Test Honda CR-V 2.0i-MMD Hybrid 2WD. Elektromobilní svezení
Honda CR-V byla už při svém premiérovém uvedení poměrně zajímavým a hodně nezvyklým úkazem. A tato vlastnost jí zůstává dodnes. Je ale znovu vyspělejší a umí v nadneseném smyslu jezdit také jako elektromobil. Jak se s ní žije?
Budete mi muset odpustit, ale i při zachování veškeré objektivity budu neskrývaně vyjadřovat svoje zalíbení ve vnějším designu nového CR-V. To auto totiž vypadá jako žádné jiné. Má stále tu „hondovsky“ podivnou záď, ale z ostatních úhlů působí robustně, majestátně, no zkrátka jako pořádný rodinný křižník. Neokoukaný rodinný křižník. Přední maska působí dynamicky a čelní full LED světlomety vás upoutají nejen svítivostí, ale i rozměry. Zezadu pak člověka doslova bijí do očí směrové blikače, které svítí snad nejvíc ze všech aut na trhu.
Uvnitř se ale člověk musí spokojit s pocity nadšení, které jsou střídány značnými kompromisy. Stinné stránky interiéru totiž pramení jednak z japonského původu a jednak z ne právě dokolané ergonomie.
Je to sice stokrát ohraná písnička, ale ty obdélníkové čudlíky nalevo od volantu připomínající Favorit (bohužel u většiny japonských aut) nepůsobily dobře ani v devadesátých letech. A že od devadesátek pár let uplynulo. Tolik k původu, který CR-V prostě nezapře. Tím ergonomickým aspektem, je velikost a masivnost středového panelu, kde by se za normálních okolností vyskytoval volič předovovky (proč tu není, si vysvětlíme za chvíli). Takže pokud nepatříte ke střízlíkům, bude vás panel tlačit do pravého kolena a vy svoji ideální pozici za volantem zkrátka nenajdete.
A teď pár pozitiv
Nová Honda CR-V umí být neobvykle praktická a to zvlášť v případě, kdy v autě nejedete sami. Hybridní soustava u zadní nápravy sice ubírá možnost navolení sedmi sedadel a zkrouhla také kapacitu zavazadelníků, takže z původních 561 litrů zbývá dostatečných 497, ale tím s negativy vážně končíme.
Na zadních sedadlech je totiž doslova královský prostor. A to jak nad hlavou (samozřejmě – jsme ve velkém SUV), tak i před koleny. Počkejte, to ale není všechno. Schválně si odskočte do galerie a mrkněte se na úhel otevření zadních dveří. Ty se dají totiž vyklopit skoro do kolmého úhlu, takže se zboku díváte skrz auto, jako kdyby mělo šoupačky. Výsledek? Nastupuje se sem vážně skvěle! Jen si musíte ohlídat děti u nákupního centra. Akční rádius, ve kterém mohou vaše dveře poškodit auta kolem vás, je opravdu rozsáhlý.
Jemně jako v bavlnce
Přiznám se, před usednutím do nového CR-V jsem jeho techniku nijak blíže nezkoumal. Zkrátka další japonský hybrid. Jenomže pak se rozjedete a nestíháte žasnout, jak je tohle auto při rozjezdech jemné a tiché zároveň. Umí se rozjíždět stejně hladce a samozřejmě jako elektromobil. O jeho spalovacím motoru do rychlosti zhruba sedmdesáti v hodině absolutně nevíte a následně už je hluk od kol (ten běžně neslyšíte) a hluk proudícího vzduchu natolik vyrazný, že se zvuk motoru znovu ztrácí.
Ale počkat, jak je možné, že se hybridní CR-V rozjíždí tak hladce? Není to totiž klasický hybrid. Honda nepatří v hybridních technologiích k žádným nováčkům. U CR-V si proto dovolila sáhnout po neobvyklém řešení, které nemá planetovou, dvouspojkovou, ani jinou převodovku. Vážně. Tohle auto zkrátka nemá převodovku…
Celé je poháněno trakčním elektromotor se synchronními a permanentním magnety o výkonu 135 kW a klidovým točivým momentem 315 N.m. A ten „primitivní“ nepřímovstřikový dvoulitr funguje pouze jako generátor o výsledném výkonu 105 kW. Auto tak ve své podstatě jezdí jako elektromobil, jen má namísto obrovských baterií v útrobách také elektrocentrálu, která výslednou energii určenou k dopřednému pohybu vyrábí. Proto také na středovém panelu přístrojovky nenajdete klasický volič od převodovky (ta v autě není) a jsou tu pouze jednotlivá tlačítka P, R, N, D.
