Test Jaguar I-PACE S EV400. Elektrický král
Jaguar se rozhodl skočit po hlavě do segmentu elektrických aut a zatopit již zavedené konkurenci, zejména pak americké Tesle. Hned na začátku musím konstatovat, že se jim to povedlo na první dobrou. Vlastně se jedná o nejlepší elektromobil současnosti. Jestli takto vypadá budoucnost, tak ano prosím, jsem připraven!
Už prvním příjemným faktem je samotný vzhled auta. Nesnaží se totiž za každou cenu vypadat futuristicky a dávat najevo, že se jedná o elektromobil. Za jeho designem opět stojí Ian Callum a podařilo se mu úspěšně spojit prvky kompaktního crossoveru se čtyřdveřovým coupé. Ano, I-Pace se řadí do kategorie SUV, ale vlastně tak vůbec nevypadá. Linie jsou elegantní, dynamické a na první pohled se jedná o Jaguar. Šéfdesigner také podotkl, že i elektromobil potřebuje chlazení (zejména baterie), a tak ustoupili od zaslepené přední masky, jako je tomu u konkurence. Děkujeme! I-Pace díky tomu vypadá jako auto…
Elegantní silueta vozidla podobná kupé je ovlivněna supersportem Jaguar C-X75 a vyznačuje se krátkou, nízkou kapotou, aerodynamicky vylepšeným designem střechy a zakřiveným zadním oknem. Tento design s kabinou předsunutou až k přední nápravě kontrastuje s hranatou zadní částí, která pomáhá snížit koeficient aerodynamického čelního odporu Cx na pouhých 0,29. Aktivní lamely v masce chladiče udržují rovnováhu mezi chlazením a aerodynamikou. Když je třeba chladit, otevřou se, v opačném případě jsou zavřené a usměrňují proudění vzduchu.
Nadšení neopadá ani po usednutí dovnitř. Vůz tady vypadá inovativně, ale zachovává si tradiční architekturu a skvělou ergonomii díky dostatečnému množství hardware tlačítek. Koncept palubní desky se nese v duchu kokpitů ze sesterských Range Roverů, najdeme tady uspořádání Touch Pro Duo s dotykovou obrazovkou pro nastavení funkcí vozidla nebo jízdních režimů pod displejem infoteinmentu. Jaguar si zachoval multifunkční kulaté ovladače pro ovládání klimatizace s vkusným displejem uvnitř. Ovladače mění funkce i na vyhřívání sedadel. Kaplička budíků je také plně digitální a její grafika je velmi hezká.
Na první pohled je interiér vozidla mladistvý a přesně tak akorát inovativní. Jaguar nám vysvětlil, že není fanouškem velké sdružené tabletové obrazovky s množstvím funkcí a to především kvůli bezpečnosti ovládání za jízdy. Mají pravdu, takto je to mnohem lepší. Potěšující je i kvalita zpracování, hezké detaily v podobě dekorů a samotná prostornost. Zvenčí I-Pace působí poměrně kompaktně, ale vnitřní prostor pro posádku je velkorysý. Vzadu je pro nohy vyhrazeno 890 mm, a protože chybí tradiční tunel transmisí, najdete místo něj praktickou středovou odkládací schránku o objemu 10,5 litru. Pod zadními sedadly se skrývá stolek a odkládací prostor na notebook. Zavazadlový prostor nabízí objem 656 litrů a se sklopenými sedadly dokonce 1453 litrů.
Druhou dobrou zprávou je platforma a použitá technologie podvozku a karoserie. Ta je totiž hliníková a baterie je umístěna uprostřed v podlaze mezi nápravami. Vpředu jsou kola zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu na víceprvkové nápravě Integral Link. Ano, to je to samé, co používá F-Type. Nad rámec základního vybavení si lze objednat pneumatické odpružení a konfigurovatelný systém Adaptive Dynamics. Umístění baterií dovoluje ideální rozložení hmotnosti v poměru 50:50, přičemž těžiště vozidla je přibližně o 130 mm níže než u modelu F-Pace. Už vám to začíná být jasné? Toto auto má nejlepší předpoklady pro nejlépe jezdící crossover na trhu.
Pojďme se ale ještě podívat na samotný pohon auta. Na každé nápravě se nachází jeden elektromotor navržený společností Jaguar, jejichž kompaktní rozměry umožnily hnací hřídele procházející motorem. Výsledkem je výkon 400 koní a kroutící moment 696 Nm. To vše dostupné od nulových otáček v celém spektru a s podporou trakce pohonu všech kol na každém povrchu. Určitě vám je jasné, že je obrovský rozdíl mezi 400 koňmi u spalovacího nebo elektrického motoru. To nejlépe pochopíte v praxi po prvním pořádném šlápnutí na plyn. I-Pace zrychlí z nuly na 100 km/h za pouhých 4,5 sekundy i přes váhu kolem dvou tun.
Energii si vůz uchovává v 90kWh lithium-iontovým bateriích, které využívají 432 článků typu „pouch cell“ a nabízí dojezd 480 km. Při rychlonabíjení DC (100 kW) se vybité baterie nabijí na 80 % za 45 minut. Mezi řadu chytrých technologií, které optimalizují dojezd, patří systém předehřívání baterie. Jaguar I-Pace po připojení automaticky zvýší (nebo sníží) teplotu baterie, čímž ještě před odjezdem maximalizuje možný dojezd.
