TEST Honda CB600F Hornet 2005: Učitelka v podvazcích
Nejede 300 km/h, nemá osmistupňovou kontrolu trakce, nemá ani palivové mapy, elektronicky stavitelné tlumiče či launch control. Nemá dokonce ani ABS nebo Quickshifter. Za to má pořádnou chuť do života a dynamiku zrychlení, za kterou by se nemuselo stydět ani takové Lamborghini. Naučí vás opravdu řídit a ovládat svůj bike na silnici… navíc je hezká, spolehlivá a opravdu dospělá. Není dokonce ani tak drahá a v rozumném stavu ji lze pořídit od 60 000 kč.
Vzhled
Osobně celkový vzhled hodnotím za velmi povedený, a to díky svému nádechu streetfightera. Design snoubí dobovou eleganci a klasický vzhled naháče se špetkou sportovní agrese. Nevidím v tom nic extravagantního jako u italských bohyň krásy, je to spíše taková sázka na jistotu – nikoho prostě neurazí. Sex-appeal jí však rozhodně nechybí a metalíza Bombay je víc než oku lahodící, což se dá říci i o přední USD vidlici ve zlaté barvě.
Celé to podtrhuje dominantní klasický světlomet s malým designovým štítkem přístrojové desky, chromovaná zrcátka, velké pneumatiky a nepřehlédnutelný výfuk s nerezovým krytem proti popálení. Oproti předchozím modelovým ročníkům se výrazněji změnila přístrojová deska evidentně po vzoru Yamahy R1. Analogový rychloměr nahradil multifunkční LCD panel, avšak klasický otáčkoměr zaplať pánbůh zůstal.
Motor
Námi testovaný Hornet používá řadový, vodou chlazený, atmosféricky plněný čtyřválec se 16-ti ventilovou technikou DOHC, který dopuje čtveřice karburátorů Keihin s průměrem difuzoru 36 mm. Válce s vrtáním o průměru 65 mm a zdvihem 45,2 mm již naznačují sportovní naladění, kde se hraje na výkon, nikoliv na vysokou ekonomii provozu. Motor spolupracuje s lamelovou spojkou s vinutými pružinami v olejové lázni a 6-ti stupňovou převodovkou, přes kterou se skrze řetěz na zadní kolo žene 97 koní v 12000 otáčkách a 62,7 Nm při 9500 ot./min. A to je na koncepčně 20 let starý motor o objemu 599 ccm úctyhodný výkon.
Obecně je motor považován za velmi spolehlivý. O jeho dobré konstrukci vypovídá i ten fakt, že prvně začal pracovat v roce 1995 v modelu CBR 600F a tyto mašiny se na trhu ojetin prodávají do dnes za pakatel, v plně pojízdném stavu s běžným kilometrovým proběhem 70 000 km. Tyto motorky dále kupují streetfighteři, kde motor ještě nějaký ten rok snáší totální tyranii a muka, než se rozsype. Co na něm oceňuji, je jeho použitelnost a lineární promítnutí výkonu do celého spektra otáček. Ano, chová se jako klasický čtyřválec -> ve spod mrtvo, nahoře uragán, avšak v průběhu výkonu se nenachází žádný kopanec, který by dokázal vystrašit a vyhodit jezdce ze sedla. Použitelnost agregátu v reálném provozu je vskutku bohovská. Spektrum použitelných otáček k plynulé jízdě je velkorysé, začíná už totiž od 3 000 otáček. Za studena však nejede, čekejte škubání a neklid, protože je to poctivý karburátor. Na studený start bez sytiče zapomeňte.
Podvozek
Stavba motocyklu je víceméně rozpočtová, ale více než dobrá na běžné užívání. Jedná se o ocelový Mono-backbone (páteřový) rám. Je tuhý, pevný, ale levný a těžký. V tuhosti a váze se srovnávat s podtlakově litým deltaboxem z hliníku opravdu nemůže. Oproti předchozím generacím se tu objevila obrácená USD vidlice Showa o průměru 41 mm, vzadu je centrální tlumič (monoshock) se 7-stupňovým stavitelným předpětím pružiny, spolupracující s hliníkovou kyvnou vidlicí.
Brzdy dodal výrobce Nissin. Přední kolo disponuje dvojicí plovoucích brzdových kotoučů o průměru 296 mm se 2 pístky. Na zadním kole najdeme kotouč jen jeden, a to o průměru 220 mm s jedním pístkovým třmenem.
