Test Honda CB1000R Black Edition: Černá droga
Značka Honda udělala se svojí řadou motocyklů Neo Sports Café doslova díru do světa. Už před pár týdny jsme se doslova rozplývali nad menším modelem 650 a tak jsem se na vlajkovou loď této třídy v podobě CB1000R nemohl dočkat. Tím spíš, že ve verzi Black Edition už jen na fotkách vypadá úchvatně. Fotky ale mnohdy klamou a právě model CB1000R v černém provedením tenhle fenomén absolutně potvrzuje.
Když jsem ji poprvé uviděl naživo, troufnu si říct, že to byla láska na první pohled s mírnými obavami. To zní divně že. Ale divně proto, že tak jak moc se mi líbila, zároveň ve mě začala vyvolávat pocity bestie a hlavně na první dobrou vypadala šíleně nepohodlně. Moje první pocity mě už ale častokrát zklamali a nejinak tomu bylo i tentokrát. To jak naše láska nakonec dopadla se pokusím rozebrat.
Motocyklový svět je velmi se dynamicky vyvíjející segment s obrovskou konkurencí a vymýšlením nejrůznějších bočních uliček k tomu, ulovit nějakého toho zákazníka navíc. Honda zde vsadila na odklonění se z mainstreamu a začala koncipovat naháče trochu jiným směrem, než které vznikaly jako streetfightery z očesaných supersportů. Vzrůstající obliba Café Racerů proto dala vzniknout novému proudu Neo Sports Café. Model CB1000R působil jako zjevení už v době svého představení, ale pro rok 2021 prošel ještě několika vylepšeními.
Vizuálně jsou linie CB1000R pro rok 2021 agresivnější, skloněné směrem vpřed a s novými detaily, jako jsou hliníkový podsedlový rám, kryty chladiče nebo vzduchové komory. Změny se dotkly také tvaru světlometu, jenž je nově zkosený směrem vzad, zatímco složitě tvarovaná nová kola staví na odiv dovednosti konstruktérů a inženýrů.
Ačkoli podvozek zůstal nezměněn, motor se díky revidovaným nastavením systému elektronického vstřikování paliva PGM-FI vyznačuje hladším přísunem výkonu, a zároveň plní emisní normu EURO5. Nový 5palcový barevný TFT displej nabízí čtyři způsoby zobrazení údajů o rychlosti a otáčkách v závislosti na preferencích jezdce. Dále jsou na něm zobrazovány údaje o množství paliva a spotřebě, zvoleném jízdním režimu, parametrech motoru a indikátor řazení na vyšší rychlostní stupeň.
Součástí rozhraní je i nový systém hlasového ovládání Honda Smartphone Voice Control (HSVC), který nabízí možnost propojení s telefonem a umožňuje hlasové ovládání telefonních hovorů, e-mailů, přehrávání hudby a navigace. Pro využití této funkce je ale zapotřebí komunikátor v přilbě. Telefon se k přístrojovému panelu připojí prostřednictvím technologie Bluetooth. Ovládání HSVC je možné také prostřednictvím tlačítek na levé rukojeti. Pro letošní rok je čitelnost displeje oproti dřívějšku úplně někde jinde a minimálně graficky jde rozhodně víc s dobou. Pod sedlem dostal i tak minimalistický stroj důležitou vychytávku v podobě USB nabíjecího konektoru.
Verze Black Edition je na pohled tím absolutně nejlepším jak vůbec mohli designéři podtrhnout charakter stroje. Vypadá naprosto bestiálně, podle názoru mého i několika kolegů z redakce zároveň sexy, slyšel jsem i několik názorů podobnosti s Bat mobilem a ať na něm jede kdokoliv, masíruje jeho ego tak silně, že i dámská pohlaví za sebou budou nechávat mokrou stopu plnou testosteronu.
U verze Black Edition je rozhodně zajímavostí, že svůj život začíná na výrobní lince stejné jako její ostatní sestry. V určité fázi montáže ale svůj směr změní a začíná se na ní pracovat na jiném oddělení, kde na sebe začíná oblékat svůj Batmanovský obleček Deep Graphite Black. Všechno na ní musí pěkně do černa. Od klasických dílů se černí všechno. Přes stupačky, kluzáky vidlic až po výfuk a jeho svody. Jediné co pak onu černotu rozbíjí, jsou frézované plošky na paprscích kol, na bocích kyvného ramene, na krytech motoru či na čelisti řídítek nebo designové lahůdky v podobě vyfrézovaných emblémů „CB“. Svůj nezaměnitelný design CBčko podtrhuje vpředu ještě stále svítícími blinkry, což z ní dělá fešáka ještě většího. Blinkry pak dokonce disponují inteligentními funkcemi jako rozblikání varovné funkce při prudkém brzdění nebo automatickým vypnutím po průjezdu zatáčky.
Srdcem celé mašiny je naprosto nepřehlédnutelný agregát. Celkově prostě stroj vypadá jako motor s koly, na který musela jen s největší nutností přibýt nádrž, sedačka a řídítka. Motor je samozřejmě odvozený z Hondí brutálnosti v podobě modelu CBR1000RR. Poskytuje výkon 107 kW při 10 500 ot./min. a 104 Nm při 8 250 ot./min. Tyto hodnoty už samy o sobě vzbuzující respekt jsou ještě umocněny chroptícím zvukem výfuku po zmáčknutí startéru. Studený motor v první chvíli běží ve zvýšených otáčkách a projevuje se jako naštvaná nestvůra v kleci, čekající jen až někdo kopne do petlice a vrata se otevřou.
