TEST Hyundai Grand Santa Fe 2.2 CRDi - Napůl prémie

TEST Hyundai Grand Santa Fe 2.2 CRDi – Napůl prémie

Autor: Adan,

3. 1. 2017 • Hyundai, Novinky, Testy

Projíždím konfigurátor Hyundai, a tak nějak netuším, kam Grand Santa Fe zařadit. Na první pohled by se zdálo, že půjde po krku prémiové Audi Q7 a BMW X5, jenže po zhlédnutí cenovky to zase vypadá na dražšího rivala pro nový Kodiaq. Ať je tomu jakkoliv, tak svými proporcemi a cenou je někde na pomezí prémie a normálního auta. V něčem dominuje, v dalším zaostává. Zda-li má jeho koupě smysl se dozvíte v řádcích níže.

Grand Santa Fe se v Evropě původně ani nemělo prodávat a předpokládalo se, že dorazí jen klasické Santa Fe. Jenže po prodlouženém provedení byla vysoká poptávka (i když to tak na silnicích nevypadá) a Hyundai ho sem dovezlo. Tento model teď prošel lehkou modernizací a na první pohled vypadá opravdu skvěle. Je to malý velký korejský Američan.

Co je v Americe průměrné auto, to je v Evropě pořádný macek. Se svou délkou 4905, výškou 1885 a výškou 1695 milimetrů se řadí k největším SUV na českém trhu. Řekl jsem SUV, ale při pohledu na něj mi připadá spíše jako líbivé MPV, které má mírně zvednutý podvozek. Zaujmou především dynamicky působící xenonové světlomety, které se dokáží natáčet v zatáčkách a mohutná maska včele s velkým nasávacím otvorem. Nově se na modernizované verzi nachází vertikálně umístěné LEDky denního svícení a členitá spodní část nárazníku. Zboku vypadá jako sportovní autobus a zezadu krásně vynikne grafika zadních svítilen. Pozornosti neuniknou ani dvě chromované koncovky výfuku po stranách, které jen dodávají na exkluzivitě.

Zvenku tu tak máme pořádný kus velmi hezkého auta, na kterém mi vadí vlastně jen příliš velká loga Hyundai, ale co uvnitř? Tady nastává první ”kámen úrazu”. Jelikož jsme v Evropě zvyklí na ostré hrany, přímé linky a kvalitní materiály, tak na americký Hyundai je potřeba trocha zvyku. Po designové stránce je to klasický Korejec, který je složen tak, jak to v Americe rádi. To znamená kombinaci zajímavých materiálů, jenž jsou měkčené, ale kvalitou zcela průměrné. Rozložení ovládacích prvků je zmatečné, především těch od informačního systému – polovina se totiž nachází u displeje a druhá, jakoby patřila k ovládání klimatizace. Po vzhledové stránce pak nezapře své staří a fakt, že se stále jedná jen o facelift.

Ale abych jen nehanil, je tu i spousta chválihodných věcí. Odvětrávaná kožená sedadla jsou komfortní, posad slušný, volant vyhřívaný, prostornost famózní a audio solidní. Je zde nespočet odkládacích ploch, což velké rodiny zcela jistě uvítají. Do auta se pohodlně vejde 7 cestujících, a to bez sebemenších problémů. Zavazadlový prostor je gigantických 634 litrů. Malé ratolesti pak zaujme a uspí panoramatická střecha. A víte, co je na tom nejlepší? Prakticky vše je v základu. Připlatit si můžete jen Peket Technology za 80 000 Kč, který zahrnuje adaptivní tempomat s funkcí úplného zastavení a opětovného rozjezdu, monitorování okolí vozu 360° kamerovým systémem, systém varování před čelním nárazem FCWS s funkcí automatického brzdění AEB, detekce vozidel i chodců, sledovaní mrtvého úhlu vnějších zrcátek BSD, asistent změny jízdního pruhu LCA a upozornění na projíždějící vozidla při couvání RCTA. Na dalších 32 900 Kč vyjde lak, ”zdarma” je jen krémová bílá a 30 000 Kč dáte za panoramatickou střechu.

Pod kapotou nenajdeme nic jiného, než 2.2-litrový chrochták CRDi, který není tak chrochtavý, jak je u vznětových motorů zvykem. Má rovných 200 koní (147 KW) v 3800 otáčkách a působivý krouťák 440 Nm od 1750 do 2750 otáček za minutu. Kombinovaný je s klasickým šestistupňovým automatem a sílu posílá na všechna čtyři kola. Ačkoliv to nejsou nijak zvláštní hodnoty, tak o lenocha se nejedná. I když váží téměř dvě tuny, tak stovku zvládá těsně pod 10 sekund a maximální rychlost o 1 kilometr přesahuje hodnotu 200 km/h, což je na plně vzrostlého mamuta slušné číslo. Kombinovaná spotřeba se má pohybovat okolo 7 litrů na 100 kilometrů, ale nebojte se, nikdy jí nedosáhnete.

