Test Hyundai Ioniq 5: Bourá předsudky o elektromobilitě
Hyundai Ioniq 5 na mě při svém představení zapůsobil jako zjevení. Hned na první dobrou se mi líbil a zajímal mě. Nemohl jsem na něm najít nic, abych si koutkem utrousil “fuj co je tohle”. V testu už jsem měl elektromobilů poměrně dost. Lhal bych, kdybych k dnešnímu dni řekl, že mě elektromobilita doslova dostala a i kdyby by byla elektroauta v podobných cenových relacích jako spalováky, že bych si pro ně hned běžel.
Taková chvíle u mě prostě ještě nenastala. Se svým rozlítaným životním stylem a věčným nedostatkem času je pro mě i několikavteřinové natankování spalováku s následným dojezdem 800 km čárou přes časový rozpočet. Na druhou stranu ale musím uznat, že i já jako zarytý petrolhead začínám mít obroušené hrany a začínám do svého světa s vůní benzínu opatrně elektriku pouštět. Hyundai Ioniq mi možná zase ustřihl kousek mých benzínem načichlých starých jeansů.
Popravdě značce Hyundai strašně fandím. Také si prošli obdobím, kdy jejich auta byla na jedno brdo a měnila se snad jen výška karoserie. Potom, co ale v designovém oddělení začali fasovat ten správný matroš, rozjela se hitparáda. Ano, stále dělají i obyčejná auta, ale designová palba jako je například Tucson, Staria, Inoiq 5 i Ioniq 6 jsou totální odvaz a sázka na šokování zákazníků a vystoupení z mainstreamu se jim těžce vyplatila. Je vidět, že Češi nejsou takové designové konzervy, jak si leckdo myslel a kontroverzní modely Hyundai pomalu zaplavují naše silnice.
Nejinak je tomu i v případě modelu Hyundai Ioniq 5. Úplně se vymyká všem zažitým konvencím a přesto se lidem líbí. A těm, co se nelíbí, tak se za ním stejně otočí a nějakým způsobem je alespoň provokuje. A to je účel. Po designové stránce je Ioniq 5 jakýmsi mixem budoucnosti a retra. Jako by snad přijel z nového dílu seriálu Návštěvníci. To, jak je v posledních letech retro stále oblíbenější, jeho kombinace s modernou je pak o to lákavější. Hyundai vsadil na neotřelý podpis jakýchsi pixelů, kdy je celé auto prosáklé směsicí kostiček, čtverců a obdélníků. Hlavně v oblasti osvětlení to vypadá skvěle a Ioniq 5 si tak těžko s něčím spletete. Pro lidi, kteří jsou rádi originální, to musí být balzám na ego.
Ze širšího pohledu si uvědomuji, jak je vlastně Ioniq 5 velký. Ať to vypadá na fotkách nebo v televizi jakkoliv, a může dokonce budit dojem velikosti hatchbacku, v reálu je tak mohutný, že bych jej zařadil mezi SUV. I přes svoje hranaté tvary působí překvapivě elegantně a hodnotně. To, že mě baví Ioniq 5 zvenčí je jasné. Ale co interiér? Umí ho Korejci? Už několikrát dokázali, že ano a v Ioniqu 5 se odvázali podruhé na afterparty poté, co navrhli Ioinqa zvenčí.
Světlý design interiéru v případě mnou testovaného kusu působí neuvěřitelně vzdušně a otevřeně. Dlouho jsem takový pocit v autě nezažil a marně vzpomínám, jestli vůbec někdy. Velikost auta zvenčí se tady projevuje i uvnitř. Všude kolem je mraky místa a můžete se tady rozvalovat, jak chcete. Dokonce i na zadních sedačkách mají cestující normální důstojná místa. Dost prostoru před koleny i nad hlavou a pohodlné sezení na prostorných sedačkách. Ještě lepší je to samozřejmě vepředu. Tady Hyundai dokonale využil koncepce elektromobilu a jeho ploché podlahy. Chybí zde středový tunel a prostor pro nohy je propojený se spolujezdcem. Z palubní desky dýchá minimalismus, ale ne tak extrémní a smutný jako třeba v Tesle. Displeje palubní desky a infotainmentu jsou propojeny do jednoho panelu, ale ovládání klimatizace, ač méně prakticky dotykové, si našlo svůj samostatný panel. Za to je třeba Hyundai pochválit.
Zároveň se mi líbí i ovládání na jednoduchém volantu bez emblému značky. Jeho tlačítka vypadají sice jako dotyková, ale pro jejich obsluhu je potřeba je přece jen více promáčknout, takže nehrozí jejich nechtěná aktivace jako například v případě VW. Moderní a originální pojetí interiéru neubralo Ioniqu 5 na praktičnosti. Místa na odkládání drobností je kolem řidiče víc než dost a po této stránce jsem si na nic opravdu nestěžoval. V Ioniqu 5 jsem se cítil jako v moderním bytě navrženém od skvělého designéra a pro klaustrofobiky se bude jednat o dokonalé sanatorium. Výrazným prvkem, který je v tomto případě za příplatek 70.000 Kč, jsou tady kamerová zrcátka, jenž svůj obraz promítají na displeje umístěné na dveřích. Popravdě jsem si na to za cely týden nezvykl a stále zoufale hleděl do objektivu kamery. Úspora energie, díky jejich menšímu čelnímu odporu bude asi minimální a vzhledem k celkovému ne zrovna aerodynamickému tvaru Ioniqu 5 bych si je klidně odpustil. Navíc mi přišlo, že v klasických zrcátkách přece jen vidím o něco lépe a v digitálních displejích mi některé detaily unikají.
