech a ani kufr o objemu 500 litrů se nenechá zahanbit. Povedený je posed za volantem a do rukou padnoucí tříramenný volant. Rozložení pedálů je geniální a řadící páka s ruční brzdou hezky po ruce. Budíky jsou přehledné a do první zatáčky mě nenapadá nic, co bych mu mohl vytknout. Jenže při ostřejší jízdě zjišťuji, že sedadlům docela rapidně schází schopnější boční vedení.

Pochvalu si zaslouží i zpracování, protože ani po téměř 200 tisících najetých kilometrech uvnitř nic nevrže a neskřípe.

Překvapivá technika

Motor

Jedná se o řadový čtyřválec s 16 ventily o objemu 2.3-litru a rozvodem DOHC. Nechybí přímé vstřikování, sekvenční časování ventilů a pořádné turbodmychadlo. To vše stačí k tomu, aby produkoval výkon 260 koní při 5500 a točivý moment 380 Nm při 3000 otáčkách za minutu.

Pohon

Síla putuje přes šestistupňovou manuální převodovku na všechna čtyři kola za pomoci zajímavě řešené čtyřkolky Uprostřed se nachází středový diferenciál, který rozděluje výkon na přední a zadní kola, mezi kterými se nachází samosvorný diferenciál. Pohon má tři druhy nastavení, ta se automatický mění dle podmínek na silnici a stylu jízdy.

Podvozek

Vpředu je dvojitá lichoběžníková náprava a vzadu víceprvková typu E s nízkoprofilovými pružinami a jednočinnými tlumiči. Za zmínku stojí i brzdy, vpředu mají kotouče průměr 320 a vzadu 314 milimetrů.

Denní jezdění nebo dovolená v Chorvatsku? Žádný problém!

Pokud si kupujete sportovní sedan, asi máte v plánu jej používat i jako auto pro běžné jezdění, takže žádný kostitřas typu Subaru Impreza WRX STI nebo Mitsubishi Lancer EVO, nechcete. Ano, i u MPS je znát tužší nastavení podvozku, ale není to nic nepříjemného – jen prostě víte, co se pod vámi děje. Rázy do karoserie díky své propracované konstrukci téměř nepřenáší a v rámci možností umí být i komfortní. Na dálnici uvítáte slušné odhlučnění do 140 km/h a směrovou stabilitu. Ve vyšších rychlostech už je znát deset let stáří, což přináší mírně hlučnější jízdu. Milovaným polovičkám něžného pohlaví možná nebude vyhovovat krátký chod velmi tuhého spojkového pedálu a těžší hydraulické řízení. Nad průměrnou spotřebou okolo 10 litrů to chce mávnout rukou a neřešit ji. Při rychlejší jízdě pak nejsou neobvyklá čísla ještě mnohem vyšší.

Rychle a zábavně!

Konečně se dostáváme k tomu, v čem je MPS tak jedinečné a fenomenální, k rychlé jízdě na milovaných okreskách.

Začneme motorem. Při seznámení plynového pedálu s podlahou v nižších otáčkách se nic moc neděje. Jenže s jejich růstem se začínají dít věci, ve 2500 jakoby se probral k životu, při 3000 otáčkách už přichází peklo, pořádný kopanec a silná exploze dynamitu. Otáčky z ničeho nic okamžitě letí vzhůru extrémním tempem a zrychlení je pocitově opravdu brutální. Zátah neustává až do 5500 otáček, ve kterých ze sebe motor dává maximum. K omezovači, zasahujícímu někde nad 6000 otáčkami, se nemá smysl hnát, akorát zbytečně zkrátíte životnost motoru. Vlastně je to i jediné mínus motoru, výkonnostní špičku bych totiž uvítal o něco výše. Svým projevem mi připomíná motory ze Subaru Impreza WRX STI a Mitsubishi Lancer EVO, jen o něco umírněnější. Podíváme-li se na to z pohledu čísel, tak zrychlení z nuly na stovku za 6.5 sekundy a maximální rychlost 240 km/h, jsou i dnes působivé hodnoty. První tři rychlostní stupně jsou prostě devastující záležitostí! Zrychlení navíc umocňuje ”turbodíra” a následný kopanec s přísunem krouťáku, což motoru dává úžasný charakter.

Potom je tady spojka, jejíž pedál má snad nejkratší dráhu jakou jsem v sériovém autě zažil. Zároveň je hezky sladěná s převodovkou, která nabízí přesné a krátké dráhy řazení. To vše v kombinaci s komunikativním řízením jen přidává tomu skvělému pocitu sžití řidiče a auta.

