Test legendy BMW M3 CSL: Mistrovské dílo
BMW M3 CSL je vrcholné provedení „eMtrojky“ generace E46, kterou mnoho lidí považuje za jedno z nejlepších sportovních aut vůbec. Jde o očesanou polozávodní verzi, která ukázala, čeho jsou v BMW schopni. Toto výjimečné auto se ale dostalo jen k hrstce vyvolených. Celkem se jich vyrobilo jen 1383 kusů, z toho jen lehce přes 800 levostranných. Je mi čest vám jí představit na okruhu v Mostě.
BMW M3 je pojem, kterému se ve světě aut rovná máloco. Už 35 let definuje celou kategorii, a každá generace je výjimečná. Nejčastěji ale uslyšíte jednu konkrétní – generaci E46, kterou mnozí i 21 let od představení považují za svatý grál klasických sportovních aut a zlato v historii značky. Už samotný design je úžasný. Dokonale vyvážené křivky, správná dávka dravosti a sebevědomí. Naprosto skvělá ukázka baworského minimalismu, ve kterém se ukrývá zároveň tolik autority. Samotná generace E46 je pro mě osobně tím nejlepším od BMW. Jsou funkční, spolehlivé, a i ty nejslabší verze umí nadchnout řidiče. Taky nejsou drahé na provoz.
V E46 se dokonale prolnul svět starých a moderních BMW. To nejlepší ale samozřejmě přijde, až když se prokoušete potravinovým řetězcem nahoru. M3 s legendárním motorem S54. Nad ním ale stojí ještě jeden jednorožec. Model CSL. To je přesně to auto, které vznikne, když vezmete nejlepší verzi nejlepšího auta, a ještě ji vylepšíte. Zároveň jde o neuvěřitelnou vzácnost. Model CSL se vyráběl pouze půl roku v létě 2003, a v levostranné verzi jich vzniklo lehce přes 800, z nichž se dodnes dochovala jen část. I legendární super vzácné Ferrari F40 vzniklo ve více kusech. Jejich ceny se nyní pohybují od 80-100 tisíc euro, a poslední roky trochu stagnují. Vzhledem k současnému dění ve světě se ale dá očekávat, že ceny CSL vystřelí až do nebe, a stanou se z nich opečovávané kousky spící ve skrytých garážích bohatých nadšenců.
Co ale dělá CSL tak výjimečné, kromě striktně omezené produkce? Je to především celkový přístup k vývoji. V podstatě vzniklo tak, že si inženýři řekli: „Co všechno můžeme na M3 postrádat?“ Auto tak přišlo o klimatizaci, rádio (ty se daly bez příplatku vybavit), navigaci nebo elektricky nastavitelná sedadla. Prakticky každý díl auta byl předesignován tak, aby byl lepší a lehčí. Ale váha se nesnižovala jen kvůli tomu, aby se snižovala. Zaměřilo se především na místa, kde to dává smysl. Při vývoji se tak hodně uplatnil karbon. Z něj je střecha, která ubrala 7 kilo, snížila těžiště, a zpevnila auto ve zkrutu. Taky je z něj odtrhová hrana kufru, části předního nárazníku a zadní difuzor. Dno kufru je z laminátu, stejně jako jeho víko. Zmizela téměř všechna zvuková izolace, a dokonce zadní okno je tenčí. Nová jsou taky odlehčená kola BBS. Výsledek je úbytek 110 kilo. M3 CSL váží skvělých 1385 kilo.
Samozřejmě se zapracovalo i na technice. CSL má oproti klasické M3 širší rozchod, a dostala kratší a tvrdší pružiny společně s tužšími tlumiči. Stabilizátory jsou vepředu i vzadu silnější, a to nejzásadnější: zadní zavěšení je z hliníku a má tužší uložení. Mezi zadními koly se pak nachází samosvor s až 100% svorností. Silnější brzdy potom dokázaly zastavit CSL ze stovky na 34 metrech, to je jen tak mimochodem o pouhého půl metru víc než Carrera GT na karbon keramických brzdách.
Odlehčování ale pokračovalo i uvnitř. Zmizely dveřní panely – ty nahradily velké karbonové výplně. Ze stejného materiálu je i středový tunel, a určitě jste si všimli lehounkých skořepin. Ty nejenže perfektně drží tělo, taky si díky nim můžete sednout až na dno auta, a řidičská poloha je tak naprosto perfektní. Základ z E46 je tu ale samozřejmě patrný, a to jsem rád. Já tenhle interiér miluju. Kvalita zpracování je i na dnešní poměry fantastická. Jeho architektura s kaskádovitou palubní deskou orientovanou na řidiče vypadá stále skvěle. Jeho minimalistické pojetí, krásné budíky…nic vás neruší. Jen vy a auto. Díky tenkým sloupkům je taky skvělý výhled ven. Do tohohle auta nesedáte, to si oblékáte jako dobře padnoucí oblek.
