Test Hyundai Nexo: Vodíková budoucnost, která nepříjde
Otázka, co bude pohánět vozidla budoucnosti, je žhavým tématem posledních let. S největší pravděpodobností to bude elektromotor – nutno říct, že k nelibosti mnohých. Ten ale nemusí být krmen obří baterií. Vaše auto si může elektřinu klidně vyrábět samo, a jako odpad produkovat jen vodní páru. Zní to dobře, že? Jaká je ale realita palivových článků?
Ať se vám to líbí nebo ne, elektromotor je dokonalejší technologie než starý dobrý spalovací motor. Je menší, lehčí, výkonnější, má dokonalejší průběh výkonu, je nesrovnatelně jednodušší a taky spolehlivější. Většina lidí si tohle uvědomuje, a samotná technologie elektromotoru pro ně není problém. Tím důvodem, proč jsou bateriové elektromobily nepřítelem typického českého uživatele automobilu, jsou právě ty baterie. Už jste jistě slyšeli některou z těchto vět: „A kde to budu nabíjet? Kde se na to vezme elektřina? A kdo má čas čekat hodiny na nabití? A v zimě si nemůžu zatopit? Výroba baterií je horší než těžba ropy.“ A tak by se dalo pokračovat do nekonečna. Většina strachů kolujících společností o elektromobilitě jsou holé nesmysly, ale to by vydalo na samostatný článek. Nicméně problém s nabíjením je skutečný. I těm nejrychlejším elektromobilům to trvá desítky minut, a to ještě v případě, že najdete dostatečně rychlou nabíječku. Proto velká část řidičů hledí s nadějemi právě k elektromobilům s palivovým vodíkovým článkem (FCEV). Je to de facto elektromobil, jen místo nabíjení tankuje. Na papíře tak dostáváte dokonalý mix výhod pohonu elektromotorem a pohotovosti spalovacích vozů. Realita ale – jak už to bývá – není černobílá.
Samotné vozy s palivovými vodíkovými články nejsou na silnicích novinkou. Prvním sériově prodávaným modelem se stala Honda Clarity již v roce 2008 – tedy ještě před prvními masově vyráběnými elektromobily. Ani Nexo není žhavou novinkou. Prodává se již přibližně čtyři roky. Jeho design je ale tak futuristický, že by to hádal málokdo. Samotné auto se tváří hodně asijsky, což je dáno tím, že směřoval především na tamní trhy. Je na něm znát velké zaměření na aerodynamiku. Uhlazené linky, které snadno kloužou vzduchem, kliky zapuštěné do dveří, a nebo průduchy v „C“ sloupcích, které optimalizují proudění kolem vozu. Pro vodíková auta je zkrátka aerodynamika stejně zásadní, jako pro bateriové vozy.
Uvnitř se prolíná svět moderních modelů značky s těmi staršími. Zatímco dvojitá obrazovka připomíná nejnovější IONIQy, tak středový tunel posetý tlačítky známe například z Kony nebo Santa Fe. To rozhodně neberu jako mínus. Celé auto se dá ovládat tlačítky, a to je něco, co (alespoň pro mne) nikdy nevyjde z módy. Ergonomie je tak špičková. Jen je pravda, že by mohl být panel o něco užší. Interiér se jinak nese v tlumených barvách, sedačky jsou úžasně pohodlné, a velice rychle se zde začnete cítit jako doma. Materiály jsou zvoleny vcelku dobře, ale určitě neodpovídají vozu s cenovkou dvou milionů – tady se musíte smířit s tím, že připlácíte za drahou technologii.
Hyundai si určitě zaslouží pochvalu za prostornost kabiny. Vzadu je místa skutečně královsky. Což je obdivuhodné, když vezmete v potaz, že se do útrob auta musely schovat tlakové lahve na stlačený vodík s objemem asi 160 litrů. Ty jsou umístěny v zadní části vozu, a znát je to asi jen na kufru. Ten má průměrných 461 litrů.