Po prvním usednutí na motorku se hned rozplývá první obava mé lásky s otazníkem. A tou je vizuální nepohodlnost. Právě naopak se na CBčku sedí naprosto skvěle. Sedačka je tvarovaná snad přímo pro mě a mám pocit, jako bych do motorky úplně zapadl. Jízdní pozice je sice poměrně předkloněná, ale nemám strach, že bych se musel obávat o moje záda, nebo po pár kilometrech přicházející mravenčení v dlaních. Mohutný čtyřválec s jemným zaklapnutím jedničky poslouchá jako beránek a svojí hladkostí rozpouští i moje představy o chroptící bestii. Alespoň prozatím. Po prvních stovkách metrů musím zastavit na přechodu a pustit chodce. Tady mě hodně překvapuje citlivost přední brzdy. Je to skutečná jedovka. Není nepříjemná, ale zvyklý brzdit dvěma prsty si jeden prst zase uklízím na řídítko a zjišťuji, že na běžné brzdění stačí jen ukazováček.
Se stoupající teplotou motoru se zvyšuje i moje chuť vyzkoušet kolik dynamiky tahle Batmoto dostala. Nárůst výkonu je skvěle lineární až do středních otáček. Motor byl vyladěn s důrazem na dostupnost silného točivého momentu zejména v rozmezí 6-8 000 otáček, kde jeho křivka výrazně roste a začíná ta pravá sranda. Tedy sranda. Jestli někomu smrt v očích přijde vtipná tak ano. Červené pole otáčkoměru začíná na 11 500 ot./min. a omezovač zasahuje ve 12 000 ot./min. U těchto hodnot si je ale potřeba před sebou ponechat hodně prostoru, protože CBčko se žene vpřed jako utržený Šinkanzen. Totálně vytočený jekot z výfukové koncovky jen občas přeruší moje kopnutí do řadičky a pohotový systém rychlořazení skládá jeden kvalt za druhým.
I když jde spojková páčka mimořádně zlehka, jsem rád, že se levou rukou držím pevně heftu všemi prsty a jen cítím mé napnuté šlachy v zápěstí bojující o život. Jediným uklidněním pro mě jsou fascinující ostré brzdy, které krotí mašinu s ledovým klidem. I pro totální brzdění z vysokých rychlostí stačí až na hranu zásahu ABS pořád pohodlně dva prsty. Pak už jen stačí Hondu položit do zatáčky a čekat co udělá. No a ona neudělá nic. Tak jak chladně vypadá, tak i tak chladně projede bez náznaku nervozity předem naplánovaný oblouk. No a potom? Jakoby se mi vysmívala. To je jako všechno? Její hranice je vážně daleko. Její ovladatelnost je chirurgická práce a cítím snad každý milimetr odvalených pneumatik ve světě nekončícího gripu. Rychlé průjezdy střídajícími se zatáčkami jsou v podání CB1000R opravdovou školou kam až se dá posunout ovladatelnost a sebejistota pod taktovkou Země vycházejícího slunce.
Jízda na Hondě CB1000R ale samozřejmě nemusí být nutně jen zběsilou záležitostí. Umí být i hodným přítelem na celodenní ježdění a to i z hlediska ergonomie. Je až zarážející jak je pohodlná a co všechno si podvozek nechá líbit při přehlédnutí větších nerovností. O sedlu se nedá mluvit jako o nějaké pryčně a já jsem se vlastně vracel z celodenního poflakování okolím s pocitem, že pořád nemám dost.
Jízda se dá i díky inteligentnímu systému nastavit do několika režimů jako je například RAIN, STADART, SPORT nebo USER, čímž se snažím motorce říct, v jakých podmínkách se nacházím, nebo co po ní budu chtít. V závislosti na tom potom upravuje parametry výkonu motoru, množství jeho decelerace, nebo úroveň dohledu nad trakcí zadního kola. Honda CB1000R tak umí být tvorem mnoha tváří. Není jen surové náčiní jak se na první pohled tváří a už vůbec ne nepohodlné. Naopak jsem zažil o hodně víc motorek tvářících se pohodlněji a po pár hodinách už jsem nevěděl jak sedět.
Tahle vlajková loď třídy Neo Sports Café je osobnost sama. Vzbuzuje pozornost téměř všude kde se objeví a rozhodně nebude dobrou volbou pro introverty, kteří by se z propichujících pohledů nejspíš zbláznili po pár minutách. Naopak pro ty, kdo chtějí být středem pozornosti a přesto zažít tu nejlepší japonskou techniku, která jim nabídne nekonečné vzrušení a svoje hranice bude odhalovat pěkně pomalu jako ta nejprotřelejší Gejša, jsou na správné adrese. Její služby jsou ale bohužel silně návykové a nejeden se už do ní zamiloval. Už teď má zase o jednoho víc.
« Test Mazda CX-5 G194 Edition 100: Vyšperkovaná Test Kia Stinger GT 3,3 V6 T-GDI AWD: Přehlížet ji je velká chyba »