To nejlepší je ale pod kapotou. Tam se nachází legendární motor S54B32, několikanásobný držitel ceny nejlepší motor roku. Pro CSL má ještě přídomek „HP“ – high performace – kvůli provedeným úpravám. Základ motoru je stejný – robustní litinový blok a kovaná kliková hřídel. Objem je 3,2 litru, a samozřejmě jde o řadový šestiválec. Oproti původní verzi má tahle ale přímé karbonové sání pro dosažení rychlejších reakcí na plyn. Motor taky dostal ostřejší vačky a jiné výfukové ventily. Díky odlehčeným vnitřním částem se také mnohem ochotněji vytáčí. Přepracované byly výfukové svody, a celý výfuk je odlehčený. Výsledek je 265 kW (360 koní) při 7900 otáčkách a 370 Nm od 4900. Jestli se vám to zdá málo, tak vězte, že tyhle koně obehnaly CSL kolem Nordschleife v čase 7:50, což je rychlejší čas, než zajelo BMW M4 nebo BMW M2 Competition. S moderními gumami by prý ještě nějakých 10-15 sekund dokázal srazit. Absolutní klenot, a bezesporu jeden z nejúchvatnějších motorů, který kdy vznikl.
Dostat do rukou klíčky od takové klenotu je pro mě neuvěřitelná událost. Mnozí mě budou považovat za blázna, ale na mém pomyslném žebříčku aut snů se M3 CSL vyrovná i takovým velikánům, jako je Ferrari F40. Dodnes mám v živé paměti autosalon z roku 2003, kde byla CSL představena, a já na ní jako dvanáctiletý autíčkář koukal doslova s posvátnou úctou. Jako by ke mně to auto promlouvalo. Nemohl jsem se od něj odtrhnout. V té době jsem samozřejmě pořádně netušil, co to přede mnou stojí, a mohl to být jen další z řady Baworáků, ale něco uvnitř mě k tomu autu neuvěřitelně táhlo. S přibývajícími lety jsem pochopil, o jak výjimečné auto jde, a zároveň jsem si taky uvědomil, jak malá šance je, že ho někdy vůbec potkám naživo, natož abych ho mohl řídit. Až doteď. Díky legendyuvas.cz se mi tenhle sen splnil. Celá akce měla jen jediný háček. V den testování se na Mostecký autodrom bohužel snášel lehký déšť, a auto bylo obuto na semi-slickách. Zážitek tak byl okořeněn trochou stresu z možnosti poničení tak vzácného auta.
Vyjíždím do zahřívacího kola, a už v klidném klidném tempu je cítit, jak je auto napružené. Doslova z něj sálá touha vyrazit. Není to tak dávno, co jsem na stejném okruhu proháněl běžnou M3 E46, a rozdíl mezi těmi auty je propastný. CSL působí jako skutečný oholený závoďák. Díky absenci tlumících materiálů je auto hlučné, slyšíte každý kamínek, celým autem prostupují drobné vibrace, a hyperaktivně reaguje na každý váš povel. Přeskočíme ale už nudná zahřívací kola, a jdeme na věc.
Na cílovku prvního rychlého kola najíždím na čtyřku, aby se motor musel roztáhnout z nižších otáček a já si užil gradaci toho klenotu pod kapotou. Auto se velice odhodlaně sbírá, a někde nad čtyřmi tisíci přijde citelný nárůst výkonu Otáčky letí tak rychle k červenému poli, že sotva stihnu zařadit před omezovačem. Změna rychlosti je okamžitá a drastická, a v zlomku sekundy už zase překračuji osm tisíc otáček. Chuť motoru po otáčkách je šílená. Taky řev, který prostupuje kabinou. Mechanická symfonie složená s klasicky „plechového“ řvu výfuku je doplněna ostrým zvukem sání. To auto je neuvěřitelně hlučné. Zároveň jde rozhodně o jeden z nejvíc fascinujících zvuků, který jsem kdy slyšel.
CSL zní jako divoké zvíře. Překvapuje mě taky rychlost v přímce. Běžnou M3 doslova deklasuje. Kratší zpřevodování, nižší váha a vyšší výkon auto dokonale proměnily. Za boxy jdu tvrdě na brzdy. Ty nejsou na testovaném autě sériové. Je tady ostrá soustava od AP Racing. Velice brzy zjišťuji, že jsem brzdil moc brzo, a brzdný bod bych mohl posunout klidně o 20 metrů dál. Schopnost zpomalovat je opravdu působivá. Auto navíc působí neobyčejně stabilně, a brzdový pedál, který není moc naposilovaný, je plný citu, a vy tak můžete brzdy perfektně dávkovat. Šikanou za cílovkou se protáhne s takovou lehkostí, že mi spadne brada. Tady i kompaktní M2 občas působí jako nákladní loď, ale lehounké CSL jako by nevážilo vůbec nic. Postarší šedé kupé navíc mění směr tak rychle a přesně, že i o roky novější auta působí ospale.