Už první kolimetry po městě a přilehlé aglomeraci mě přesvědčily o použitelnosti auta. Vzduchový podvozek byl komfortní i na velkých kolech a auto reagovalo velmi ochotně na volant. V interiéru jsem se cítil příjemně a jeho ovládání je zcela v pořádku. První sešlápnutí plynu v dynamickém režimu mi vyrazilo dech a nakoplo ledviny. I-Pace se zuřivě rozjede a táhne jako zběsilý, okamžitý nástup točivého momentu v jakýchkoli otáčkách je něco, na co se dobře zvyká a co zaskočí každého. Takto razantní zrychlení v autě se spalovacím motorem jen tak nezažijete. V městském provozu jsem ocenil simulaci automatu, kdy se vůz po puštění brzdy začne plížit vpřed a také funkci silné rekuperace, kdy jde řídit vlastně jen plynem, protože jeho ubrání znamená prudké zpomalení. Jde to samozřejmě zcela přizpůsobit a Jaguar může klidně krásně plachtit.
V zatáčkách je sice cítit vyšší hmotnost, ale vrhá se do nich s chutí, bez známek náklonu karoserie a poskytuje skvělý grip a trakci na výjezdu. Díky pokročilým nápravám je radost vůz vodit po točitých okreskách, takovou reakci na volant totiž nabízí málokdo. Dokonce jsem nezaznamenal ani vadnutí brzd, kterým pomáhá rekuperace. Vyzkoušel jsem také terénní vložku a najednou se s elektromobilem brodím vodou a stoupám po šotolině do strmých kopců. I-Pace to zvládá bez jediného zaváhání a navíc si můžete zvednout světlou výšku. Paráda!
Dojezd se v reálném prostředí pohyboval nad hranicí 300 kilometrů, ale podotýkám, že motorističtí žurnalisté využívají dynamiku vozidel za úplně jiných nároků. Běžný uživatel nebude mít problém přiblížit se na dohled deklarovanému dojezdu. Extrémně záleží na zkušenosti řidiče. Já osobně jsem již vystřídal spoustu elektromobilů, moje „čisté“ kilometry se počítají na tisíce a troufnu si říct, že jsem se s elektromobily už sžil. Během testu jsem se tak dokázal pohybovat i kolem 20 kWh na 100 kilometrů bez toho, abych se zbytečně trápil pomalou jízdou. Stačí jen vhodně rekuperovat a jezdit co možná nejplynuleji. Pokud budete extrémně obezřetní a budete se chtít jízdou unudit k smrti, dá se dosáhnout až nějakých 16 kWh – ale věřím, že většina uživatelů chce jezdit s I-PACEM jako s běžným autem a občas si užít obřího výkonu.
V tomto případě počítejte s reálným dojezdem mezi 330-350 kilometry. Pro naprostou většinu je to dostatečná hodnota. Pokud se naučíte dobíjet při každé příležitosti, neměli byste se dostat do situace, kdy budete vyděšeně hledat nejbližší zásuvku. Samotné dobíjení zabere z rychlonabíječky méně než dvě hodiny (0-80% 45 min). Při použití běžnějších českých 50kW nabíječek počítejte, že než uděláte nákup, máte k dobru přibližně 200 kilometrů. Nevýhoda oproti konkurenci je použití pouze 7,4 kW palubní nabíječky. Zajímavou informací je také spolehlivost systému. Během testů zkoušel Jaguar životnost soustavy a testovací muly běžně najížděli milion kilometrů bez nutnosti výměny baterií. Když už ale dojde k závadě, Jaguar vám garantuje, že do hodiny přistaví náhradní auto a vaše odveze. Oproti de facto neexistující servisní síti Tesly je to jak z pohádky.
Jakkoli jsem puristický fanoušek aut s pořádným benzínovým motorem, tato kreace mezi elektromobily mi ukazuje, že není třeba truchlit. Pokud se podobným směrem vydají i další výrobci a Jaguar přidá podobný koncept i pro menší a sportovnější modely, tak ano, už se budoucnosti automobilového průmyslu tolik nebojím.
I-Pace lze objednat ve třech výbavových provedeních – S, SE a HSE. Se stupněm S startuje elektromobil na 2.039.092 Kč. Vyšší provedení SE už stojí 2.246.365 Kč a navíc nabízí dvacetipalcová kola, ostřikovače světlometů, dálková světla s asistentem, elektricky ovládané víko zavazadelníku, sedačky nastavitelné v 10 směrech s paměťovou funkcí či balíček Drive Pack s adaptivním tempomatem a asistentem pro jízdu v koloně, nouzové brzdění při vysoké rychlosti a systém sledování slepého úhlu. HSE stojí 2.402.697 Kč. Součástí jsou Matrix LED světlomety, senzorově ovládané víko zavazadelníku, sedadla vpředu nastavitelná v 18 směrech, navíc vyhřívaná a chlazená, vzadu pak také vyhřívaná. Vyspělejší je i audiosystém Meridian Surround, jenž disponuje vyšším výkonem a 17 reproduktory.
Plusy
Design
Kvalita zpracování
Vnitřní prostor
Jízdní vlastnosti
Univerzálnost
Dojezd
Mínusy
Slabá palubní nabíječka
Chybí bezdrátové dobíjení mobilu
« Test Toyota Corolla sedan 1.8 Hybrid. Abstinent Test Dacia Duster Techroad TCe 150 »
