Test legendy BMW M3 F80: Černá ovce rodiny
M3 generace F80, byla v mnohém revoluční. Poprvé v historii došlo k rozdělení označení sedanu a coupe, kdy se Coupe stal samostatný model M4. Oproti předchozí generaci taky F80 přišla o jeden litr objemu a dva válce. Zato ale dostala do výzbroje 2 turba – k nevoli mnoha skalních fanoušků – a stala se tak první přeplňovanou M3. Do historie vešla jako asi nejzlejší generace, která svým surovým charakterem a vrozenou agresivitou vytrestala spoustu řidičů a stala se jedním z nejčastěji bouraných M modelů. Může to být v kontrastu nové kultivovanější generace G80 skvělá připomínka starých časů, kdy jste k řízení potřebovali odvahu?
Z designového hlediska asi není co řešit. Generace F80 bývá často přijímána jako jedna z nejkrásnějších, a obecně jsem se nesetkal s nikým, komu se nelíbí. Krásná svalnatá karoserie, která vypadá, jak kdyby byla co nejtěsněji natažena kolem kol. Skvěle vyvážené proporce, široký postoj a agresivní bodykit – je perfektní.
Krom vylepšeného vzhledu ukrývá taky výrazně vylepšenou techniku. Mkové baworáky nejsou jen upravená sériová auta, jsou to v podstatě od základu postavené speciály. Z běžné trojky tak na M3 můžete použít asi jen světla. Kompletně byl taky upravený podvozek. Například ramena jsou z hliníku, což ubralo asi 8 kilo z neodpružených hmot. Auto má výrazně širší rozchod. Tužší tlumiče i pružiny, silnější stabilizátory, a celkově bylo vyztuženo.
Nejvíc je samozřejmě vidět karbonová střecha, která zpevnila auto ve zkrutu a snížila těžiště. Výztuhy najdete ale i mezi nápravami a v motorovém prostoru. Zajímavostí je taky karbonový kardan, který je pevnější a o 40% lehčí než běžný ocelový (auta vyrobená po roce 2018 o něj přišla kvůli nutnosti nainstalovat DPF filtr – na silnější karbonový kardan zkrátka nezbylo místo). Auto se taky odlehčovalo. Panely karoserie jsou z hliníku. Výsledek je až o 85 kilo nižší váha než u předchozí generace E90, a asi o 150 kilo menší váha než u nejnovější generace G80. F80 byla taky první M3, která se dala od série vybavit karbon keramickými brzdami, a poslední M3, která se dala koupit výhradně s pohonem zadních kol – mezi nimi samozřejmě sedí Mkový samosvor.
Interiér je v podstatě shodný s běžnou trojkou. Kvalitou a úrovní zpracování je na tom generace F lépe než předchozí „Éčko“, na aktuální modely to ale nestačí. Tu a tam najdete tvrdý plast, občas něco vrzne. Nemůžu ale říct, že by interiér působil lacině nebo odfláknutě. Oproti běžným trojkám je změn minimum. Jiný volič převodovky, lepší sedačky, trochu karbonu a krásné analogové budíky. Jinak je to pořád relativně praktické auto se slušným kufrem a dostatkem místa vzadu. Jestli tedy hledáte něco, co bude zlé, surové, ale pořád to dokážete obhájit před manželkou, M3 by mohla být cesta.
Pod vyboulenou kapotou se nachází srdce dravce. Motor S55B30. No, co si budeme…u fanoušků to na začátku neměl lehké. Zaprvé jde o první turbo v historii M3, takže k tomu fandové přistupovali obezřetně, zadruhé jde taky o první motor pro M3, který poměrně zásadně vycházel ze sériového motoru. Předchozí generace měly vždy prototypový motor navržený speciálně pro daný model. S55 ale vychází z běžné N55, kterou měli BMW s označení 35, později 40i. Ale tyhle dva motory mají po rozsáhlé přestavbě společný jen počet válců a objem – stále tedy jde o 3 litrový šestiválec. S55 je ale mnohem robustnější. Má uzavřený blok, stěny válců se vytvrdily nanášením vrstvy ocele technikou LDS, a má kovanou klikovou hřídel. Celá hlava a sání jsou nové. Jedno twinscroll turbo nahradila 2 menší jednokomorová, pracující při menších tlacích, aby se potlačil turboefekt a auto okamžitě reagovalo na plyn.
