Test Hyundai i20 N-Line: Bručoun z divokých vajec
Ten, kdo má políčeno na malý hatchback, nebojí se utrácet a nedělá kompromisy ve výbavě, toho choutky by mohl uspokojit tento Hyundai i20 N-Line, který je doslova v plné náloži a uspokojí i poměrně hodně náročné zákazníky.
Verze N-Line je u značky Hyundai poměrně úspěšným proudem. U jednotlivých modelů z nich sice nedělá zcela jiná auta, ale popularity jim dodává natolik, že když se budete pozorně na silnicích dívat, zjistíte, že poměr N-Line modelů k těm obyčejným je kupodivu poměrně velký. Není divu. Hyundai si za tyto sportovněji vypadající verze neříká o úplný nesmysl a opravdové sportovní N verze dělají značce dobré jméno kde se objeví.
Podobně je to i u tohoto malého hatchbacku i20. Ani ten není výjimkou a s N-line makeupem vypadá mnohem víc sexy než bez něj. Všimnout si tak oproti základní verzi můžete jak N-Line emblémů, 17ti palcových dvoubarevných kol, odlišného předního i zadního nárazníku, chromované dvojité koncovky výfuku nebo trojúhelníkové mlhovky. Celé to v kombinaci s bílou barvou karoserie a černou střechou nevypadá vůbec špatně.
N-Line podpis ale dostal i interiér, což oproti základní verzi i20 prospělo tomuto malému Hyundai ještě víc než zvenčí. Sedačky dostaly výraznější boční vedení, celý interiér je prošitý červenou nití, pedály dostaly kovovo gumové nášlapy, a nejvýraznější proměnou je skvěle do ruky padnoucí volant s perforovanou kůží z ostré verze N. Ač interiér pod taktovkou sportovně laděného paketu výrazně prokoukl, pořád si musíme uvědomit, že nesedíme v autě za několik milionů a proto tady nemůžeme čekat vysoce hodnotné materiály. Pořád tady tak najdeme zastoupení i na pohled levnějších plastů. Spasování je ale provedeno kvalitně a v tomto směru Hyundai chyby nedělá.
Co je naopak potřeba rozhodně vyzdvihnout je to, že při ergonomické koncepci interiéru někdo skutečně přemýšlel. Pracoviště řidiče je přehledně jednoduché a orientace zabere jen několik okamžiků. Pořád zde najdeme klasická tlačítka jak kolem voliče automatické převodovky, tak na volantu, nebo vedle volantu na palubní desce. Ty logicky slouží k aktivaci těch nejpoužívanějších funkcí, ať už je to ovládání výhřevu sedaček nebo volantu, vypínání Start-Stop systému nebo přepínání jízdních režimů. Tak jak je u dnešních moderních aut zvykem, i Hyundai i20 dostal pro čtení údajů dva displeje namísto klasických budíků. Přístrojový štít o velikosti 10,25″ má skvěle přehlednou grafiku s velkými číslicemi a tak mi tady klasické budíky ani trochu nechybí. Z klasického zobrazení jej sice můžete přepnout i do jiné grafiky různých geometrických obrazců, což však považuji za jakýsi výsledek po noční party grafiků. Dobrou přehledností se pak může pochlubit i stejně velký displej infotainmentu. Jeho menu je zpracované dobře a logicky, jen mu někdy reakce na dotyk trvají déle než bych si přál. Tento displej pak ještě doplňuje lišta s dotykovými tlačítky pod ním, sloužící k přístupu do rychlých funkcí. Její dotykové plošky jsou na tom s citlivostí ale ještě hůř a někdy vyžadují delší stisk, aby reagovaly hned napoprvé.
Co mě u Hyunaie i20 překvapilo velmi příjemně, je jeho překvapivě velký vnitřní prostor v souvislosti s tím o jak malé auto se jedná. Na předních sedadlech se nemám problém i se svojí velkou postavou usadit a sedadlo jde nastavit příjemně nízko. Za sebe bych si samozřejmě nesedl, ale pokud by zrovna řídil někdo menšího vzrůstu, na zadním sedadle mám místa opravdu hodně a to i nad hlavou, což u takto malých hatchbacků rozhodně nebývá zvykem.
Celkově pozitivní dojem z interiéru, který je v tomto případě nad mým očekáváním zvyšuje v tomto případě i bohatá výbava Premium. Ke zpříjemnění jízdy je tak tento malý korejčík vybavený vyhříváním zrcátek, volantu, předních a dokonce i zadních sedaček. Telefon si můžete dobít samozřejmě jak kabelem tak i bezdrátovým portem a svoji oblíbenou muziku můžete pořádně rozbalit diky špičkovému audiosystému Bose. Nechybí ale ani přední a zadní parkovací senzory a aktivní asistent parkování.
N-Line verze vypadající navenek sportovně, pod kapotou ukrývá malý benzínový litrový tříválec 1.0T-GDI. Jedná se o mild-hybrid se 48V systémem. Diky elektrickému dopingu 12kW a přeplňování turbem dokáže poskytnout výkon až 88 kW, což na takového prcka není vůbec špatné. Elektrický doping poskytuje startér-generátor, který si energii bere ze samostatné baterie schované pod podlahou kufru a jenž má kapacitu 0,44kWh. O její dobíjení se není potřeba starat, protože energii ukládá automaticky z rekuperačního systému při brždění. Celá tato sestava je vlastně nejvýkonnější motorizací jakou v případě Hyundaie i20 můžete mít, pokud se nebudeme bavit o ostré verzi N, což už je ale úplně jiná liga.