Jízda
Stojím na prázdné silnici, přede mnou je dlouhá rovina a digitální teploměr hlásí, že mejdan může začít. Mačkám spojku, dávám za jedna a prozatím nezatížený agregát roztáčím na 4 500 ot. Pouštím spojku, zároveň zalamuji pravé zápěstí naplno a dávám nohy na stupačky. Jo, tenhle prudký start se povedl! 6.000, 7 000 a tah motoru je v solidním rozběhu. Po přehoupnutí ručičky otáčkoměru přes 7 500 motor chytá druhý dech a dvojnásobně větší chuť k životu. Cítím, jak se přední kolo odlehčilo a motocykl se začíná stavit na pána. Já však nepolevuji a v zajetí euforie z přetížení plyn držím stále otevřený naplno a lehám si na nádrž. 8.000, 9.000 a zvuk linoucí se z výfukové koncovky a útrob řadového čtyřválce mi silně připomíná startující stíhačku. Pak přichází meta 10 000 otáček a nepolevující zátah umocňuje maximální točivý moment. 11 000, 12 000 a přichází výkonová špička motoru, na zadním kole je téměř 100 koní. Pohlcen vášnivou symfonií o 4 pístech, 16 ventilech a chutí jít ještě do vyšších sfér, mě v rozletu o 1 000 otáček později nelítostně zatíná tipec omezovač.
Nemeškám a sázím tam dvojku, otáčky padají na 10 000, tachometr ukazuje číslici 105 a výkonová nirvána začíná znovu. Teprve až trojka dynamiku částečně ochromí. Jenže než se naději, už musím řadit čtvrtý rychlostní stupeň. Na motorce už hodně fouká, od rozjezdu uplynulo přibližně 12 vteřin, tachometr hlásí hodnotu lehce přes 200 km/h a blíží se první mírná zatáčka. Jelikož ale nerad dělám věci na poslední chvíli, tak jdu zavčas na brzdy. Kopu dva kvalty dolů s meziplynem pro vlastní potěšení, rychlost padá na 110 km/h, přidávám čtvrt plynu a pouštím se do náklonu. Vykružuji zatáčku, motor jede hladce a sametově, motorka ukázkově drží stopu a přední USD šavle krásně žehlí drobné nerovnosti. V půlce zatáčky už je mi zcela jasné, že to vyberu s velkou rezervou a tak plynule ale svižně otvírám škrtící klapku naplno. Omezovač, sázím další kvalt a na výjezdu mám zase 150, krátká rovinka a další zatáčka…. Ano, tak i takový dokáže být 10 let starý Hornet. Vše je jen o Vaší hlavě, Vaší aktuální náladě, zkušenostech a o Vašem pravém zápěstí.
Na rovinu, žádný šnek to není. Svému jménu dělá čest. “Sršeň” dokáže být sakra rychlý, ale umí být i přívětivě klidný, proto je potřeba už mít něco naježděno na menších motorkách než jej osedláte. Říct, že je Hornet všestranný, tak mě hoši na endurech ukamenují. Proto říkám, že je víceúčelový. Můžete na něm do práce, na nedělní kochačku, na rychlou projížďku po okreskách a nemusíte se stydět na něm vyjet na okruhové dny v Brně. Dlouhé cestování je už slabší stránkou díky celkové koncepci. Motorce podvozkový komfort nechybí, člověk na ní není zkroucený, ale jet na ní dlouhodobě 130 – 150 km/h po dálnici se opravdu nedá, a to kvůli absenci funkčního větrného štítku (dá se však dokoupit). Posez je příjemný pro osoby menšího a středního vzrůstu. Pro dlouhány to není to pravé ořechové, ale také se tam samozřejmě poskládají. Někdo si stěžuje na nízké sedlo, já však výhrady nemám. Nepřišlo mi ani, že bych byl nějak moc zalomený či natažený dopředu a měl váhu těla na rukách. Posez spolujezdce hodnotím taktéž kladně, seděl jsem už na podstatně horších a nepohodlnějších motorkách. Ovládací prvky motorky jsou klasické „Honďácké“. V rukavicích nebo bez nich nemám s ovládáním blinkrů a jiných přepínačů vůbec žádný problém, vše je tam, jak má být.