Celý systém chlazení a mazání je taky unikátní pro M3, čehož jste si asi všimli podle navrchu umístěného vodou chlazeného mezichladiče – kvůli němu ta boule na kapotě. Výsledek je 431 koní při 5500 otáčkách a 550 Nm dostupných v rozpětí 1850-5500. Tenhle motor stejný počet lidí miluje a nenávidí. Obě skupiny kvůli stejným věcem. Někdo si zamiloval jeho nesmlouvavý ostrý charakter, který se s vámi párat nebude. Někomu nevyhovují masivní přívaly kroutícího momentu. Pro někoho nebyl na Mkový motor dostatečně vyladěný k poslušnosti, někdo si zase jeho rošťácký charakter zamiloval. Pojďme zjistit, na kterou stranu bariéry patřím.
Na jízdu s F80 jsem byl tuze zvědavý. Zaprvé jsem s ní zatím nejel. Zadruhé mám v paměti ještě živé vzpomínky na novou generaci G80 – a nutno říct, že velice pozitivní. Nové M3 je tak komplexní auto, že vedle ní jen tak něco neobstojí. Styl, jakým zkombinovala denní použitelnost a nespoutanou zuřivost, je okouzlující. Zpět ale k F80. Tahle generace mi vždy přišla trochu odstrčená. Přišla po ikonické E46, která patří mezi poklady sportovních aut, a po E90, která si získala svět vysokootáčkovým osmiválcem. Ve stínu těchto dvou velikánů si nikdy nedokázala tak moc získat srdce fanoušků. Ale co je na ní špatně? Nízká váha, spousta výkonu, zadokolka – všechno podle správného receptu. Jdeme na Mostecký okruh, aby se ukázalo.
Už v prvních zahřívacích kolech je cítit, o kolik moc je F80 menší a lehčí než současná generace. Auto působí lehkonoze, velice ochotně mění směr, a v technických pasážích krásně ožívá. I interiér působí stísněnějším dojmem – což u sportovní auta určitě beru jako výhodu. Po ohřátí jí můžu v nájezdu na cílovku konečně šlápnout na krk, a motor opravdu mocně zatáhne. Trochu zklamání je snad jen zvuk – sériová S55 prostě moc dobře nezní. Umí dělat hluk, spoustu hluku, ale chybí tomu melodie. Na výkon si ale stěžovat rozhodně nemůžu. S rostoucími otáčkami se dramaticky zvyšuje urputnost auta, a i s odstupem let umí svým výkonem překvapit. Za boxy taky konečně pořádně seznamuji nohu s brzdovým pedálem. Příplatkové karbon keramické kotouče odvádí fantastickou práci. Schopnost zpomalit je opravdu drastická, auto ale stále zůstává ukázkově stabilní, a v brzdovém pedálu je spousta citu.
Brzdný účinek se tak dá skvěle dávkovat. Nasměruji auto do první šikany a ihned mě překvapí jistota přední nápravy a chuť auta měnit směr. Dvojící zatáček se M3 protáhne jako štika, a výbušný motor mě doslova nakopne směrem k další sérii zatáček. Motor táhne jako zběsilý, příjemně graduje směrem k omezovači, a na okruhu ani nepůsobí tak děsivě. Když se vám ho daří držet stále nad 4.000 otáčkami, má okamžité reakce na plyn, je příjemně lineární, a po pověstných skokových návalech kroutícího momentu ani stopy. Na okreskách asi umí potrápit jinak, ale tady je jak ryba ve vodě. Agresivnímu projevu motoru sekunduje dvojspojková převodovka.
V nejrychlejším režimu kope jak splašený kůň, a výkon přenáší na kola tak agresivně, že si musíte dávat pozor, aby vám nerozhodila balanc auta. Její nekompromisní nastavení tvoří velkou část charakteru M3, protože každá změna rychlosti doslova otřese celým autem, a vám připadá, jak kdyby se za vámi propadal svět do pekel. Osobně mi nejvíc vyhovovalo druhé nejostřejší nastavení. U nové generace byl hodně diskutovaný přechod k hydroměniči: ten je daleko jemnější, a (pravděpodobně) taky robustnější, ale s dvojspojkou z F80 jsem cítil jaksi přímější propojení s autem.
