Test Hyundai i30N Project C
Sportovní prvotina od Korejské automobilky je jedno velké nekončící překvapení. Automobilka bez sportovních kořenů dokázala pod vedením Alberta Biermanna postavit auto, které zavřelo pusu všem kritikům. Auto postavené ve zcela jiné filozofii než jeho konkurence. Nehonilo se za časy na okruhu ani maximálními výkony, chtělo poskytnou co největší potěšení řidiči. A přesně to splnilo. Dokonale sladěný balíček řidičské radosti, a pro mě stále nejzábavnější nová předokolka na trhu. Po pár letech si dokázalo vybudovat silné postavení: a v automobilce si řekli, že by to chtělo ještě trochu okořenit. Přichází tak přísně omezená edice, která vznikne pouze v počtu 600 kusů, z toho do Čech se jich podívá jen 7. A věřte mi, že tahle limitka není jen o pár nálepkách a hezčích kolech.
Ale dnes nebudeme dokola omílat skoro hollywoodský příběh o tom, jak se z podceňovaného outsidera stal hrdina – o tom už bylo napsáno dost. Dnes se podíváme na to, proč je zrovna tohle auto tak výjimečné. Hlavním cílem úprav bylo vytvořit ještě o něco koncentrovanější sportovní zážitek, a šlo se na to snižováním hmotnosti. Celkem o víc, než 50 kilo. A co je nejdůležitější – většina kil šlo dolů z neodpružených hmot, takže na místech, kde to opravdu dává smysl. Z oněch 50 kilo ukously celých 22 kilogramů nádherná kovaná kola od O.Z. racing. Odlehčování na podvozku pokračovalo na zadní nápravě, kde jsou závěsy s náboji kol nově vyrobené z hliníku. O zbytek diety se postaral carbon (odtud to „C“ v názvu). Všechny díly jsou vyrobeny opravdu z uhlíkových vláken – žádné nálepky ani atrapy. Kapota přinesla úsporu více než 7 kilo. Na předním nárazníku, prazích a zadním difuzoru se ušetřila další kila. Musím pochválit kvalitu zpracování carbonových dílů. Automobilka zde odvedla skvělou práci. A nejen, že skvěle vypadají, jsou zároveň i funkční a spolu s nižší hmotností přináší i zlepšení aerodynamiky.
Dalších vylepšení se dočkal interiér. Ne, zatím nejásejte. Stále jde o černo černou nudu, ale aspoň rudé pásy tu trochu dělají parádu. Ostatní změny jsou víceméně funkční. Tou nejmenší je plaketka s výrobním číslem, které je dle mého na trochu zvláštním místě a nepůsobí moc hodnotně – ale je tu, a to se počítá! Další novinkou je alcantarou pošitý volant, který skvěle padne do ruky. Oproti klasickému má ještě dvě kouzelná tlačítka v červené (nebo oranžové, neumím to poznat, jsem chlap) barvě, namísto standardní modré. No, a tou poslední (a nejlepší) změnou jsou carbonové škopky od Sabeltu, které ukrojily dalších 15 kilo. Jedna věc je, že jsou tak krásné až vám zvlhnou oči, důležitější ale je, ale že si v „eNku“ konečně můžete pořádně sednout. Standardní sedadla z i30N jsou totiž zbytečně komfortní a sedí se v nich trochu jak na záchodě. Zatímco ty v „Céčku“ jsou manuálně posuvné, a daleko méně polstrované. Hlavní výhody jsou dvě. Tou první je, že pod zadkem máte méně materiálu, takže si s vámi auto může lépe povídat. Tou druhou je, že se sedí výrazně níž, takže do auta doslova spadnete a jste nádherně v linii s kapotou. Řidičská pozice je nyní na zcela jiné úrovni. No, a vlastně mě ještě napadá jedna výhoda. Pokud jste takový pořízek jako já a do metráku vám chybí jedna pořádná svačina, tak snižujete i těžiště – věda. To ostatně snížila už automobilka o 8,8 milimetru díky kratším pružinám.