Co bych osobně u sršně vyzdvihl, je motor a jízdní vlastnosti. Tím si své jméno plně zasluhuje! U Hondy musejí být kouzelníci, neboť mě až zaráží, co dokázali vymačkat z ocelového páteřáku v kombinaci s hliníkovou kyvnou vidlicí na centrálním tlumiči. Motorka je při jízdě velmi stabilní, nehoupe se a dokáže velmi rychle měnit směr. Vše jde tak lehce a snadně, bez přemlouvání, a to prosím i při jízdě ve městě. Při 50 km/h motor pracuje přibližně na 4 000 otáček, motorka nemá tendence škubat, chrchlat, plivat, prostě žádné neduhy a je absolutně klidná. Proto je vhodná i pro ženy. S kličkováním v městském provozu Hornet problémy také nemá, je potřeba si jen uvědomit, že váží asi 200 kg, a že z něj nikdy malý skútr opravdu nebude. Při jízdě do 7 000 ot. je motorka krásně čitelná, nevystraší a přitom poskytne krásný tah asi jako dvoulitrová Octavia RS. Za městem je to však jiná písnička, celý bike začne být ještě víc hravý a čím víc motor vytáčíte, tím víc jede. Předjíždění aut? Otázka asi dvou až tří vteřin! Po chvilce jízdy na plný plyn si připadáte opravdu jako pilot stíhačky, a i to se počítá! Převodovka mimochodem šlape i po 30 000 km sametově. K řazení není třeba velké sily, kvalty tam padají jak Němci do krytu. Řidič se muže při řazení klidně flákat a falešný neutrál tam prostě neskočí. Hlučnost převodovky při řazení hodnotím jako adekvátní, každé zařazení je slyšet, ale není to nic, co by obtěžovalo řidiče nebo sousedy.
Tovární nastavení tlumičů je přijatelně sportovní i komfortní, zvládnou kdejakou nerovnost a řízení to nerozhodí. Všechno funguje báječně, ale jen cca do 160 – 170 km/h. Teprve poté se začnou projevovat rozpočtové komponenty motocyklu. Celá motorka přestane být tak suveréně sebejistá. Řízení v náklonech začíná projevovat neklid, tlumiče přestávají elegantně žehlit nerovnosti, brzdy postrádají onen přesvědčivý ostrý nástup (což ale není na škodu – nejsou jedovaté), rám se v náklonech začíná vlnit a celé to umocňuje absence větrného štítku. Jezdec je vystaven náporu větru a už si vlastně ani sám neuvědomuji, jestli se mnou házel v náklonech vítr nebo se tak vlnila celá motorka. Podotknout musím, že toto nejsou jeho konečné limity a top speed se nachází někde za hranicí 240 km/h. Nicméně je to motorka svého času za 180 000 kč, na tak rychlou jízdu (mimo rovinek) postavená není a je hlavně o ježdění v zatáčkách při předpisových rychlostech. Chcete se naučit kolínko? Neznám lepší bike. Tahle Honda má ty schopnosti, ale nezapomínejte, že ona je jen nástroj, co vám k tomu pomůže jako učitelka. Hlavně Vy se musíte chtít vše naučit!
Co se týká praktičnosti, tu na této mašině příliš nehledejte. Odkládací prostor pod sedlem pojme maximálně lékárničku, krabičku cigaret a dva zapalovače. Cestování na delších trasách si také neužijete. Bez dokoupení patřičných doplňků se na Hornetu prostě cestovat nedá.
A spotřeba? Apetit motoru je různý. Dá se jezdit předpisově za 5 litrů na 100 km, zvládne to však i za 10 litrů. Nutné je podotknout, že když už jedete za 8 litrů na 100, tak si určitě koledujete o papíry.
Doporučení a na co si dát pozor
- Nekupoval bych si předchozí modelové ročníky s původní dvojicí analogových ukazatelů. Jsou sice cenově lákavější, nicméně čím starší, tím méně dotažené k dokonalosti. Z výčtu na internetu se dozvíte, že zákazníci si nejprve stěžovali na 16 palcové přední kolo (přišla změna na 17″), pak na malou nádrž (zvětšena), pak na obrovskou spotřebu motoru (kompenzace přenastavením karburátorů a změnou výkonové křivky) a Honda ještě upravovala a zlepšovala válec přední brzdy. Předchozí modely navíc postrádaly USD vidlice Showa…
- Nelze na něj přesednout z čínského 5 kW skútru, jinak si zahráváte se životem. Ti, co už mají 18 let, malé Áčko v kapse a nebaví je 125 ccm, můžou si ho pořídit se škrtící sadou na 35 kW.
