TEST Honda CR-V 2.2 i-DTEC

TEST Honda CR-V 2.2 i-DTEC – Zdatný zástupce segmentu

Autor: Jan Sedláček,

21. 3. 2013 • Honda, Novinky, Testy

Nový model oblíbeného SUV loni dospěl již ke čtvrté generaci. Osobně nejsem typ člověka, který by si vozy ze segmentu SUV nějak moc užíval. Přece jen jsou velké, neobratné, s ne zrovna oslnivým výkonem, a jejich schopnosti v terénu také nejsou zrovna ukázkové. Asi nějak takto většinou probíhá moje první reakce, když dostanu přidělený test podobného vozu, ale pak si vzpomenu, jak byl vlastně ten benzínový Forester skvělý, X1 příjemně agilní a obavy z nudného týdne jsou ty tam.

Nová generace se designem exteriéru posunuje ve své extravaganci opět o krůček dále, ale tentokrát konečně zase správným směrem po vzoru té první. Druhá a třetí generace na tom totiž v oblasti designu nebyly zrovna dobře, ale to je pochopitelně jen můj subjektivní názor. Přední nárazník je stále docela předsazený, ale díky rozsáhlé žebrované masce, přímo navazující na přední světlomety s LED diodovým denním svícením, vzbuzuje příď příjemně ucelený dojem na rozdíl od generace předchozí. Z bočního pohledu zaujme šípové zakončení oken, tvarově navazující na vysoké zadní světla. Designové mistrovské dílo to sice není, ale při opětovném srovnání se starším bratrem se mladík zase skokem vzdaluje. Povedeným technickým řešením, které uvítá nejeden uživatel a potencionální zákazník, je protažení dveří přes prahy, takže je hrozba v podobě ušpiněné nohavice od vystupování zase o něco menší. Kde ale nové CR-V prohrává můj pomyslný srovnávací souboj s předchozím, je zadní část vozu. Zadní okno je poměrně malé, rádius zaoblení jeho spodní hrany také, světla šplhají po D sloupku a s pátými dveřmi nechtějí mít nic společného. Ty pak působí moc holým až nudným dojmem, který lehce zachraňuje chromovaná lišta a znak vozu. Některé proporce se zkrátka povedly více a některé zase méně, ale stačí lepší osobní seznámení, usednutí za volant a člověk začne těm méně povedeným proporcím rychle odpouštět. Stejně jich není mnoho.

Tím jsem se tedy dostal za volant, a ani zde žádné nepříjemnosti nečekejte. Jak je u Japonců dobrým zvykem, ergonomii těžko něco vyčítat a zpracování je téměř na výbornou. Ze začátku, po přesednutí z osobního vozu, mi posed přišel i na nejnižší nastavení sedadla pořád hodně vysoký, ale druhý den už jsem se cítil přirozeně. Volant má na segment SUV příjemně štíhlý věnec a řadička šestirychlostního manuálu zastává v interiéru roli malého šampióna. Proč takové nesmyslné přirovnání? Jednoduše proto, že její používání je čistá radost, dráhy jsou krátké a snad chirurgicky přesné, stejně jako v nedávno testovaném Accordu. Extravagancí se nešetřilo ani při návrhu přístrojové desky, ale možná zde došlo i trošku k přestřelu. Když před sebou vidím ukazatel aktuální rychlosti, který má ve svém středu ještě palubní počítač, napadá mě něco s Hvězdnou bránou. Ale kdybych toto přirovnání použil, znamenalo by to, že každé novější MINI vozí na své palubní desce černou díru, takže zůstanu u toho, že je zkrátka na můj vkus až zbytečně velký. Za to utlačovaný otáčkoměr by si jistě zasloužil o něco více prostoru. Objemná palubní deska je schodovitě odstupňovaná a vytváří útulný dojem. Středový panel obsahuje audio s navigací, kterou chválím za svou funkčnost, ventilační systém a poměrně malé množství ovládacích tlačítek, což je naprosto jednoduché a skvěle vyřešené uspořádání. S chválou řadičky jsem také ještě úplně neskončil, má výborně vyvýšenou pozici zasahující do palubní desky a je okamžitě po ruce. Navíc je její boční kryt z obou stran opatřen čalouněnou výplní, takže se nemusíte obávat ani nepříjemných hran v oblasti kolen. Na levé straně vedle volantu se nacházejí ovladače elektronických pomocníků a krásně zelené tlačítko ECON se siluetou kytičky. Ve skutečnosti tohle tlačítko pouze omezuje výkon klimatizace, takže bych v Greenpeace prozatím doporučil šetřit frází „Shut up and take my money“. Celková prostornost na předních i zadních sedadlech je na velmi dobré úrovni a vzdušnosti interiéru přidá i rozsáhlé střešní okno. Odkládacích míst je v interiéru také dostatek. Na zadních sedadlech potěší absence středového tunelu, takže cestující na prostředním místě mají lepší prostor pro nohy. V popisu exteriéru jsem zmínil, že se mi páté dveře zrovna moc nelíbí. To ale platilo jen do té doby, než jsem začal používat jejich pohodlné elektronické otvírání a zavírání. To v dnešní době jistě mnoho lidí nijak zvlášť nepřekvapí, ale Honda ho má uživatelsky velmi přívětivé. Páté dveře jdou bez jakéhokoliv odporu zavřít i ručně a pokud vám elektronika odmítne dovřít batožinou zaplněný kufr, můžete ho jednoduše ručně přibouchnout. Zkrátka bez boje s elektronikou, opět chválím. Objem zavazadlového prostoru činí 589 litrů a po promyšleném „samo-poskládání“ sedadel do roviny pomocí dvou páček se vytvoří objem 1669 litrů.

