Test Hyundai i20 N Premium: Nejlepší HotHatch?
Dnešní automobilový svět zažívá přetlak modelů. Automobilky vyrábí jedno auto v nekonečném množství variant, aby zaplnily každý prostor trhu. Přesto v tom nekonečném moři modelů a označení existuje jen mizivé procento takových aut, která vás vytáhnou ven. Jen tak. Jít se projet, nemít žádný cíl a jen si užívat cestu, bavit se za volantem. Aut, která vás vytáhnou z postele o dvě hodiny dřív, jen abyste si užili volné cesty. Já jsem ale jedno minulý týden objevil a překvapivě nejde o nic, co by mělo stovky koní a bylo absolutně nedosažitelné a nepoužitelné na každý den. S trochou nadsázky by se dalo říct, že by si ho klidně pořídila vaše babička. Tak si ho pojďme představit.
Hyundai i20 N je třetím přírůstkem do rodiny korejských ostrých předokolek, zároveň taky nejmenším. A tady chodila automobilka po tenkém ledě, protože jako správný HotHatch by se auto mělo tvářit nasupeně, ale když se snažíte dát ostrý vzhled něčemu velikosti boty, riskujete, že bude výsledek trochu úsměvný. Během týdne jsem se často setkával spíš s negativním názorem na design, já si ale nemůžu pomoct – tenhle prcek vypadá parádně.
Rozkročený postoj, kola až v rozích karoserie, výrazný bodykit a vzadu tvrdí muziku velké křídlo (které skutečně zvyšuje přítlak na zadní nápravě) s výrazným difuzorem, v jehož rohu trůní pořádná koncovka výfuku. Příplatkové zbarvení karoserie taky vypadá skvěle a díky klínovitému profilu auto vypadá, jak když je neustále připravené vyrazit vpřed. Taková malá naštvaná vosa. Hyundai parádně trefil poměr sportovních prvků tak, aby i20 N na první pohled dala najevo, že není radno si s ní zahrávat, zároveň ale zbytečně nekřičí do světa.
Uvnitř je to až na pár drobností klasická i20. Na svoji kategorii nabízí velice moderní a skvěle vybavený interiér, stále ale musíte mít na paměti, že sedíte v autě, jehož základní verze startuje na cenách začínajících dvojkou. Interiéru tak vládnou tvrdé plasty. Na druhou stranu musím říct, že zpracování je opravdu solidní. Taky se mi líbí, že Hyundai zachoval tradiční ovládání. Palubní desce sice vévodí veliká dotyková obrazovka, stále jsou zde ale tlačítka na ovládání nejpoužívanějších funkcí.
Ergonomie je tak velice dobrá. Samotný displej infotainmentu má dobré zobrazovací schopnosti a systém běhá svižně – jen mi přijde poněkud složitý. Nejlepší funkcí je N režim, kde můžete sledovat časy na kolo, přetížení, tlak na brzdovém pedále a další drobnosti. Především si zde ale můžete individuálně nastavit vlastnosti auta, jako je režim motoru, výfuk, řízení a tak dále. Moc pěkně se kouká taky na digitální přístrojový štít, na rozdíl od některých konkurentů ale nenabízí téměř žádné možnosti individualizace. Milým překvapením pro mě byl vnitřní prostor. Vepředu jsem si nemohl stěžovat vůbec na nic, překvapivě jsem se ale vcelku bez problému nakládal i dozadu. Pokud měříte kolem 180 centimetrů, nebude zde pro vás problém ani delší cesta. Kufr nabídne v základu 352 litrů, cože je na čtyřmetrové auto solidní. Hyundai i20 N je skutečně kapesní záležitost, denní služby zvládá ale překvapivě dobře.
Dnes se chci ale víc zaměřit na změny, které sportovní provedení přináší. Zaprvé jsou tu velice povedené sedačky. Ty parádně trefily kompromis mezi komfortem a tím, jak svírají vaše tělo. Bohužel ale mají integrovanou opěrku hlavy a s mými 190 centimetry bych si potřeboval upravit její výšku – smůla. Taky bych ocenil, kdyby se dala sedačka složit ještě trochu niž, takhle sedím spíš na autě. Ale to je v dané kategorii standard. Před sebou mám volant určený do „eNkového“ provedení. Ten má ideální velikost i průměr. Zajímavostí je červené tlačítko pod pravým ramenem. To má jedinou funkci – zapíná automatické meziplyny. Je skvělé mít tuto funkci takhle nadosah. Ještě skvělejší ale je, jak parádně tenhle drobný detail dokresluje sportovní atmosféru na palubě. Na volantu jsou ještě dvě modrá tlačítka, pod kterými zapínáte individuální N režimy – ano, přesně jako M režimy u BMW (Alberte?). Nová je taky kulatá hlavice řadící páky, která perfektně padne do ruky – jsem rád, že tady nikdo neexperimentovat s tvary, jak je v poslední době zvykem… A to je asi vše. Ještě se tu najde pár detailů v obláčkově modré barvě, která je oficiální barvou sportovní divize Hyundai. Bylo by fajn něčím ještě víc rozbít ten černo černý interiér. Ale co už, u takového auta je důležitější technika.