- Co bych na motorce doporučil (měl jsem možnost porovnání) je zakoupení širších řidítek. Ovladatelnost motorky se o dost zlepší, zatáčky se stanou ještě větší zábavou.
- Určitě bych si zakoupil stavitelné páčky brzdy a spojky, ty sériové mi moc nesedly.
- Dále bych doporučil zakoupení padacích protektorů pro případ pádu. Cenová politika Hondy je fikaná. Když si půjdete koupit novou CB650F, vypláznete cca 190 tisíc. Když si ji postavíte doma z náhradních dílů, vyjde Vás klidně na 600 tisíc. Nehledě na čekací lhůty než přijde nějaký ten větší díl a na problémy s odstínem lakování náhradního dílu. Každopádně servis bych vyzdvihl u Hondy jako výhodu. Je téměř všude a oproti Italským strojům není tak finančně náročný.
- Kdo chce opici, musí mít i na banány. 4 válce = velký výkon a krásný zvuk, ale také 4 problémy. 4 svíčky, 4 karburátory, k tomu 16 ventilů, téměř 4 litry oleje, dražší brzdy, dražší řetězová sada a všechno při servise zaplatí jen a jen zákazník. Navíc olej by se měl měnit každý rok a už sám výrobce doporučuje v příručce pro zákazníky měnit olej každý rok bez ohledu na počet ujetých km.
- Na ježdění do práce se hodí, nějakou úsporu oproti autu však nečekejte, když to běžně vezme 6 litrů na 100 km. Na úsporu jsou na trhu jiní dělníci.
- Pokud čekáte nějaký obdiv, jste na omylu. Motorka je to hezká, dobrá, spolehlivá, celkem nenáročná a za dobré peníze. Jo, tak přesně proto ji má „každý“ a proto je tuctová a obyčejná.
- Při výběru ojetiny byste určitě měli mít u sebe někoho, kdo tuto motorku doma má nebo ji dříve vlastnil. Na trhu ojetin se běžně pohybují i kusy v tragickém a dobitém stavu s kapitálně zanedbanou údržbu a rachotícími motory.
|
Značka Model |
Honda CB 600F Hornet |
|
Rok |
2005 |
|
Motor |
Čtyřdobý, řadový čtyřválec, DOHC, 4 ventily na válec |
|
Zdvihový objem |
599 |
| Vrtání x zdvih | 65 x 45,2 mm |
| Chlazení | Kapalinou |
| Kompresní poměr | 12.0: 1 |
| Motorový olej | Polosyntetický, 10W / 40 |
| Maximální výkon | 97 koní / 71 kW při 12000 ot./min. |
|
Točivý moment |
65,6 Nm při 10000 ot./min. |
|
Převodovka |
Šestistupňová |
| Typ rámu | Páteřový rám, ocelový |
|
Přední odpružení |
USD vidlice 41 mm |
|
Zadní odpružení |
Hliníková kyvná vidlice s centrálním tlumičem Monoshock, 7stupňové předpětí pružiny |
| Přední brzdy | 2x 296 mm kotouče, 2 pístové třmeny |
|
Zadní brzdy |
Single 220 mm kotouč, 1 pístový třmen |
| Rozměry a hmotnosti | |
|
Přední pneumatiky |
120/70 R17 |
|
Zadní pneumatiky |
180/55 R17 |
|
Délka |
2055 mm |
|
Šířka |
745 mm |
|
Výška |
1070 mm |
| Rozvor | 1425 mm |
| Výška sedla | 790 mm |
| Světlá výška | 140 mm |
| Objem nádrže | 17 litrů |
| Suchá hmotnost | 178 kg |
| Provozní vlastnosti | |
|
Maximální rychlost |
225 km/h |
| Zrychlení 0 – 100 km/h | 3,8 s |
| Zrychlení 0 – 200 km/h | 11,5 s |
.
« Modernizovaný Mercedes G-Class oficiálně Ferrari 488 GTB Spider na videu »