Hned po prvních metrech přesně vím, co mě bude štvát, a na co naopak nedám dopustit. Po zahřátí mě mile překvapil kultivovaný chod velkého čtyřválce, který o sobě díky skvělému odhlučnění nedává téměř vůbec znát. Jeho čtyřhrnkový původ se projeví až ve vyšším spektru otáček. Příjemný je i plynulý zátah odspodu a celková dynamika motoru. Šestiválec by se pod kapotou sice vyjímal víc, ale i tak mu není, co vytknout. Teda až na spotřebu, ta při normální jízdě činí ehm..de..ehm litrů. Že jste špatně rozuměli, nebo váš šálí zrak? Ne, opravdu je to necelých 10 litrů. A to je velmi smutné, když mnohem silnější a podobně velká auta typu BMW X5 a Audi Q7 dokáží jezdit do 8 litrů. Minimálně to vynahrazuje alespoň tím, že dech mu nedochází ani v rychlostech nad 160 km/h a stále dokáže slušně zrychlovat až do 180 km/h. Konstantně držet 200 km/h taky není žádný problém.

Největší pochvalu z celého auta si zaslouží jednoznačně převodovka, ta nemá chybičku a do auta tohoto zaměření se skvěle hodí. Sice by se jí hodil sedmý převodový stupeň, ale snaží se to vynahradit alespoň delší šestkou, což ve výsledku stačí. Jejím triumfem je hladkost a jemnost řazení – celou práci odvádí se sametovou čistotou. Vlastně si nevybavuji mnoho lepších automatů v normálních autech, už vůbec ne u naftových čtyřválců. Lepší je asi jen osmistupňové ZF, což je asi nejlepší automat planety.

Čtyřkolka na principu mezinápravové spojky je dostačující na sníh a nezpevněné silnice, ale na občasné výlety mimo silnici honem rychle zapomeňte. Dlouhý rozvor 2800 milimetrů totiž zabijí již tak na SUV nízkou světlou výšku a v terénu má podobné schopnosti, jako zvednutý kombík – takže žádné.

Zatím to vypadá dobře a jinak by tomu nemělo být ani u podvozku. Teda, jak se to vezme. Při klidné jízdě na silnici s alespoň minimálně slušným povrchem je to paráda. Podvozek dokáže vyžehlit většinu nerovností a v kombinaci s famózním odhlučněním všeho se zdá být nepřekonatelným. O to víc zamrzí jízda po špatné silnici, kterých je u nás bohužel spousta. Podvozek na nich nepříjemně odskakuje a chová se podobně jako stará velká SUV. Sluší mu takový ten střed, velké výmoly a díry v silnici opravdu rád nemá. Když se nad tím ale zamyslím objektivně, tak mě nenapadá moc pohodlnějších SUV s neprémiových řad, ale naopak vím, že z těch prémiových je pohodlnější skoro každé. Takže znova, takový zlatý střed.

Klidnou jízdu bychom měli za sebou, ale co ta svižnější? Pokud nejste na rovné dálnici, tak se jí vyhněte obloukem. Při rychlejší jízdě se měkký podvozek výrazně naklání a je až nebezpečně nedotáčivý. Každým coulem vám při tomto stylu dává najevo, že se mu to nelíbí a raději by vás vezl tisíce kilometrů někam daleko, v klidu a pohodlí.

Zážitky neposkytne ani mrtvé řízení, které je až příliš přeposilované a o komunikaci s předními koly se nedá vůbec mluvit. Pro většinu uživatelů je to možná dobře, ale alespoň minimum zpětné vazby by nikomu neuškodilo. Nezlepší se to ani ve sportovním režimu, kdy řízení jen nepříjemně ztuhne a zpětné vazby dává ještě méně. Naopak krásně dávkovat lze brzdný účinek. Pedál je tuhý a dokonce i po přesednutí z BMW E90 mi naladění brzd přišlo naprosto v pořádku.

Takže jak zhodnotit tohoto krasavce? Je to složité a vlastně nevím, jestli test zakončit chválou nebo slovy, že jeho koupě je zbytečná. Podívám-li se na to z hlediska praktičnosti, tak stejně a dokonce ještě lépe vše plní třeba Volkswagen Multivan – jenže není tak dobře odhlučněný a pohodlný. Chcete-li naopak pohodlné, prostorné a exkluzivní SUV, úlohu lépe splní skoro o milion dražší Audi Q7 nebo BMW X5. Ale co, když se nepotřebujete vytahovat a chcete jen pěkné, pohodlné, skvěle odhlučněné a prostorné auto za milion a čtvrt, přičemž nějaké čtyři kroužky nebo vrtuli ve znaku nepotřebujete? Tak moc možností nemáte a Grand Santa Fe se nakonec stane skoro jedinou a vlastně docela dobrou volbou. Toto auto si nekoupí jen tak někdo, musíte být alespoň z malé části v hloubě duše Američan a chtít přímo tento vůz. Taky proto jich jezdí tak málo, já osobně bych cenovku snížil tak o 200 000 Kč, pak by se jednalo o dobrý kup.