A co že pohání tuhle krabičku kajenského pepře? Pod kapotou je přeplňovaný čtyřválec o objemu 1.6 litru, který ze svých útrob ždímá 150 kW a 275 Nm (dostupných od 1750-4500 otáček). Solidní výkon v kombinaci s muší váhou (1190 kg) slibuje velkou zábavu. V řeči čísel – stovka za 6.2 sekundy, maximální rychlost 230 kilometrů v hodině. Motor pro mě ale zůstal lehce za očekáváním. Ne že by mu chyběla síla, spíš nemá moc charisma.
Automobilka se snažila dosáhnout co nejplošší křivky výkonu a motoru tak chybí šťavnatější vršek. Někde kolem dvou a půl tisíc otáček se probere k životu a výkon je pak naprosto lineární až někam k šesti tisícům, kdy zase začíná pomalu vadnout. Žádá gradace, žádná špička, kvůli které by vás bavilo motor vytáčet k omezovači. Auto na vás prostě plivne výkon a je to. Nemusíte prozkoumávat celé otáčkové spektrum,a postupně odhalovat jeho charakter. Při okreskovém dovádění je takový profil velkou výhodou, protože prakticky vždy máte pod pravačkou všechen výkon a ze zatáčky tak auto vystřelí jak na gumě – jen tomu trochu chybí jiskra.
Co se tradičně povedlo je zvuková kulisa – tohle Hyundai umí. Není to takový cirkus jako u i30 N, ale z výfuku to práská, při podřezování bublá a pod plynem zní motor pěkně ostře. Ve sportovním režimu je vše trochu dokresleno reproduktory, ale nemůžu říct, že by mi to vadilo – v každém případě se to dá vypnout. Naprosto perfektní je pak šestistupňový manuál. Má krátké, přesně vymezené dráhy, chod je příjemně tuhý a hlavice je dobře po ruce. Možná to není taková mechanická dokonalost jako u Hondy Civic Type-R, ale co bych dal za podobný manuál třeba v BMW M2 Competition. Trochu nemile mě ale překvapil apetit motoru o objemu pet lahve. Dostat se pod sedm litrů vyžaduje velkou dávku sebeovládání, při okreskovém dovádění není problém vysávat 12-14 litrů za každých sto kilometrů.
Něco kouzelného se ale s autem stane ve chvíli, kdy vám dojdou rovinky. Nezáživnost motoru je najednou ta poslední starost, protože elasticita, s jakou se i20 N protahuje zatáčkami, vám vezme vzduch z plic. Hyundai přepracoval celý podvozek a auto na 14 místech vyztužil. A že je to sakra znát. Teď přeskočím trochu na konec, ale vážně dlouho jsem se v ničem takhle dobře nebavil. Za volantem tohohle ořezávátka jsem se řehtal jak idiot a stále jsem se ho nemohl nabažit. Jde sice o nejmenší, nejslabší a nejlevnější součást eNkové rodiny, ale je to tak čistá a upřímná zábava, že zjistíte, že rychlost a výkon vlastně v rovnici srandy za volantem nehrají téměř žádnou roli.
Nechci říct, že je Hyundai i20 N pomalé auto, jen to není ten druh auta, u kterého po pěti sekundách na plynu porušíte veškeré dopravní předpisy a každou chybou riskujete fatální následky. V i20 N jsou rychlosti řádově nižší než v dospělých HotHatchích, rychlá jízda tak není tolik nebezpečná. Nic to ale nebere z toho, jak moc si auto užijete. Na rozdíl od větších příbuzných totiž kolem vás není tolik materiálu, jste blíž silnici, svodidlům, stromům a reálně vnímáte rychlost mnohem intenzivněji. Tomu nahrává i krátká šikmá kapota, kterou ze sedačky prakticky nevidíte a silnice vám tak utíká přímo před očima.
