Test Honda Civic Type R. Nejostřejší předokolka na trhu
Aktuální, již desátá, generace modelu Civic od Hondy bortí nudný proud mezi hatchbacky a rozhodně patří mezi to nejzajímavější pro lidi, kteří rádi řídí. Čistá orientace na radost z jízdy je patrná z každého detailu a nastavení automobilu i ve standardních provedení. Zběsilá verze Type R pak vše posouvá na naprostý vrchol a útočí na to nejlepší mezi ostrými vozy kategorie hothatch. Za vše mluví například rekord na slavném okruhu Nürburgring, kde nová Honda Civic Type R zajela skvělý čas 7:43.80 a stala se tak nejrychlejší sériově vyráběnou předokolkou. Pro srovnání, Golf R je o více než 3 sekundy pomalejší.
Design desáté generace je dost odvážný už u běžné verze, Type R je pak přímo brutální a působí, že utekl z nového Need for Speed. Má to být obdoba závodního vozu, který omylem dostal povolení do normálního provozu a pravdou je, že se Hondě podařilo postavit něco, z čeho vám spadne čelist. Podobný hothatch nikde jinde nekoupíte! Aerodynamika vozu byla vyvíjena v jednom z nejmodernějších aerodynamických tunelů a díky novým počítačovým technologiím ještě více promyšlená a každé křidélko a spojler je tady opravdu z funkčního důvodu. Ani není divu, že se rozjede až na 272 km/h, což ve své třídě aut s předním náhonem nemá obdoby.
S šířkou 1.877 mm je Type R o 78 mm širší než běžná verze, zadní křídlo je vetší než u minulé generace a výfuk má tři koncovky. Všude, kde přijedete, vzbudíte ohromný rozruch a zájem. V této kategorii působí jako zjevení – kde ostatní hothatche sází na výbušný charakter, ale decentní vzhled – tam Honda kontruje a tvrdí, že není třeba svaly schovávat. Type R je vlastně takový hyperhatch! Je ale jasné, že toto je přesně to auto, které buď milujete nebo ne.
Pod kapotou buší dvoulitrový přeplňovaný čtyřválec iVTEC s výkonem 320 koní, točivým momentem 400 Nm a na stovku nyní odpálí za 5.8 sekundy. Stabilitu má na starosti nově postavený adaptivní podvozek a masakrující deceleraci zařizují speciálně vyvinuté čtyřpístové brzdy Brembo (350 mm vpředu), ty jsou schovány pod líbivými 20‘ palcovými koly. Nová generace má výrazně širší rozchod kol a nižší těžiště. Nesmím zapomenout ani na dietu, kdy Honda zhubla přes dvacet kilo.
Změny se pochopitelně udály také na podvozku. Type R má oproti běžným civicům jinou geometrii přední nápravy s hliníkovými spodními rameny a mechanický diferenciál se zvýšenou svorností, zesílena byla i dvojitá příčná ramena zadní nápravy. Nový jednohmotový setrvačník snižuje setrvačnost spojky o 25 % a došlo ke zkrácení stálého převodu, což má zrychlit reakce auta a zlepšit dynamiku.
Uvnitř už k tolika změnám nedošlo, ale za to se zlepšilo jen to nejdůležitější – perfektní skořepinové sedáky, které nabízí bezkonkurenční oporu i ve spodní sedací části a brilantní kulisa řazení. Malá kuličková páka chodí v krátkých a přesných dráhách s dokonalým odporem. Je radost řadit a stačí k tomu decentní pohyby zápěstím. Na trhu neexistuje lepší kulisa manuální převodovky. Celý interiér je barevně laděný do červeno-černa, působí dramaticky a evokuje ve mně pocit nespoutanosti. Červené prošívání, karbonové lišty a podsvícení budíků tu hrají jednu velkou symfonii. Desátá generace všeobecně zlepšila kvalitu materiálů, zpracování a samotné provedení interiéru, který už upustil od dřívějšího “kosmicko-digitálního” stylu.
Středem zájmu bude ovladač jízdních režimů, pro který Honda připravila moc hezkou “kolébku” hned vedle řadící páky a vkusné plakety nesoucí sériové číslo vozu. Nově CTR nabízí tři jízdní režimy a rozdíly mezi nimi jsou dramatické, což často nebývá zvykem. Režim Comfort nově zaručuje důstojnou koexistenci s vozidlem i ve městě a na rutinních nebo dálkových přesunech a v tomto ohledu nová generace výrazně dospěla a zjednodušil se život s ní. Režim Sport je zlatou střední cestou a mód +R vám zaručí vstupenku do automobilového ráje, teda spíše pekla!