K pohonu všech kol slouží přeplňonaný naftový čtyřválec o objemu 2.2 litru, téměř identický se zmiňovaným Accordem, ale naladěný na menší výkon, a to je docela škoda. Škrcení motoru se zastavilo na hodnotách 150 koní a 350 Nm, což sice úžasnou dynamiku nezaručí, ale většinu situací při běžném použití zvládne naprosto bez problémů. Dojem nekazí ani hmotnost 1653 kg, která je na segment SUV přijatelná. Nutno vyzdvihnout kultivovanost motoru, která je ve spodním a středním pásmu otáček opravdu velmi dobrá. Nad hranicí 3000 ot./min se kultivovanost postupně vytrácí za doprovodu charakteristického „cvrlikání cvrčků“ pod kapotou. Popravdě vytáčet motor k maximu výkonu vás nijak zvlášť bavit nebude, jelikož dieselu pochopitelně s rostoucími otáčkami pozvolna dochází dech. Dalším pozitivem motoru je spotřeba. Při klidném dálničním tempu jsem se dostal na trase dlouhé 300 km na hodnotu 5,9 l/100 km. Poté jsme se s čtyřčlennou posádkou a plně naloženým vozem vydali na dovolenou a při denním provozu v horách spotřeba nepřesáhla 7,3 l/100 km, a to je i reálný kombinovaný průměr bez nutnosti kompromisů při jízdě „na spotřebu“. Skvělé.

