Test Hyundai i30 N Performance: Chilli hothatch
Hyundai i 30 N byl pro mě v letošním roce jedním z vrcholů sezóny. Ano, může to znít divně, protože nemá 500 koní, nestojí 4 miliony, ale možná právě proto. Přesto všechno dokáže obdarovat řidiče tolika vzrušujícími pocity, že zapomenout na něj během pár týdnů nejde. To podepíšu vlastní krví.
Na každém sportovním hatchbacku je něco přitažlivého. Hlavně, jako začínajícího řidiče, mě vždycky hatchbacky lákaly ze všeho nejvíce. Byly také rozhodně nejčastějšími obětmi tunerů a pod jejich rukama se někdy rodily skutečně zajímavé kousky. Testem ostrého Hyundaie i 30 N se proto vracím o pěkných pár let zpátky, abych si vyzkoušel, jestli by mě takové období ještě vůbec lákalo.
Modernizovaný model i30 N dostal klínovité denní svícení v předních světlech, jež typickým podpisem modelu a v případě sportovního „N“ je toho ještě o trochu více. Lehce přepracovaná je přední maska a zadní svítilny zdobí odlišný design LED svícení.
Hyundai i30 N se ale samozřejmě liší i v jiných věcech. Červené linky umístěné na předním i zadním spojleru, červené brzdové třmeny ve velkých a nově odlehčených 19“ kovaných kolech a pořádně nabobtnalé koncovky výfuku autu neuvěřitelně seknou. Už z něj není jen další kus na silnici zapadající mezi ostatní šeď, ale pořádný frajer, který se nestydí na sebe upozornit. Někdy jsem měl z hatchbacku tak trochu Napoleonský komplex. Nechtěl jsem mít tak relativně malé auto, ale něco o trochu většího. Hlavně dravě macatá zadní část i30 N se mi ale líbí natolik, že jsem rád za to, že vypadá tak, jak vypadá a kolikrát se i přistihuji, jak schválně parkuji tak, aby byl zadek, co nejvíc na obdiv.
Interiér mi připadá, že svoji sportovnost více maskuje, než by musel. Podtrhuje to jeho konvenční uspořádání se spoustou klasických tlačítek. Mám je osobně rád a jsou to ti nejlepší pomocníci pro rychlý přístup k jednotlivým funkcím, ale trochu té vesmírnosti bych si v případě eNka představit dokázal.
Displej infotainmentu má přehledné menu a ani nijak neprotestuje proti rychlému přesouvání v jednotlivých složkách, ale jeho oblé tvary mi do téhle kapesní rakety moc nesedí. Hned se ale zakoukávám do klasicky kulaté sportovní řadící páky šestistupňového manuálu. Pokud se mám před první jízdou ještě na chvíli pozastavit u interiéru, tak to, co vnímám jako první je sedačka a volant. Sedačky disponují poměrně masivním bočním vedením a nechybí jim samozřejmě ani vyhřívání a kompletní elektrické nastavení. Je na nich znát, že se snaží poskytnout i kus pohodlí, což dobře umí, ale na okruh bych je vyměnil za ještě něco více ortodoxního. O tom ale až trochu později. Masivní věnec multifunkčního volantu padne do ruky skvěle a chybí mi k němu už jen rukavice od potem prosycených rukou. To je jen další dílek skládačky, co mě s i30 N čekalo.
Poslední verze hatchbacku ve verzi Performance skrývá stále přeplňovaný benzínový dvoulitr, ale nyní s výkonem 206 kW a točivým momentem 392 Nm. Je to sice jen pár koníků navíc, ale poněkud odlišné jsou nyní i výkonové křivky a eNko je zase o malý kousek brutálnější.
Dobře, už bylo dost chození kolem horké kaše. Co je tedy Hyundai i30 N zač? Nejvíc nadšení z něj rozhodně budou rejpálci, kteří potřebují na jízdních vlastnostech pořád něco měnit a to ještě nejlépe několikrát za hodinu. I30 N je jedno z aut s největší schopností měnit své vlastnosti pouhým mačkáním tlačítek. Nejen, že máte k dispozici již přednastavené jízdní režimy, ale v individuálním módu si můžete nastavovat celé auto donekonečna podle svých představ, zkoušet, laborovat a měřit si časy.
Chtěl jsem si ale vše dávkovat postupně, a tak jsem samozřejmě jízdu zahájil v režimu ECO. Ano i takový mód v eNku najdete. Po nastartování je slyšet, že nějaké ty basy se za autem ozývají, ale nevyráží mi to dech. Řazení jde zlehka, dráhy převodovky jsou akorát krátké a se spojkou je snadná práce. Na podvozku je ale už od prvních metrů poznat, že nesedím v pohodlné houpavé rodinné limuzíně. Celý projev je velmi tuhý. Ne, nemyslím nepohodlný, z karoserie je jednoduše cítit tuhost. Je to jako hladit napruženého hřebce před závodem, na kterém cítíte každý jeho tvrdý sval. Ano, na začátku se mu to líbí, ale po chvíli má rudé oči, ať už se konečně otevřou ty blbé dveře startovního boxu.