Po jeho aktivaci se upraví odezva motoru, charakteristika točivého momentu se změní na agresivnější a dojde k přenastavení posilovače řízení a adaptivních tlumičů. To zní jako pořádně ostrý recept, což? Jenže ani to vás nepřipraví na to, co zažijete při prvním sešlápnutí plynového pedálu. Jde totiž o celkové sladění a výsledný charakter a projev, který se opravdu bezprostředně blíží závodnímu vozidlu. Turbo se chvíli sice mohutně nadechuje, ale pak se do toho opře a CTR letí dopředu jako nakopnutý angličák, aby ve středním pásmu ještě zatáhl za provaz i systém iVTEC. To pak začíná opravdové peklo – Honda ječí, prská, řve a táhne ještě brutálněji až do omezovače, o který si krásně brnkne, odfoukne a vše začíná znova.
Honda svou přeplňovanou jednotku naladila hodně podobně atmosférickým motorům – Type R tak musíte ždímat a točit, i to přidává na jízdním zážitku. U konkurence stačí kdykoli tupě dupnout na plyn a jedete, tady musíte správně řadit, hlídat si otáčky a pracovat s plynem správně i během průjezdu zatáček. Je třeba se učit a zvykat si. S lineárním nástupem výkonu se totiž dá lépe pracovat a přenést ho na silnici. Díky tomu je auto ovladatelnější, lépe využijete jeho potenciál a ve výsledku budete výrazně rychlejší. V rámci čtyřválcových turbomotorů se jedná o naprostou špičku.
Velkolepý motor skvělé doplňuje podvozek, který patří do říše snů. Letos jsem řídil jen dvě auta, která bezvýhradně uctívala svého podvozkového Boha. Subaru Levorg a Honda Civic Type R! V dnešní době jsou to jediná “běžná” auta, která nabídnou podvozek lepší, než věhlasné sportovní značky s trojnásobnou cenovkou. CTR vám dovolí projíždět zatáčky naprosto nesmyslnou rychlostí. Limit je tak daleko, že vám půd sebezáchovy nedovolí jej najít a nedostavuje se ani obligátní nedotáčivost. Prostě letíte strašnou “čočku”, pošlete to na apex a auto zatočí a zuřivě upaluje dál.
Na výjezdu pomáhá mechanický samosvorný diferenciál se 41procentní svorností – auto se okamžitě vydá do středu zatáčky a bez debat následuje přední kola. CTR je stabilní na brzdách, bez plynu, pod plynem. Vždy zatočí, poslechne a odpustí i některé řidičské chyby. Nemůžu však říci, že je snadné ho řídit. Výbušný charakter, agresivní svor a absurdní rychlost umí zadělat na pořádný problém. Fenomenální je i samotná trakce – je ji dostatek i v horším počasí. Za všech okolností se kola drží silnice a auto je neskutečně rychlé!
Hlavní rozdíl oproti minulé generaci je zejména v ovladatelnosti a ještě lepší stabilitě. Za vše může již zmíněné nižší těžiště a rozšířený rozchod kol. Díky nové stavbě karoserie je mnohem lepší i posed, kdy jsou sedadla krásně nízko a před sebou vidíte širokou kapotu a její rohy. Pocitově je to jako regulérní sportovní auto, to jsem ostatně chválil i u běžných verzí nového civicu.
Tohle je výrazný posun, ve starší generaci se sedělo špatně, jako v každém hatchbacku s vyšší stavbou karoserie. Slušnou vychytávkou je i systém automatických meziplynů, který vám při podřazování rovná otáčky. Řízení mi přišlo ještě o fous strmější a auto na něj krásně reaguje. Hodně jde poznat i pokročilejší zadní náprava, kdy autu neposkakuje “zadek” na silnici s horším povrchem. Je tu i jeden negativní rozdíl pro novou generaci a tím je zvuk, který není tak výrazný.
Nová generace tak není pouze starou technikou v novém kabátu, ale rozdíl v naladění a konečné stavbě vozidla je velmi výrazný. Když to shrnu jednoduše – s autem se dá teď mnohem lépe žít na denní bází, ale přitom si ponechává ostrý maniakální projev a ještě o kousek lepší jízdní vlastnosti. Honda postavila jednoznačně nového krále své kategorie. CTR je divoké, ostré, drzé, arogantní, ale absolutně poslušné a na okresce natrhne pozadí všemu a budete se cítit jako v nefalšovaném závodním autě. Bravo!
Plusy
– Motor a jeho síla
– Projev a výbušný charakter
– Podvozek a jízdní vlastnosti
– Převodovka
– Brzdy
– Tuhost karoserie
– Řízení
– Sedadla
– Příznivá spotřeba
Mínusy
– Hluk
– Nemám ho doma
« 2000GT: Sporťák od Toyoty, kterým jezdil James Bond Audi R8 LMS GT2 oslavilo premiéru na Festivalu rychlosti v Goodwoodu »