Příkladné chování podvozku je u Hondy standardem, ale modernizace se nevyhnula jemu, ani pohonu všech kol Real Time AWD, a tak je na tom CR-V zase o něco lépe. Veškeré nerovnosti tlumí podvozek bez zaváhání, je pohodlný a příjemně tichý. Na tom mají svůj podíl i pneumatiky s vysokým profilem 225/60 R18. Snad jediným nedostatkem podvozku je občasné podélné zhoupnutí při ostřejším tempu. Modernizace na pohonu vedla ke snížení hmotnosti, zvýšení účinnosti a zrychlení reakcí na aktuální situaci. Při rozjezdu se zapíná automaticky a při jízdě posílá výkon na kola podle potřeby bez jakékoliv prodlevy nebo zaváhání. Symmetrical AWD to není, ale i tak se na něj můžete spolehnout. Když už jsem zmínil Subaru, měl jsem pochopitelně na mysli konkurenční Forester. Ten podědil od Imprezy značnou dávku řidičského chuligánství, takže je z rychlé jízdy cítit lehkost, čitelnost, skvělá ovladatelnost a za každé situace si s ním můžete dovolit docela hodně. O tomhle si CR-V může nechat zdát, ale rozhodně bych v tom neviděl vážnější problém. Pouze váš přístup za volantem se stane rozvážnějším a postupně se vytratí nutkání zábavy při jízdě. Od toho jsou tu jiná auta. CR-V se prostě nenechá škádlit taháním za ocas a pokusy o úmyslné rozhození zádě s vypnutým ESP trestá okamžitou přetáčivostí. A proč by taky ne? Cílová skupina se na tohle nechystá a ve výsledku bude absence těchto pokusů mnohem příznivější pro vaši peněženku i bezpečnost provozu. A na bezpečnost se u Hondy také poctivě myslelo. Mnou testovaný vůz byl vybaven adaptivním tempomatem a systémem pro jízdu v pruzích. Obojí je podle očekávané japonské preciznosti naladěno opravdu dobře. Dalším prvkem aktivní bezpečnosti je systém pro zmírnění následků nehody CMBS. Tento systém varuje řidiče při nebezpečném překročení minimální vzdálenosti například od vozidla vepředu a má celkem tři fáze. První fáze varuje řidiče zvukovým a vizuálním signálem. V druhé fázi dochází k upozornění řidiče i spolujezdce na předním sedadle zataháním za bezpečnostní pás a ve třetí fázi vůz počítá s neodvratnou nehodou, přitáhne bezpečnostní pásy a začne intenzivně brzdit. Popravdě jediná fáze, kterou jsem se odvážil vyzkoušet byla ta první, a i v tomto momentu je auto před vámi už docela blízko. Ještě by se slušelo zmínit cit v řízení a odezvu od předních kol, která patří k těm lepším ve třídě, a informovanost řidiče prostřednictvím volantu je dostatečná, stejně jako nástup a účinnost brzdové soustavy.

Před nedávnem jsem se na internetu pobavil přečtením “rad a tipů” proč v žádném případě nekupovat SUV. Z článku byla cítit zaujatost anonymního autora proti mastodontům segmentu jako jsou X5, Q7 a GL. Nicméně téma pojal obecně, a tak “házel špínu” na všechny, čímž projevil značnou slaboduchost. Přece jen odsuzovat segment SUV, který je zásadním želízkem v ohni pro příjmy automobilek, není zrovna promyšlený závěr. Kde by bylo dnes Porsche bez Cayenne, Subaru bez Foresteru, BMW bez X… a tak dále. Netvrdím, že SUV jsou záchranou motorismu, ale věřím, že nebýt jich, máme na trhu o mnoho méně sportovních a zábavných modelů. A Honda CR-V plní požadavky na kvalitní SUV dokonale. Pokud patříte do cílové skupiny, zaujme základní cenou, praktičností i jízdními vlastnostmi.

Plusy

jízdní vlastnosti
projev motoru
spotřeba
vnitřní prostor
sklápění zadních sedadel
elektronické zavírání pátých dveří

Mínusy

cena příplatkové výbavy
úhel otevření pátých dveří

Základní cena vozu: 544.000 Kč (2.0 i-VTEC S)

Základní cena testovaného vozu: 889.000 Kč (2.2 i-DTEC Executive)

Cena testovaného vozu: 1.014.000 Kč (2.2 i-DTEC Executive)

Technické údaje

Motor:
Typ motoru:	Vznětový přeplňovaný
Válce / ventily:	4 / 16
Zdvihový objem (ccm):	2199
Nejvyšší výkon (kW / ot/min):	110 / 4000
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min):	350 / 2000 – 2750
Provozní vlastnosti:
Maximální rychlost (km/h):	195
Zrychlení 0 – 100 km/h (s):	9.7
Spotřeba-město/mimo/kombi (l/100 km):	6.5 / 5.1 / 5.7
Rozměry a hmotnosti:
Zavaz. prostor – sedadla/sklopena (l):	589 / 1669
Objem nádrže (l):	58
Pohotovostní hm. / nosnost (kg):	1653 / 547
Rozměr pneu:	225/60 R18
Délka (mm):	4570
Šířka (mm):	1820
Výška (mm):	1675
Rozvor (mm):	2630