Test Ford Kuga 2.5 Duratec PHEV Vignale: Luxusní spořílek
Ford Kuga je mezi zástupci SUV v portfoliu značky v dnešní době už stálicí. Předchozí model mi ale do oka nikdy úplně nepadl. Zdál se mi moc malý a divně úzký. Nová Kuga je ale úplně o něčem jiném a s tou původní má společného opravdu málo.
Už na první pohled starší Kugu moc nepřipomíná. Zadní část je opticky o mnoho širší a působí dospěleji. Koncovky výfuků jsou dokonce pravé, což ve srovnání s dvojnásobně drahými modely, které je mají falešné působí skvěle. Předek vozu mi z určitých úhlů připomíná Porsche. Někomu se může zdát spíše francouzský, ale celkový dojem je rozhodně skvělý.
Celý interiér Kugy na mě hned po prvním usednutí působí vzdušně a prakticky. Necítím stísněnost a prostoru mám kolem sebe víc, než bych potřeboval. Odkládacích schránek je dostatek a všude kolem je možnost odložit spousty věcí.
Pohodlný vyšší posez mi jen trochu kazí nepolohovatelná loketní opěrka a sedáky s minimálním bočním vedením, což se mi pak při rychlejší jízdě potvrdilo. Dotyková revoluce se naštěstí v tomto SUV ještě dostatečně neprojevila, a tak je dobře padnoucí volant osázen klasickými tlačítky. Ovládání celé palubní desky včetně infotainmentu je jednoduché a nemusím nic zdlouhavě hledat jako v některých složitých koncernových uspořádáních.
Jednotlivé díly jsou do sebe pečlivě spasovány a nikde nic nevydává žádné pazvuky, jen bych si dokázal představit líbivější plasty obložení dveří nebo středové kapličky, zejména v nejvyšší výbavě Vignale, kterou testovaný kus měl. Na zadních sedačkách není nouze o prostor ani pro vyšší postavy a ani se svojí výškou 190 cm se nemusím nijak uskromňovat, abych za sebou svezl podobně vysokého člověka. Zavazadlový prostor mi přijde dostatečně velký a za velkými rodinnými kombíky tolik nezaostává, i když podlaha nedosahuje takové hloubky.
Osobně mě nejvíc zajímal pohon, který je v tomto případě tvořen kombinací 2,5 litrového zážehového motoru a elektromotoru poháněného baterií. Systémový výkon 165 kW pak není nic, kde bych se bál loudání. Kuga má opravdu dynamiky na rozdávání. Na příplatkových 19“ kolech jí sice shází určitá dávka komfortu, ale společně se špičkovým aerodynamickým odhlučněním i izolací jakýchkoliv zvuků od podvozku na horší silnici, jsem si pohodlí užíval plnými doušky. V zatáčkách se nebojí svižné jízdy a spolehlivě drží i s čitelným a přesným řízením zvolenou stopu, limitem mi ale byly už zmíněné sedačky bez výraznějšího bočního vedení. S rychlejším průjezdem zatáček jsem si tak musel pomáhat zapíráním se koleny buď o dveře, nebo o středový tunel.
Pár věcí, které jsem už zmínil, se mi sice na Kuze nelíbilo, tím bych ale svoje špačkování skončil. Nyní přichází čas na pění ódy a ta se týká zejména pohonu jako takového. Měl jsem možnost vyzkoušet už vícero plug-in hybridních pohonů a ve Fordu Kuga jsem se doslova zamiloval. Přišel mi dokonce ještě lepší než vyhlášený systém průkopnické Toyoty. Přechod mezi čistě elektrickým pohonem a okamžikem, kdy se do práce přidává i spalovací motor je znatelný de facto jen změnou zvuku. Kuga je zcela prosta jakýchkoliv cukání a i v případě práce převodovky pro mě byla jízda balzámem pro uši. Motor nenechává pracovat ve vysokých ječivých otáčkách například jako v případě Toyoty RAV4. Využívá spíše středního pásma a navíc má motor příjemně hlubší zvuk. Zátah je masivní jak v nižších rychlostech, tak i při okreskovém tempu a ani na dálnici jí nechybí dostatek zálohy k bezpečnému předjíždění.
V čistě elektrickém režimu si pak můžete na displeji palubní desky zobrazit elektrického trenéra, který vám přibývající linkou snadno ukáže, kolik ještě můžete sešlápnout, než se zapne spalovací motor. Citlivou prací s plynem tak můžete upalovat čistě na elektřinu i daleko za dálniční “stotřicítkou”, což rozhodně ne všechny plug-iny umí.