Doslova fantasticky funguje podvozek, je naladěný k mírné přetáčivosti a na reakce volantu reaguje okamžitě. Při jízdě na limitu se lehce vybočující záď snaží srovnat příď auta a je slast projíždět zatáčky tímto mírně rozevlátým stylem. Inteligentní čtyřkolka dokáže ještě zintenzivnit přenos výkonu na výjezdech z ostrých zatáček a jízda se stává až nebezpečně rychlou a adrenalinovou záležitostí. Nedotáčivost prakticky nezná – ta přichází až při přehnaně rychlých nájezdech a špatném stylu jízdy. Na jistotě přidávají i silné a dobře dávkovatelné brzdy, ale nebál bych se je vyměnit za nějaké silnější. Rychlá jízda s Šestkou MPS je slast a velký zážitek, vůbec jsem nečekal, že bude tak skvělá a živelná.

Velmi zajímavý je i zvukový projev motoru. V nižších otáčkách je to jen lehce hlučnějši čtyřválec, jenže s narůstajícím tempem vydává působivé mechanické tóny. Vše je navíc doplněno o legendární “turbo-zvuk” a odfuk blow-off ventilu.

Závěr? Kupujte, nebudou!

Jezdil jsem se stovkami aut, ale jen minimum z nich mi přirostlo k srdci tak jako Mazda 6 MPS. Je totiž krásná, dostatečně komfortní, prostorná, kvalitní a při rychlé jízdě dokáže vyvolat velký a upřímný úsměv od ucha k uchu. Po celém týdnu jsem na ní nenašel žádnou výraznější chybu a musím uznat, že toto se Mazdě opravdu povedlo. Dnes si ji navíc můžete koupit v TOP stavu za cenu okolo 200 tisíc Kč, což je směšná částka za to, co dokáže. Bude mi smutno, možná tak moc, že půjdu a koupím si ji…

Na co si dát pozor / jak se o něho starat?

Motor vyžaduje časté výměny oleje, nejlépe po 7 tisících kilometrech. Ideální je používat olej klasifikace Acea A3 s letním číslem minimálně 40. 5W-30 je daný od výrobce hlavně kvůli emisím a spotřebě. Kdo to honí a mění olej až po 15 tisících kilometrech, tak riskuje zanesení motoru karbonem a namáhání rozvodů vlivem vyjetého oleje. Proto je lepší dlouhodobě používat teplotně stálejší oleje a často je měnit. Výměna rozvodů je u každého vozu v podstatě individuální záležitost, záleží na tom, jak pečlivě se měnil olej a jak se s motorem zachízelo. Někomu se řetěz vytáhne po 70 tisících a někomu vydrží 200 tisíc kilometrů. Že jsou rozvody na odchodu se pozná při studeném startu, kdy při startování vydává zvláštní kovově rachotící zvuk. Ještě je třeba dodat, že u prvních kusů se používal málo kvalitní variátor, takže se rozvody vytahaly o něco dříve, ale tento neduh už by dnes měla mít většina aut vyřešený. Originální sada rozvodů z Británie vyjde na necelých 20 tisíc Kč i s dovozem, v Česku mnohem dráž. Jejich výměnu doporučujeme dělat výhradně v autorizovaném servise. Jinak je motor příkladně spolehlivý, jen to chce pečlivě zahřívat a dochlazovat. Není se tedy čemu divit, že byl několikrát motorem roku.

Další, na co je třeba dát si pozor, je rozvodová skříň. Pokud u ní narazíte na únik oleje, o průšvih je postaráno, není to žádná levná záležitost. Doporučené je měnit oleje v převodovce, rozvodové skříni a zadním samosvorném diferenciálu po 45 tisících kilometrech. Při časté jízdě na limitu i dřív. U hodně ojetých aut nebo kousků, se kterými se často dělají ostré rozjezdy, brzy odchází držák zadního diferenciálu, což se dá snadno řešit objednáním aftermarket dílu z Británie či USA. Jinak je celý pohon spolehlivou částí.

Turbo zvládne zhruba 200 tisíc kilometrů podle stylu jízdy. Nové originální vyjde mnohem levněji v Británii, takže ho doporučujeme objednat tam. Na trhu je i několik prověřených úpravců, takže člověk má možnost si auto decentně nebo i hodně akčně vyladit. Motor má bezpečný potenciál dostat se až na 350 koní. Potom se ale musí přizpůsobit pohon – to znamená koupit lepší držáky všech pohonných komponentů. Na autech s nájezdem přes 200 tisíc kilometrů bude potřeba udělat i podvozek, který bývá vyměklý.