Pohonná jednotka se bohužel změn nedočkala. Ne, že by to bylo až tak potřeba. Foukaný dvoulitr je skvělý, a výkon mu nechybí – stále nabízí 275 koní a 378 Nm. Ale sakra, jde o limitku. I symbolických 10 koníků by potěšilo. Nezbývá, než jít na silnici ověřit, jak se změny podepsali na chování tohohle uličníka.
První kilometry kodrcání po městě nepřináší žádné překvapení. Auto je tvrdé jak žebřiňák. Už klasické i30N je pořádně tuhé, a zkrácení pružin o 6 milimetrů to moc nevylepšuje. Auto i v nejměkčím nastavení poskakuje, kopíruje každou díru, a tak nějak vás nutí proklínat politiky za nedodržené sliby o opravení silnic. Tvrdá skořepina se navíc ani nesnaží ochránit vaše pozadí před nakopáváním. Netvrdím, že se to nedá vydržet. Takové Clio Trophy je ještě o kousek horší, ale jestli tohle chcete postupovat při denní ježdění, tak musíte být hodně odhodlaní, nebo mít sklony k sebepoškozování. Jen to, prosím, neberte jako kritiku. Tohle auto nikdo nestavěl jako nákupní tašku, a denní použitelnost bylo asi to poslední, co měli inženýři v hlavách – tohle není Golf GTI. S radostí tedy nechám město za zády a upaluju na okresky.
Bláhově přepínám auto do nejostřejšího režimu N a vyrážím. Už je to nějaká doba, co jsem naposledy v Nku seděl, a trochu jsem zapomněl, jaký tohle auto umí dělat kravál. Po instalaci filtru pevných částic se sice z toho cirkusu něco ztratilo, ale pořád vydávají koncovky výfuky naprosto šílený řev, který připomíná závoďáky. A ta kanonáda při řazení – už se zase směju jak pitomec. Zajímavý poznatek je taky fakt, že i přes totožný výkon se sériovkou se auto daleko lépe rozebíhá. Motor nemá takový problém roztočit lehká kovaná kola, a tahle šedá střela daleko agresivněji buduje rychlost. Protáhnu se první sérií zatáček a zjišťuji, že N režim je pro skutečný svět už trošku moc. Přiznám se, že okreska, kterou si vybírám, nemá zrovna ukázkový povrch. Rád auta vyzkouší v limitních situacích, ne ve sterilních podmínkách, kde funguje vše. A stejně jako u běžného i30N i zde platí, že nejtvrdší režim podvozku se hodí pouze na okruh.
Auto v něm působí jako by nemělo tlumiče, má trochu problém držet kontakt s vozovkou, a odskakuje na nerovnostech. Na druhou stranu, na okruhu tenhle „beton“ oceníte. Po pár kilometrech tedy vyměknu, a podvozek dávám do nejkomfortnějšího nastavení. U Hyundai i30N totiž můžete volit buď přednastavené režimy, nebo si nakonfigurovat vlastní. Na našich cestách se mi nejvíc osvědčilo řešení všechno nejvíc, jen podvozek do měkka. A hle, všechno se rázem mění. Auto je pořád tvrdé jak šutr, ale dokáže naprosto dokonale kopírovat vozovku bez ohledu na to, jak moc je rozmlácená. Všechna kola jsou neustále v kontaktu s asfaltem a vám to tak dává možnost využít naplno potenciál auta. Najednou je auto jak teriér, který se žene za míčkem. Z jedná zatáčky do druhé skáče s takovou chutí, že se vám tomu nechce věřit. Nikde jsem se o tom nedočetl, ale trochu Hyundai podezírám z toho, že auto má trochu agresivnější geometrii, protože to, jakým způsobem padá do oblouku je opravdu úžasné. Auto předvádí skvělou stabilitu. Jakmile se kousne, už nepustí. Navíc mu vyloženě chutná drsné zacházení. Jakmile k němu budete přistupovat v rukavičkách, začne se s vámi hádat. Musíte mu dávat jasné příkazy, držet ho pod krkem, a hlavně se nepo***.