Pojďme se chvíli ale věnovat tomu, jak samotné vozy s palivovými vodíkovými články (FCEV) fungují. Nepůjdeme příliš do hloubky, ale pro pochopení souvislostí je důležité mít alespoň základní představu o jejich funkci. Samotný princip jejich fungování je totiž jedním z hlavních důvodů, proč namísto nich na ulicích vidíme daleko víc bateriových elektromobilů. Ve své podstatě je to stále elektromobil, jen namísto ukládání energie do obří baterie ji auto ukládá ve formě vodíku do tlakových nádrží. V případě Nexa jsou tři. Jejich objem je 160 litrů, a vejde se do nich 6.3 kilogramu vodíku. Vodík se do auta tankuje prakticky stejně jako benzín (čerpací stanice – hadice), naplnění zabere kolem deseti minut. Vodík se poté v palivovém článku mísí s kyslíkem, a reakcí vzniká elektřina. Bohužel nelze používat běžný vzduch z atmosféry, proto jsou FCEV vybaveny extrémně výkonným filtrem. Vzniklou elektřinou se poté pohání elektromotor. Stejně jako u elektromobilu se i ve FCEV nachází AD/DC převodník a lithium-iontová baterie. Ta je ale výrazně menší (Nexo využívá 1.56 kWh z Kony Hybrid), a je tu především kvůli výkonu. Samotný palivový článek ho nedokáže totiž vyprodukovat příliš – v případě Nexa pouze 95 kW. Pokud potřebujete výkonu víc (maximální výkon Nexa je 122 kW), auto si bere zbytek z baterie. Plný výkon je k dispozici ale po velmi omezenou dobu, protože se baterie s malou kapacitou rychle vybije.
Celý systém je, jak vidíte, poměrně složitý. Pro uživatele se ale auto chová jako běžný elektromobil. Máte tedy okamžité reakce na povely plynu, žádné řazení ani vibrace, jízda je maximálně kultivovaná a tichá, a samozřejmě bez lokálních emisí. FCEV jako vedlejší produkt vytváří pouze vodu. Tu Nexo ukládá do zásobníku, a vypustit jí můžete pomocí tlačítka, kde budete chtít. Co se ale týče denního soužití jako takového, jde o velice milé auto. V žádném ohledu není nijak speciální nebo výjimečné, ale po pár metrech vás pohltí jeho přátelská povaha a nevtíravý projev. Podvozek kraluje komfortem, a ať pod něj hodíte cokoliv, nehne brvou. Jen vás tak pohodově kolébá a uklidňuje. Kabina je taky velice dobře odhlučněna. To vynikne především díky absenci řazení, hluku motoru a vibrací. Zajímavostí Nexa (potažmo všech FCEV) je fakt, že jde tak trochu o pojízdné čističky vzduchu. Jak jsem psal výš, pro reakci v článku je potřeba čistý kyslík, který auto filtruje z okolního vzduchu. Přebytečný vzduch ale vrací zpět do atmosféry, jen s tím rozdílem, že veškeré škodlivé částice zůstaly zachyceny ve filtru. Auto dokonce monitoruje kolik CO2 během jízdy odstranilo z ovzduší.
Všechno ohledně Nexa je zvláštním způsobem „měkké“. Řízení, brzdy, charakteristika zavěšení. Jak kdyby se svět po nasednutí proměnil v plyšové dětské hřiště, kde vám nic nehrozí, a vy můžete relaxovat. Velice příjemné auto. Velice příjemný elektromobil. A velice příjemný je i dojezd. Automobilka uvádí ďábelských 666 kilometrů. A mě se v průměru dařilo jezdit kolem jednoho kilogramu vodíku na sto kilometrů, takže WLTP odhad vůbec není daleko od reality. Když k tomu připočtete fakt, že auto „nabijete“ za deset minut, je to už skutečně použitelné.
Na papíře se skutečně zdá, že FCEV jsou ideálním průsečíkem spalovacích vozů a bateriových elektromobilů. Pojďme si ale uvést pár důvodů, proč zatím k jejich velkému rozšíření nedošlo, a navzdory přání mnohých k tomu ani nedojde – minimálně ne v horizontu nejbližšího desetiletí. Vozy s palivovými vodíkovými články totiž bojují s mnohými problémy vycházejícími ze samotné podstaty jejich konstrukce. První problém je samotná složitost takového auta. Zatímco bateriový elektromobil je vlastně velice jednoduché zařízení s minimem pohyblivých částí, vodíkové auto je vlastně kus elektromobilu, kus spalovacího auta, kus čističky vzduchu a taky onen vodíkový článek. Podobný vůz je tedy složité vyrobit, a tím pádem je to i drahé. Asi největší problém ale vzniká ještě předtím, než takové auto vůbec vznikne. Je to samotný vodík.