Pro minerálku se můžu vydat jiným autem s větším kufrem, které v něm nemá jako tenhle hajzlík rozpěrné tyče pro zvýšení tuhosti celé karoserie. Režim NORMAL proto rovnou přeskakuji, protože stejně každému dojde, že se jedná o kompromis, a mačkám rovnou pekelné tlačítko na volantu s obrázkem šachovnicové vlajky. A co znamená šachovnice? No přece závod! A že to Hyundai myslí smrtelně vážně v první chvíli přestávám pochybovat. Svižně podřazuji a dávám plyn na podlahu, motor letí ihned do otáček a páteř se masivně boří do tužších sedaček. Není moc čas na přemýšlení a je čas skládat další kvalt, takhle rychle jsem si dlouho nezařadil. V každém testu se aspoň trochu hodnotí dynamika. Tady o nějaké dynamice nemůže být řeč. Přirovnal bych to spíš k akceleračnímu šoku. Ne, vážně dodnes nechápu, co je eNko schopné s dvoulitrem předvádět. Výfuková soustava už není ten umírněný bručoun s hezkým hlasem jako v ECO módu. Mám skoro strach, že mi někdo urval výfuky až u parohů, pod autem šlehají plameny a já za chvíli začnu hořet.
Podvozek je ve sportovním režimu dalším extrémem, který Hyundai umí. Přitvrdí tak, že kde jste si doposud libovali, jak moc je pěkný asfalt, tak zjistíte, že mu do něj chybí ještě hodně daleko. Zdvihy tlumičů jako by se omezily opravdu jen na několik centimetrů a pružiny někdo vyměnil za gumové špalky. Tvrdost je až nepříjemná a i na pěkném úseku si v sedačce hezky zaskáčete. Naprostou parádou je ale potom vodit hatchback v serpentinách. Tam je jeho domov. Na jakékoliv náklony karoserie můžete rovnou zapomenout a milimetrově přesné řízení i předvídatelnost podvozku vás posune skoro ihned mezi zkušené vrchaře. Nedotáčivost přichází poměrně pozdě a Hyundai i trochu varuje, ale není to zas tak moc dopředu. Je potřeba být absolutně ve střehu a nepřehnat nájezd do zatáčky. S tím souvisí i choulostivost mít zařazený správný kvalt a kvůli divokosti ve středu zatáčky už není moc prostor sahat po řadičce. Výjezdy z oblouků jsou impozantní, ale například u nového Golfu GTi Clubsport mi přišlo, že jeho samosvorný diferenciál fungoval o pár procent lépe a výjezdy byly ještě tahavější. Ve výsledku mě ale Golf tolik nebavil. I30 N je mnohem více o emocích. V tak rychlém zatáčkovém kvapíku, jaký Hyundai umí, se mi už trochu limitem stávaly právě jeho sedačky. Na první pohled se mohou zdát, že je jejich boční vedení masivní, ale na to, co auto umí, bych se už vážně potřeboval zakurtovat pětibody do skořepinového Recaro.
Hyundai i30 N je od začátku do konce překvapením. Myslím, že překvapením bude i pro ty, kteří si jej koupí a vlastně ještě zatím neví, do čeho jdou. Sami asi budou šokováni, co všechno jim tahle kára přichystá. Husí kůži vyrábí jako na běžícím pásu a pokud chtěl někdo udělat něco tvrdě sportovního pro ještě relativně normální jezdce, tak se mu to povedlo na 100%. Určitě má síly na rozdávání. Často více, než v počátku dokážete udržet na silnici. Není autem pro někoho, kdo to nemá v hlavě srovnané. Takový jedinci budou mít živostnost několik málo kilometrů. Uspokojí i extra zkušené jezdce, kteří ocení jeho namakanou muskulaturu. Po pár dnech sžívání se můžete těšit na to, že jste ze svého auta dostali maximum a byli jste třeba zrovna na okruhu pekelně rychlí. Výkonu má právě tak akorát, abyste si s ním zasportovali na totálním maximu a vylezli s úsměvem od ucha k uchu a zpocenými zády.
Enko můžete pořídit jak se šestistupňovým manuálem, tak s automatem. Manuál bude spíše volbou velmi zkušených řidičů a kdo rád využije možnosti držet se za každých okolností pevně volantu oběma rukama, bude určitě spokojený s automatem. S tím jsem měl tu čest v modelu i 30 N Fastback a musím říct, že je naprosto perfektní.
Hyundai i30 N nebude vozem pro šetřílky. Běžnou výletní jízdou, když jsem se vážně hodně hlídal, jsem se dostal i pod 9 litrů na 100 kilometrů. Taková spotřeba je sice obdivuhodná, ale skutečně výjimečná a hodně o sebeovládání. Počítejte spíše s litry jedenácti, občasná zábava na silnici pak pošle hodnotu k litrům 13ti a o okruhu se ani nebavím. Tam mě víc než spotřeba zajímá spíš to, kolik nabubřelců mávajících kolem sebe s techničákem o kolik že koní mají víc, právě sežrali svoji čepici. A věřte že jich bude dost.
Plusy
– motor
– převodovka
– zvuk
– ovladatelnost v zatáčkách
– stabilita v přímce
Mínusy
– malá palivová nádrž
« Test ojetiny Opel Insignia SportsTourer 2.0 CDTi Ojetiny v roce 2022: Zvýšené ceny a přeshraniční podvody »