Jak je na tom Ioniq 5 po stránce techniky? V mém případě se jednalo o velmi pokročilé technologické řešení v podobě vrcholného provedení Power. To neznamená nic jiného než pohon 4×4 díky dvěma elektromotorům o celkovém výkonu 325 koní s kroutícím momentem 605 Nm. O napájení se stará LiPol baterie s kapacitou 77,4 kWh a to vše navíc postavené na 800V architektuře s ultra rychlým nabíjením. Tohle všechno mi začíná brát trochu vítr z plachet a mám čím dál méně argumentů, abych si s chutí zanadával na elektromobilitu.
Po jízdní stránce nemám Ioniqu, co vytknout. Okamžité zrychlení elektromobilu prostě nejde napodobit u žádného spalováku a rozjezdy jsou návykové. Hranatého cvalíka pohon vystřelí vpřed tak rychle, že nejpíš sami budete překvapeni. Zrychlení z nuly na 100 km/h sice na papíře nezní nijak oslnivě, ale v případě spalováku potřebujete na tyto hodnoty už přece jen poněkud sportovnější auto. Pokročilejší je pak v případě Ioniqu 5 i rekuperace. Ta není nastavena jen v jednom módu, ale její sílu si můžete jednoduše měnit v několika stupních. Od úplně vypnuté, kdy auto po sundání nohy z plynu jede jako na neutrál, až po masivní rekuperaci, kde se sundání nohy z plynového pedálu rovná takové míře decelerace, jako byste šlápli na brzdu. Od rekuperace si samozřejmě nemůžete slibovat mnoho. Tak obrovská baterie, jakou Ioniq má, požere energie opravdu hodně. Velmi dlouhý sjezd z kopce vám tak přidá možná 2 nebo 3 kilometry k dobru. Co je naopak zásadnější, je šetření brzd, které budou mít ve srovnání s klasickým autem několikanásobnou životnost.
Podvozek Ioniqu cílí především na pohodlí a to se mu povedlo velmi dobře. Je výborně odhlučněný od okolního světa, a tak vám ani jízda na rozbité silnici nenaruší meditační ticho na palubě. Celá karoserie se ladně pohupuje a znovu si připadám jako v obýváku. To, jak Ioniq oplývá výbornou dynamikou a rozjezdy na rovinkách nebo předjíždění nabývají nový rozměr, tak na nějaké sportování v serpentýnách se vážně nehodí. Ioniq ani nemá snahu vás k tomu nějak lákat. V rychle projeté zatáčce dá průchod svým měkce naladěným tlumičům a lehce nakloní karoserii. Každý tak záhy pochopí, že Ioniq je hlavně o stylu, pohodě a balzamování nervů v nekonečném tichu domáckého prostředí.
Mile mě překvapilo i soužití s jeho elektrickými vnitřnostmi. Ano, v některých připadech jsem si zaremcal a pár let asi remcat budu, ale je fakt, že dnešní Ioniq je už prostě někde jinde a elektromobilita skáče vpřed mílovými kroky. V první řadě podporuje nabíjecí stanice o výkonu až 350 kW. To slibuje velmi rychlé nabíjení, které je samozřejmě nejefektivnější při téměř vybité baterii na úroveň zhruba 80 %. Popravdě jsem se na tak vybitou baterii nikdy nedostal a s Ioniqem jsem neměl problém jezdit ke stanici dřív, než by bylo potřeba.
Věděl jsem totiž, že nabíjením strávím poměrně málo času, a tak mě to nefrustrovalo už půl dne dopředu. Hyundai uvádí největší dojezd téměř 490 kilometrů. Na takovou hodnotu jsem se sice nedostal, ale se skvělou spotřebou, která se dala stlačit pod 15 kWh/100km jsem se pohyboval zhruba na 450 kilometrech. To vše samozřejmě za předpokladu, že jezdíte s rozumem a v ECO módu. Pokud přepnete do módu SPORT, reakce na plynový pedál se včetně akcelerace stane o dost ostřejší. Ioniq vám ale v tomto případě alespoň nekecá a rovnou vám ukáže, že váš dojezd bude například o 40 kilometrů nižší.
S využitím nejsilnější 350 kW nabíječky Ionity, kterou mám shodou okolností kousek za barákem, jsem například nabíjel z 21% baterie a dojezdem 80 km na 80% baterie proudem 130 kW přibližně 20 minut. Poté už nabíjení citelně zpomaluje na hodnoty kolem 80 kW, přičemž dále padá a do 100 % baterie byste si museli počkat přibližně stejnou dobu. Nabíjení z domácí 230V sítě je vhodné spíše pro lidi, kteří nepoužívají auto každý den, protože je na obrovskou baterii příliš pomalé. Po dojezdu domů s 68 % baterie a dojezdem 278 km mi po připojení do zásuvky Ioniq hlásil plné dobití za necelých 27 hodin.
Ioniq 5 je pro mě rozhodně další sympaťák z rodiny Hyundai. Získal si mě svým originálním vzhledem, svým skvělým interiérem, pohodovým svezením a rychlým nabíjením. Nějaké to remcání ohledně elektromobility mě přece jen ještě nějakou dobu asi nepřejde, ale Ioniq 5 se hodně přiblížil okamžiku, kdy otevřu svojí peněženku a nadobro se rozloučím se svojí oblíbenou obsluhou na benzínce. Vůně benzinu mi bude chybět sice vždycky a její absenci obrečím. Možná ale díky Ioniqu nebudu potřebovat už tak velký kapesník.
Plusy
– rychlé nabíjení
– výborná spotřeba
– pohodlný podvozek
– skvělý interiér a prostornost
– technologická výbava
– V2L, 800V
Mínusy
– kamerová zrcátka
– vyšší cena
« Náklad sníží dojezd elektrické dodávky o čtvrtinu, ukázal průzkum Jak připravit auto na zimu? Přezutí gum nestačí »