Deklarovaná spotřeba lehce přes jeden litr benzínu na 100 kilometrů je samozřejmě ten nejideálnější případ městského nebo okreskového přibližování s maximálním využitím elektřiny. I takové situace se mi povedly, ale s vyšším kilometrovým nájezdem v rámci jednoho dne to již samozřejmě dosažitelné není. Začněme ale od toho nejhoršího a to nejlepší nakonec. Kuga s úplně vybitou baterií dokáže i přesto nijak extra defenzivní jízdou držet spotřebu kolem 6,5 litru/100km. To je na 2,5 litrový benzínový motor skvělá hodnota a vyvrací tak zvyklost, kdy jsou často plug-in hybridy bez notné elektrické pomoci velmi rozežrané. Na podstatně lepší hodnoty jsem se pak dostal, když jsem elektrickou energii v zásobě měl a nechal tak Kugu kombinovat elektriku s benzínem. Při stokilometrovém výletu jsem se pak dostal na spotřebu lehce přes 3 litry. Ideální jsou samozřejmě krátké přískoky po městě. Zde jsem zvolil čistě elektrický režim a s hodnotou pod 20 kWh na 100 km jsem se dostal až na nulovou spotřebu benzínu.
Není ale nutností čistě elektrický režim volit jen ve městě. Jak už jsem zmínil, Kuga zvládne čistě elektrický přesun i po dálnici. Počítat ale musíte s tím, že jí začne těžce chybět systém rekuperace, protože stojíte jen na plynovém pedálu, a tak se deklarovaný elektrický dojezd 56 kilometrů o něco sníží. Ve městě, případně na okreskách, pak musím potvrdit, že Kuga skutečně přes 50 kilometrů v pohodě zvládá. Rekuperace je v klasickém režimu „D“ příjemná, nenásilná a předvídatelná. Pokud jsem chtěl ale přece jen rozpohybované tělo Kugy dostat ještě o něco dál a využít její dopřednou energii beze zbytku, nabízí se ještě režim „L“. Kugu pak můžete ovládat filozofií jednoho pedálu. Po uvolnění plynu masivně zpomaluje až do skoro úplného zastavení. Až příliš ostré brzdy jsou pak potřeba jen na poslední metry zastavení a do baterie se uloží maximální množství energie jinak ztracené kdesi ve stovkách stupňů rozpálených kotoučů.
Při každodenním ježdění do práce s rádiusem kolem 50 kilometrů nejspíš budete v sedmém nebi. Pokud máte možnost dobíjení v práci. Přes noc se Kuga taktéž spolehlivě dobije i z domácí 230 V zásuvky přiloženým kabelem zhruba za 5 hodin. Na konci týdne tak opravdu můžete na průměrné spotřebě vidět hodnoty pod jeden litr benzínu na 100 km, a tak i s poměrně malou 45litrovou nádrží budete tankovat jen párkrát do roka. Ve spojitosti se solárními panely na střeše se může jednat o elegantní únik ze spárů předražených benzínek. Jiná situace nastává na delších cestách, protože palubní nabíječka zvládá nabíjecí výkon pouhých 3,7 kW. Ani na silné nabíječce na pumpě si tak moc s nabíjecím časem nepomůžete a na delší cesty se tak musíte smířit s převážně benzínovou jízdou.
Tak jako u většiny plug-inů, ale musíte správně nastavit její používání. I na delších cestách s vybitou baterií se nechá spolehlivě držet na skvělé spotřebě. Nemáte strach z toho, že vám někde dojde elektrická šťáva, protože benzínek je všude dost. S kratšími cestami do práce si hravě vystačíte s čistě elektrickou jízdou pod 20 kWh/100km. Situace se ale radikálně mění, pokud máte elektřinu s poloviční sazbou k tepelnému čerpadlu nebo elektrickému přímotopu. S možností dobíjet zdarma v práci nebo doma solárními panely potom úspora začíná být obrovská a elegantní svezení ve Fordu Kuga je už jen třešničkou na dortu. Za mě rozhodně v současné době nejlepší plug-in SUV s cenovkou lehce přes jeden milion korun, našlapanou výbavou a srovnatelnými hodnotami dojezdu jako u dvakrát tak drahých konkurentů.
Plusy
– Nepřemrštěná cenovka
– Vynikající spotřeba
– Odpovídající dojezd udávaným hodnotám
– Hlukový komfort na palubě
Mínusy
– Sedačky bez bočního vedení
– Pomalejší nabíjení
« První jízda s elektrickým Renaultem Megane E-Tech: Praha – Olomouc na půl baterky BMW M4 CSL představeno: Má 550 koní a nižší váhu »