Ono totiž oproti většině dnešních hothatchů působí dost divoce a nesmlouvavě. Skvělou práci odvádí i elektronicky řízený samosvor na přední nápravě. V oblouku krásně stahuje čumák dovnitř zatáčky a na výjezdu můžete pořádně zatopit beze strachu, že spácháte kremaci jedné gumy. Naprosto fenomenální je také šestistupňový manuál. Ten je oproti standardu beze změny, ale to vůbec nevadí. Má krátké přesné dráhy, a měnit s ním rychlosti je naprostá slast. A zapomenout určitě nemůžu ani na výtečně nastavené řízení. Posilovač v Nku beru společně s tím v ToyoBaru za jeden z nejlépe naladěných na trhu. Je příjemně tuhý, k řidiči posílá kupu informací a nechybí mu přesnost. Taky je řízení extrémně rychlé. Mezi krajními polohami má jen lehce přes 2 otáčky, a je tak citlivé, že i sebemenší impulz se ihned přenáší do karoserie. Ze začátku jsem tak měl trochu problém držet auto v přímém směru na dálnici, ale je to o zvyku. Jakmile dojde na lámání chleba a budete chtít auto využít k tomu, k čemu bylo stvořené, budete ho milovat. Auto díky němu můžete skládat s naprostou precizností do zatáček, a přitom snad nikdy nedojde na situaci, kdy bude potřeba ručkovat.
Celkově by se dalo říct, že vše, co platí o běžném Nku, platí i zde. Stále je to úžasně zábavné auto, které svým přístupem k řidiči nemá ve své třídě konkurenci. Stále má v sobě ten správný nádech starých časů, kdy bylo potřeba opravdu řídit. Stále jde o trochu záludnou potvoru, kterou se musíte naučit krotit, ale odmění se vám za to spoustou zážitků. V limitované verzi se ale podařilo každou ze zmíněných vlastností posunout ještě o malý kousek dál a stvořit tak opravdu koncentrovaný řidičský nástroj, který baví a zároveň je až nebezpečně rychlý. Na první pohled decentní změny mají ve výsledku obrovský dopad na to, jak celé auto působí. Je to skvělá ukázka poctivého továrního tuningu, kde se zlepšilo celé auto a stvořil se naprosto vyvážený balíček, který dohromady funguje v naprosté symbióze.
Na těch pár řádků je opravdu těžké dostat všechny pocity a to, jak neuvěřitelně funkční tohle auto je, když dojde na ostrou jízdu. Teď bych vám tu mohl začít vyprávět o jednom krásném výletu do nejvyššího českého pohoří, kde jsem s tímhle prckem na zakroucených cestičkách dělal vrásky na čele majiteli osmiválcové R8, ale vy byste mi stejně nevěřili…a ve finále to ani není důležité. Důležité je, že Hyundai postavil auto, na které budu s láskou vzpomínat. Auto, které svým ražením vyvolává vzpomínky na dobu dávno minulou. Auto, které potřebuje, aby se ve vás probudil řidič. A za každé takové je potřeba být vděčný. Ať si klávesnicoví kovbojové třeba otlučou prsty do krve, Hyundai i30N Project C je zatraceně povedený kousek.
Hyundai i30N Project C toho na první pohled moc nemění, ale malé změny na hodně místech přinesly zcela nové chování auta. Jde o koncentrovanou řidičskou zábavu a závan starých časů, kdy byla auta trochu zběsilejší.
Plusy
– Jízdní vlastnosti
– Převodovka
– Kupa funkčních změn
– Oldschool feeling
– Není pro začátečníky
Minusy
– Spotřeba
– Jen jeden odstín laku
.
« Zatajená havárie nemusí být důvodem, proč si auto nekoupit Test ojetiny Land Rover Discovery 4: Schopný stroj s pošramocenou pověstí »