Milým překvapením bylo řízení. Fková generace trojky mě řízením nikdy moc neoslovila. Běžné varianty měly takové zvláštní, těžko odhadnutelné řízení. Občas v zatáčce ztuhlo, a auto jste po silnici kolikrát spíš lovili, než řídili. U M3 je naštěstí vše jinak. Řízení je výrazně přímější a ostřejší. Daleko lépe z něj načtete napojení na kola, a je tak akorát rychlé. Stále nepatří úplně na špičku, a aktuální G80 má řízení výrazně lepší – mezi Fkovými BMW jde ale o jedno z nejlepších. Zkrátka si na něj musíte chvíli zvykat. Naštěstí je ale velice přesné, a auto ho poslouchá ochotně, takže „složit“ těch 461 centimetrů nádherných plechů do zatáčky je hračka.
Řízení vynahradí zbytek auta. Podvozek je vážně báječný, a hrne k vám neustále dostatek informací. Než se ale vydáte pokoušet jeho limity, doporučuji nějaký čas na seznamování. Podvozek jako takový je ale naprosto kouzelný. BMW prostě ví, jak nastavit sportovní auto. M3 je perfektně vyvážená, poctivě se otáčí kolem své osy a nemá tendence nikam utíkat. Díky tomu umí fungovat jako skalpel, a jezdit dokonale čistou stopu. Stačí jí ale jen trochu pošťouchnout, a ve zlomku sekundy se změní ve stroj na zábavu. Můžete si užívat powerslidy na výjezdech ze zatáček, dlouhé drifty, a chovat se jako naprostý chuligán. Kombinace nízké váhy a vysokého výkonu vytvořily opravdu skvělé auto, které je hravé a agilní. Umí být divoké i přesné.
Ale pořád je tu jedno ALE. Nesmíte jí moc začít věřit. Ona totiž umí ve zlomku sekundy bez varování kousnout. A pak musíte mít buď velké štěstí, nebo řidičské nadání od boha. M3 F80 má dvě tváře, a tu zlou vám ukáže přesně v okamžiku, kdy už si myslíte, že se znáte. A to musíte mít neustále na paměti. Zatímco starší E46 je naprosto úžasně vyvážená, hravá, komunikativní a velice přátelská, tak F80 je její sestra s bipolární poruchou. A sebemenší špatný impulz jí může přepnout do vzteklé nálady.
Ano, je to součást jejího charakteru, a s touhle nálepkou asi zůstane zapsána do historie. Pokud o ní ale přemýšlíte, musíte to vzít v potaz. Tohle auto vyžaduje velice zkušeného řidiče – tedy aspoň v případě, kdy máte v plánu s autem jezdit rychle, a ne s ním jen flexit na instagramu. Pro mě osobně to bylo skvělé setkání. M3 F80 má správnou dávku vzteklosti a hravosti, vypadá skvěle, ceny bazarovek jsou zajímavé, a jeví se skoro jako ideální „zlobivé“ auto na doma. Bylo skvělé si ji vyzkoušet – vlastně si jí umím i představit doma. Jestli ale toužíte po dokonalé čitelnosti a souznění se strojem, kterým jsou M3 pověstné, doporučuji jinou generaci – ideálně E46. Protože k F80 budete potřeboval lahev svěcené vody a vymítačské kurzy.
BMW M3 F80 je do historie zapsána jako „ta zlá“. Výbušný motor, nízká váha, a možná taky nezkušenost BMW s přeplňováním u M3 dala opravdu vzniknout trochu zákeřnému autu. Ale není až tak strašidelná, jak se říká. Jestli už máte něco naježděno, tak vám její zvládnutí určitě bude připadat jako zajímavá výzva. Za půjčení auta do testu děkujeme legendyuvas.cz.
Plusy
– Kousavý charakter
– Hravé a agilní
– Dostupná cena ojetin
Mínusy
– Problém sehnat dobrý kus
« Test Opel Grandland X Hybrid4 OCTAVIA rozšiřuje nabídku v dynamicky laděné variantě Sportline »