Je pravdou, že jde o nejrozšířenější prvek ve známém vesmíru, na naší planetě se ale nevyskytuje v čisté podobě. Musíme ho tedy získávat, a nejčastěji se tak děje z fosilních paliv. Problém závislosti na neobnovitelných zdrojích energii tu tedy zůstává. Stále víc se ale prosazuje elektrolýza. Ta je čistší a obnovitelná. Ale taky velice ztrátová – bavíme se o desítkách procent. Pro získávání vodíku touto metodou je potřeba obrovské množství elektřiny, a nabízí se tedy otázka, jestli není lepší tu elektřinu rovnou použít k pohonu vozů, než ji nejdřív s velkou ztrátou přeměnit ve vodík, jen kvůli tomu, aby se s další ztrátou v palivovém článku vodík zpět přeměnil na elektřinu. Než se tímto způsobem dostane nějaký výkon na kola, ztratili jsem jsme přibližně 60 % energie, se kterou jsme začínali.
Velkým problémem je i skladování a přeprava vodíku. Je potřeba jej podchladit téměř k absolutní nule – opět obří spotřeba elektřiny – nebo stlačit do kapalného stavu. Při obou procesech opět bojujeme se ztrátami. Vodík je navíc tak extrémně těkavý, že téměř neexistuje způsob, jak ho přepravit a v procesu ho část neztratit. Je to zkrátka ztráta vedle ztráty, a ve finále není FCEV o moc efektivnější než běžné spalovací auto.
Samotný hardware auta taky není věčný. Tlakové nádoby se tlakují na 700 barů, a potřebují pravidelné revize. Palivový článek má životnost pouze 10 let, pak je potřeba vyměnit. Filtr vzduchu se dříve nebo později taky nasytí.
A nakonec tu je infrastruktura. Ta v současné době prostě neexistuje. V České republice je jedna veřejná plnící stanice, a to v Ostravě. Neplatí se za kilogramy vodíku, ale fixně za plnění. Cena je 2500 korun za nádrž. Po celé Evropě je stanic jen kolem dvou set, a cena za kilogram se pohybuje kolem 300 korun. Říkáte si, že plnící stanice můžou časem začít využívat místa současných benzin, a že porostou nové a nové. Bohužel to ale není pravda. Z bezpečnostních důvodů musí plnit vodíková stanice zcela jiné standardy – především blízkost osídlené oblasti – jejich technologie je taky zásadně jiná, a rozšiřování takové sítě bude složité a nákladné. Cena vodíku je navíc už z principu jeho výroby závislá na ceně elektřiny. Pokud tedy poroste cena elektřiny – a tím provoz bateriových vozů – poroste cena i vodíku. Tohle jsou jen některé problémy, a všechny jsem nakousl jen velice okrajově. Pokud vás celé problematika zajímá víc, doporučuji shlédnout přiložené video.
Vozy s vodíkovými články rozhodně některé problémy řeší, daleko víc jich ale přináší. To, že jsou současným trendem bateriové vozy, není způsobeno dotacemi a podporou ze strany legislativy, je to kvůli tomu, že aktuálně je to lepší alternativa ke spalovacím motorům. Vodík jako druh pohonu určitě nezmizí, protože má svá využití a jisté segmenty trhu si o něj vyloženě říkají (například těžká nebo lodní přeprava), v případě osobních vozů takový styl pohonu ale příliš smyslu nedává, a zůstane tak jen okrajovou záležitostí, jako dnes například CNG. Nové modely se tu a tam objeví, protože samozřejmě může dojít k průlomu v technologii, který směřování průmyslu opět obrátí, a automobilky se chtějí udržet ve hře. Pokud jste ale doufali, že se díky vodíkovým autům zvrátí rapidní rozšiřování bateriové elektrifikace, musím vás zklamat.
Hyundai Nexo je fajn auto. V každém ohledu. Taky je to bezesporu velice důležitý vývojový prvek a další naděje na alternativu ke spalovacím vozům. Samotná technologii vodíkového článku si ale pod sebou řeže větev.
Plusy
– Komfortní podvozek
– Jezdí jako elektromobil
– Teoreticky se dá natankovat
Mínusy
– Průměrný kufr
– V podstatě nemožné provozovat
« Mercedes-Benz je nejčastěji kradeným autem Nákup ojetého auta v zimě prověří vůz dokonaleji, než za teplot vysoko nad nulou »