A jak je to s čistě elektrickou jízdou? Lithium-iontové akumulátory mají kapacitu 1,35 kWh, to znamená, že 1743 kg těžké SUV na ně opravdu zvládne ujet jen asi 2 kilometry. Jenomže to vám v samotném důsledku nevadí. Vzhledem k tomu, že motor umí pracovat při téměř volnoběžných otáčkách, máte pocit, že na elektřinu jezdíte po městě celou dobu. A jak jsme si uvedli před několika řádky, tak trochu je to i pravda.
V pásmu 70-120 km/h se motor následně připojuje přes spojku ke generátoru a z auta se tak principielně stává klasický hybrid. Má významně větší chuť zrychlovat a otáčky motoru jsou plně závislé na míře sešlápnutí plynu. Jenomže když rychlost překročíte, systém se opět otáčí a motor CR-V elektrický generátor. Výsledek je tedy předem zřejmý. Zatímco v rychlostech do 70 km/h je dynamika příjemně svižná a pocitově velmi „elektromobilní“, v následném rozmezí 70 až 120 km/h má auto síly na rozdávání a jezdí tak nějak podobně jako hybrid s klasickou planetovou převodovkou. Nad rychlostí 120 km/h už ale jeho elán zrychlovat velmi rychle vadne a spotřeba roste nad únosnou mez.
No vlastně, jak je to se spotřebou? S hybridním CR-V nemusíte být brzdou provozu, abyste jezdili levně. Příjemně svižně umí jezdit dlouhodobě za zhruba 7 litrů, přičemž jakmile vjedete do města, začíná spotřeba okamžitě klesat a dostává se do pásma okolo 6 litrů.
Skoro se zdá, že kvůli té technice a všech vychytávkách, které dohromady váží vysoko přes 2 metráky by CR-V jízdně člověka nemělo bavit. Jenomže opak je pravdou. Auto má strmé, přesné a dokonce i příjemně tuhé řízení, díky kterému mu není těžké věřit. Zároveň ale oplývá tuhým a stabilním podvozkem, který neodskakuje na dírách a přidanou zátěž nad zadní nápravou velmi šikovně maskuje. Honda je tak poměrně mrštná, agilní a jediné, co jí pocitově schází, je větší trakce na přední nápravě. Jinak ale funguje perfektně a umí být i velmi pohodlná.
Velmi podobný hybridní systém má ostatně také Mitsubishi Outlander PHEV, u něj se však konstruktérům nepovedlo hmotnost auta sešroubovat pod 1900 kilogramů. Honda je tak v porovnání s principielně shodným konkurentem daleko příjemnější auto na řízení, protože sebou jednoduše vůbec nešije a řídí se velmi snadno.
Na její jízdní charakter hybridu si ale není lehké zvyknout. Zatímco v Toyotě, příbuzném Lexusu, nebo v elektromobilech se člověk naučí pracovat s plynovým pedálem a s rekuperací velmi brzy, u Hondy je to složitější. Pádla pod volantem tu nejsou od toho, abyste s nimi řadili, ale můžete jimi ovládat intezitu dobíjení miniaturní baterie, kterou lze vzápětí využít například v dopravní zácpě nebo na křižovtkách. Jenomže do toho ještě mluví také mozek celého systému a ten neustále vyhodnocuje, co by tak asi jako… no zkrátka chce uspořit nějaké to deci, což se mu ne vždy podaří. A občas vám CR-V rekuperaci změní dle svého uvážení. Proto věřím, že pokud by se člověk s autem doopravdy sžil, bude jezdit ještě levněji.
Výsledek? Hybridní CR-V s náhonem na přední kola se v mých očích hodí hlavně do města a na příměstské popojíždění, kde dokáže ze svého hybridního systému vytěžit maximum a uspořit nejvíce paliva. Jasně, svými rozměry sice vyčnívá z davu městských krabiček, ale přiznejme si, realita větších měst bohužel bývá taková, že s SUVčkem rozhodně nebudete jediní. Spíš naopak. Tak alespoň že si v případě Hondy CR-V Hybrid nevyberete špatně. Za 874 400 Kč (tolik stojí námi testované auto ve výbavě Elegance vč. všech příplatků) to je schopné a hlavně velmi praktické auto.
Plusy
Vnější design
Hladké a plynulé rozjezdy
Přístup na zadní sedadla
Příjemné řízení
Tuhý a stabilní podvozek
Přijatelná cena
Minusy
Hluk od kol ve městě
Vnější výhled šikmo vpřed
Nižší světlá výška
Hybrid nemůže mít 7 sedadel
« V Mostě testovali jezdci Porsche Carrera Cup před květnovou premiérou Pořiďte si k vašemu podnikání bazarovou dodávku »
