Test Kia Stinger 2,2 CRDi GT Line. Láska na první rozjezd
Pokrok koncernu Hyundai Kia Automotive Group, do kterého spadají obě jmenované značky, je opravdu obrovský a krásně ukazuje, jak se podceňování konkurence může vymstít. Mezitím co tradiční evropské koncerny spaly, Korejci mají několik plně elektrických vozidel, phev hybridů a dokonce automobilů na vodík. Také mají jednu zajímavou platformu, na které staví něco, co by nás před jednou dekádou ani nenapadlo – gran turisma se zadním náhonem.
Na americkém trhu se prodává celá škála takových modelů pod značkou Genesis, u nás v Evropě je zatím jedinou vlaštovkou KIA Stinger, která na tomto základě stojí. Její finální naladění navíc dělal bývalý šéf divize M od BMW, Albert Biermann. Ten stojí také za fantastickým hot-hatchem i30 N. Stinger má však jiné priority, a tak sportovnost nebyla na prvním místě, je to vlastně ideální GT s velmi známým DNA. Začněme nejdříve vzhledem, ten je totiž velmi působivý.
Tvary jsou vlastně perfektní. Auto je dlouhé, nízké a široké. Zadní část je navíc typu fastback, což dále s dlouhou přední kapotou a kabinou posazenou dozadu, umocňuje exotiku a dramatičnost vzhledu. Přední nárazník verze GT Line je plný velkých nádechů, a průduchy jsou také na kapotě nebo za předními blatníky. Vypadá to výborně a KIA to zvládla udržet přesně pod hranicí přeplácanosti. Tvary na sebe elegantně navazují a celek je opravdu působivý.
Zajímavá jsou i zadní spojená světla, která zasahují až boků pomocí tenké linie. Ostatně, design posuďte sami v galerii pod článkem. Za sebe říkám, že Stinger vypadá úchvatně, budí obrovský zájem a lidé si za ním můžou krky ukroutit. Kdo by to byl od značky KIA čekal…
Podobná pohádka se koná i uvnitř. Základní architektura je podobná modelu Optima, kde KIA poprvé zkusila takové ergonomické uspořádání. Stinger ale přidává výrazně lepší zpracování a několik krásných detailů. Nejvíce se mi líbila kolébková tlačítka na vyhřívaní sedadel a zpracování výplně dveří. Interiéru dominuje široký středový tunel a tablet multimediálního rozhraní. KIA zachovala většinu hardware tlačítek, což považuji za výhodu. Samotný infotainment je sice rychlý a má hezkou grafiku, ale klasická tlačítka potěší.
Volič převodovky je podobný těm od AUDI, nicméně jeho tvar je velmi příjemný pokud potřebujete odložit ruku. Sedadla poskytují dobré boční vedení a navíc jsou pohodlná. Potěší i jejich relativně nízké ukotvení. V interiéru se celkově cítíte správně. Nízký profil prosklení, posed dole a výhled na dlouhou kapotu. Tohle je ideální recept na správné gran turismo. Samozřejmě, ve výbavě nechybí nic. Stinger disponuje head-up displejem s parádní grafikou, vyhříváním i odvětráváním sedadel (výhřev platí i pro volant), radarovým tempomatem a veškerou škálou moderní konektivity a asistenčních bezpečnostních systémů. Ve tmě oceníte i LED přední světlomety, které mají automatický režim dálkových světel.
Vůz je navíc praktický, karoserie typu liftback nabízí ideální přístup do kufru a uvnitř je místa na rozdávání. Velká platforma tak potěší i tu část zákazníků, kteří touží po praktickém autě s rodinným využití. Marně přemýšlím, jestli je na trhu jiné GT s podobnou mírou praktičnosti.
Testovaný model je v očích řidiče nejméně přitažlivou motorizací. Pohaní ho totiž naftový čtyřválec 2,2 CRDi. Ten nabízí výkon 147 kW/200 koní a 440 Nm. To je síla dostačující na slušnou dynamiku a velmi příznivou spotřebu pohybující se mezi 6 a 7 litry. Zábavu za volantem však poskytnout neumí, na to tady je vrcholný šestiválec 3,3 nebo silný benzínový dvoulitr. Naftová jednotka je však spárována s pohonem zadní nápravy a díky slušnému krouťáku si auto umí hodit zadečkem. Klenot této motorizace se ukrývá v perfektním podvozku a skvělém řízení.
Podvozek je elektronicky nastavitelný a nabízí pět režimů: Smart, Eco, Comfort, Sport a Sport+. S tuhostí a fungováním podvozku se mění i nastavení zbytku auta. V případě režimu Smart se auto přizpůsobuje automaticky aktuálnímu jízdnímu stylu řidiče. Stinger těží s dlouhého rozvoru, který mu poskytuje čitelnost a hravost. Ideální vyvážení pak pocítíte v každé zatáčce, kde i s těžkým dieselem působí lehkonoze a s chutí se vrhá do oblouku.
Podvozek překvapil a zároveň potěšil ještě jednou vlastností – je komfortní. Jde z něj cítit tuhost, ale není to na úkor jízdních vlastnosti. To v praxi znamená, že kola mají vždy kontakt s vozovkou a ani na opravdu rozbitém povrchu neodskakují. Příčné nerovnosti také neznamenají nesnesitelné rázy pronikající dovnitř vozidla. Tohle se vážně povedlo a přesně vím, co mi to připomíná. Takto kdysi jezdila sportovní BMW…
Řízení je přesně tak tuhé, jak se sluší a patří. Vůz na něj ihned reaguje a dokonce poskytne i zpětnou vazbu. V podvozku a řízení cítím geny starších BMW, feeling, který se velmi těžce popisuje. Je to přesně ta vlastnost, která odděluje skvělé auto od dobrých. Každou zatáčku jsem si vychutnal a jízda v tomto autě mi byla velmi příjemnou a zábavnou. Zmínit musím i práci dvouspojkové převodovky, která je rychlá oběma směry a ani jednou mi necukla. Spárovaní s motorem tak funguje na výbornou.
Nicméně, naftu bych do tohoto auta nechtěl i přesto, že je auto stále poměrně zábavné. Motor je za studena poměrně hrubý a dynamika je průměrná. Tato verze přitom stojí uprostřed ceníku mezi benzinovou čtyřválcovou verzí a vrcholným šestiválcem. Jako jediná má ale na výběr mezi pohonem všech kol (+50 000 Kč) nebo jen zadní nápravy. Testovanou verze tak přišla na 1 169 980 Kč. To není málo, ale dostanete kus pořádného auta s veškerou výbavou a nezaměnitelným stylem. Jako bonus navíc nabídne i skvělé jízdní vlastnosti.
Plusy
– Vzhled
– Kvalita zpracování
– Jízdní vlastnosti
– Převodovka
– Řízení
– Spotřeba
– Výbava
Minusy
– Hrubý chod motoru za studena
– Jen průměrná dynamika
« Český trh válcuje nová finská aplikace Superoperator Test ojetiny Škoda Octavi Kombi 2.0 TDi 4×4. Český sen se vším všudy »