Po prvním nastartování asi mnozí z vás mohou být zaskočeni zvukem, který se line z chromové koncovky a jenž prostupuje celým autem. Je totiž až nezvykle sportovní, a přidat ještě více volume doprava, skoro bych si myslel, že sedím skutečně v ostrém eNku. S prvními kilometry pozitivně hodnotím i jeho příjemnou živost. 88kW výkonu tomuhle autíčku stačí až až. Začínám ale na takzvaně nejlínějším režimu “Eco”. Reakace na plynový pedál jsou citelně ospalejší a dokáží tak poměrně slušně eliminovat těžkou nohu u někoho, kdo si sám neumí dávat takový pozor na spotřebu. V tomto režimu pak jako jediném, systém dokáže ignorovat rekuperaci, a při jízdě z kopce tak nastavit motor i převodovku na plachtění, jako by jste jeli na neutrál. Pokud vynechám režim Comfort, který je pak jakýmsi kompromisem a zaměřím se na režim Sport, musím uznat, že s dvacítkou dokáže být i docela zábava. Změní svůj projev jakoby jste ji polili živou vodou. Rozdíl je opravdu markantní. Na plynový pedál reaguje živě a začne sympaticky tahat.
Osobně mám velmi dobré zkušenosti i s převodovkami, které Hyundai do svých aut montuje. Stejné je to i tady. Sedmistupňový dvouspojkový automat řadí naprosto hladce a rychle, a jeho logika skládání jednotlivých stupňů je dobře naladěná. I při pokusu o sportovní jízdu, kterou i20 překvapivě dobře zvládá řadí dobře, správně a ochotně podřazuje při potřebě maximálního výkonu a nechá motor točit v těch nejoptimálnějších otáčkách pro co největší výkon. Zasáhnout můžete kdykoliv pádly pod volantem, ale většinou to ani není potřeba. Zajímavý je při ostřejší jízdě už zmíněný zvuk, který tento malý tříválec dokáže vyloudit. Poměrně basovitě hučí s klasicky tříválcovou jadrností a milovníky hlučnějšího projevu rozhodně potěší. Ani s takto malým motorem se není potřeba v tomto případě bát, že by jste někde na silnici zdržovali. Velmi sympaticky se drží i v dálničních rychlostech a i v dlouhých stoupáních si můžete dovolit nějaké to předjíždění. V kombinaci s městem a okreskami se pak moje dlouhodobá spotřeba pohybovala mezi šesti a sedmi litry.
Ostudu nedělá Hyundai i20 N-line ani podvozek. V této verzi je jeho naladění o něco tužší než u běžné i20, a tak si s ním můžete překvapivě i trochu zablbnout, pokud vás zrovna chytne rapl. Jasně, chtělo by to o pořádných pár koní navíc, ale připomínám, že pořád nesedíme v ostrém Enku, ale jen v jeho jakési napodobenině, s motorem pro standartní 50ti kilovou ženu, která zrovna jede z kosmetiky. Zkuste ale poslat tohoto prcka rychleji do zatáčky a zjistíte že se drží asfaltu zuby nehty. Řízení je strmější než obvykle, ochotně a rychle reaguje na přehazování ze zatáčky do zatáčky a jízdu na hraně dá vědět dlouho dopředu, protože je dostatečně komunikativní. V serpentinách je pak doslova jak z divokých vajec. Na rozbité silnici pak už můžete nachytat jen sem tam odskakující zadní nápravu, ale to už se bavíme o situaci kdy jedete takzvaně vabank. Sportovněji laděný podvozek ale není ani žádnou pryčnou. Při normální jízdě vás přes většinu nástrah převeze se standartním komfortem. Ne nebojte se, sportovní tvrdé auto to opravdu pořád není.
Hyundai i20 ve verzi N-Line rozhodně vypadá líp než standartní provedení. Nabídne překvapivě dost komfortu a v omezené míře i zábavu s jistým podvozkem, který by snesl i mnohem silnější motor. Interiér postrádá nudnost tuctového hatchbacku a ani vnitřní prostor mě nezklamal. Dobře pracující převodovka se zajímavým zvukem mi pak ve výsledku dotváří na dvacítku pozitivní vzpomínky. V takto našlapané verzi si na ní sice musíte připravit bez desetikoruny celých 677 tisíc, ale výbava jí doslova přetéká z oken. Kdo chce pak za každou cenu malé auto, které dobře vypadá, dobře jezdí, sympaticky zní a chce utrácet, jedna varianta na výběr leží právě tady.
Plusy
- design
– bohatá výbava
– podvozek
– převodovka
Mínusy
- chyby v dotykovém ovládání infotainmentu
« České silnice brázdí 160.000 vozů bez povinného ručení: Co když dojde k nehodě? Test ojetiny Land Rover Discovery Sport »