Vstříc další sérii zatáček trochu bojuji s převodovkou. Pro CSL totiž byla dostupná pouze jedna – neslavně slavný robotizovaný manuál SMG. Proč se tak BMW rozhodlo je poměrně jasné. CSL bylo okruhově zaměřené náčiní, a šlo u něj především o rychlost. A jelikož automaty v té době rozhodně nebyly na úrovni moderních skříní, jevil se robot jako jasná volba. Dokáže změnit rychlost asi za osm desetin sekundy, což se vám u manuálu nikdy nepovede. Ale zároveň šlo o nejčastěji kritizovanou – vlastně asi jedinou – součást CSL. Manuál by umožnil ještě hlubší propojení se strojem. SMG mění rychlosti rychle, ale taky umí být hodně drastická. Pokud při změně rychlosti neodlevíte plynu, připravte se na takový kopanec do ledvin, za který by vás urolog nepochválil. A sladit odlevování plynu se změnou rychlosti vyžaduje trochu cviku. Svým způsobem mi surový charakter SMG k závodní nátuře CSL sedí, ale naprosto chápu, proč si tolik lidí auto přestavělo na „klacek“. Přeci jen to není nic složitého.
Jak CSL požírá jednu zatáčku za druhou, stále víc vnímám genialitu motoru S54B32-HP. Jeho surový charakter s krásnou gradací a výraznou špičkou je zkrátka návykový, a reakce na povely plynu jsou rychlejší než myšlenka. Už jen pro motor samotný by to bylo auto, které si zaslouží své místo v síni slávy. Ale CSL je vypiplané do posledního detailu, a každá jeho část je výjimečná stejným dílem. Skvělé je taky řízení. To bylo oproti běžné M3 přepracované. Má rychlejší převod, a i díky pevnějšímu uložení ho CSL mnohem ochotněji poslouchá. Překvapivě je hodně lehounké, ale plné citu. Taky je ostré jako břitva. Stačí jen naznačit, a auto se hned hyperaktivně stáčí. Způsob, jakým CSL padá do zatáček je zkrátka neuvěřitelný. Stejně tak stabilita, kterou v oblouku má. Běžná M3 oproti ní působí ospale a neohrabaně. Z auta je taky cítit, že bylo od počátku stavěno na rychlou přesnou jízdu. Je výborně vyvážené, až do poslední chvíle neutrální, a má obrovskou zásobu gripu. Tohle rozhodně není driftovací náčiní. Ne, že by to neumělo, ale oproti klasickým verzím to od vás bude chtít víc umu. CSL se víc zajímá o čistou stopu.
BMW M3 CSL je mnohem blíž oholenému závoďáku, než by se na první pohled mohlo znát. Jízda s ním je neuvěřitelně intenzivní. Auto na vás chrlí obrovské množství informací, a chvíli vás nenechá v klidu. Podvozek k vám skrze fantastickou skořepinu (která se mi zdá i lepší než v Porsche 911 GT3) hrne zprávy o každé spáře na trati, každém kamínku, hrubosti asfaltu. Skrze řízení se k vám dostávají i ty nejjemnější vibrace, a všudy přítomný hluk jen zvyšují pocit rychlosti. Díky nízké váze a přesnému řízení je auto neuvěřitelně agilní, a doslova lačné zatáčet. Na každý váš impulz reaguje okamžitě a s naprostou přesností. BMW M3 CSL vůbec nepůsobí jako 18 let staré auto. I mezi nejnovějšími vozy je velice těžké najít něco, co by tak perfektně plnilo řidičovy příkazy. Oproti moderním autům má ale CSL ještě jednu hlavní výhodu – tohle je čistý analog. Žádné záchranné berličky ani elektroničtí pomocníci. Jen vy a auto. Stroj, který musíte ovládnout, porozumět mu, a v případě potřeby okamžitě a přesně reagovat.
Tohle je zážitek, který se vám na trvalo vpálí do paměti. Napadá mě snad jediné auto, které je svou intenzivností srovnatelné, a to je už zmiňované Porsche 911 GT3 991.2. To je sice o kus rychlejší, ale CSL oproti němu působí ještě čistším dojmem. Ještě lépe vám zprostředkuje zážitek ze skutečného závoďáku. Neuvěřitelné auto, a pro mě splněný sen. Jsem rád, že setkání s hrdinou pro mě neskončilo zklamáním. BMW M3 CSL je všechno, co jsem si kdy představoval, a ještě víc. Napsal jsem tu o něm skoro 2000 slov, a pořád nemám pocit, že bych dokázal byť jen naznačit, jak úžasné to auto je. Na některá auta zkrátka slova nestačí.
.
« Test Mazda 6 Wagon 2,5 Skyactiv-G Edition 100: Výroční potvrzení kvality Test Mazda CX-5 G194 Edition 100: Vyšperkovaná »