V zatáčkách tohle auto působí jak laboratorní myš na extázi. Je hyperaktivní, změny směru jsou okamžité a stopy se drží jak přibité. To, jakým způsobem následuje i20 N předek, je zkrátka úžasné. Jen naznačíte směr a hned spadne do zatáčky. Se stáčením předku taky pomáhá mechanický samosvor typu torsen, který se zabydlel mezi předními koly. Ten se postará o to, že všech 205 koní se bez problému přenese na silnici a v zatáčkách si díky němu můžete plynem stočit auto víc dovnitř. Auto se dá celkově skvěle řídit plynem. Volant je tu spíš na udávání směru. Například když vletíte do zatáčky už skutečně moc zhurta, stačí trochu na plynu odlevit a i20 N čitelně odstaví zadek a pomůže vám nasměrovat zbytek auta zase do správného směru.
Nejlepší na tom je, jak čitelně a předvídatelně se všechno děje. Tohle auto je na dnešní dobu neobyčejně hravé a komunikativní. Řízení je pak přesné a skvěle navážené. Sice zrovna neoplývá citem, ale to naštěstí vynahradí kouzelný podvozek, který na vás hrne všechny informace, které potřebujete vědět. Samozřejmě se upravily i brzdy. Vepředu jsou kotouče o průměru 320 mm. Vzadu působí spíš jako víčka od jogurtu, účinek soustavy je ale parádní. Díky výrazně silnějším předním diskům má auto při prudkém brždění trochu tendence vybočovat zadek, to ale mohlo být způsobené zimním obutím. Pochválit musím taky jejich odolnost. Pokud po nich chcete ale pořádný účinek, nesmíte se bát skočit na ně jak na rýč.
Na rozdíl od většího i30 N nemá i20 N adaptivní tlumiče. Vystačit si tak musí s jediným nastavením a trochu jsem se bál, že bude auto nesnesitelně tvrdé. A ono skutečně tuhé je: neřekl bych ale tvrdé a určitě ne nesnesitelné. Krátké ostré nerovnosti jsou problém, ale jinak si našimi silnicemi umí poradit překvapivě slušně a každý den je vlastně i vcelku použitelné. Nastavení ani není tak nekompromisní, aby si i20 neporadila s horším povrchem. I na rozbitých okreskách tak bez problémů dokáže držet kola v kontaktu s vozovkou a stále překypuje jistotou. Hyundai skvěle trefil poměr mezi přesností a zábavou. Auto tak umí vyhovět každé vaší náladě. Umí to být okreskový chuligán i přesný skalpel na track days. Opravdu kouzelné malé auto.
Hyundai i20 N je prostě bomba. Je to čistý analog v moderní digitální době. Manuální převodovka, manuální ruční brzda, mechanický samosvor a obyčejné tlumiče. A upřímně, nic víc není potřeba. Tím, jak je tohle auto čisté, upřímné a zaměřené na řidiče, si mě absolutně získalo. Každá cesta je s ním zážitek a bavit se v něm dá v nízkých rychlostech. Je to perfektní důkaz toho, že jsou dnešní závody o nejvyšší výkon a nejlepší zrychlení na stovku zbytečné.
Pro ty, co milují řízení, je důležitější to, jak s vámi auto mluví, jak si ho užijete…a tady si budete pamatovat každý kilometr. No a co za to? Základní cena je 599,990. Doporučuji ale připlatit si 80 tisíc za balíček Premium, který zahrnuje vyhřívání všech sedadel, 10.25“ dotykový displej akustickou folii předního okna a pár dalších drobností. Především ale zahrnuje samosvor a ten – věřte mi – musíte mít. Testované auto pak vyšlo na 705 tisíc. Takové Polo GTI začíná na 699 tisících, Fiesta ST bez příplatku necelých 650. Nejen tedy, že je Hyundai i20 N řidičsky naprosto perfektní, on je taky nejlevější ve svojí kategorii. No neberte to.
Plusy
– Analogový charakter
– Jízdní vlastnosti
– Zábava za volantem
– Cena
– Převodovky
Mínusy
– Nezáživný motor
– Umí si vypít
« Škoda Slavia: Atraktivní sedan doplňuje nabídku modelů v rámci projektu INDIA 2.0 První jízda s BMW i4: Vrcholná verze nabídne 544 koní a dojezd 510 kilometrů »
