Test Ducati Multistrada V4 S: Jiná realita
Znáte ty staré hospodské odrhovačky, že jedna motorka je prostě málo a v garáži jich je potřeba mít víc podle toho na co mám zrovna chuť? Myšlenka je to sice hezká, ale realita už tak růžová nebývá. Pro někoho je to neřešitelné protože nemá tolik místa v garáži, většina si to nemůže dovolit a nebo má jen prostě nechápající drahou polovičku.
Hodně z nás si prošla obdobím superbiků. Když jsme je vyváleli v příkopu přišlo naštěstí období streetfighterů a dodnes je většina z nás ráda, že jsme vůbec tohle období přežili. Někteří z nás se uklidnili a po starých dobách už netoužíme. Pár z nás ale ještě zcela nedozrálo a už bych to asi ani úplně nečekal. To této poslední skupiny se řadím i já. Další věc je to, že už mě nebaví ukazovat wheelie na Firebladu holkám z vedlejší vesnice ale větší uspokojení hledám v Alpských průsmycích a louhování unavených motorkářských nohou ve slané vodě. Víceméně jsem si zvykl na to, že se za tímhle stylem cestování přepravuji na něčem, co mi příliš adrenalinu nedá, ale upřednostním raději pohodlí a praktičnost na bagáž.
Modelů, které se proti této všednosti snaží bojovat je už naštěstí poměrně hodně. V cestovních endurech najdeme vůbec ne ospalé řadové čtyřválce nebo velkoobjemové dvouválce, které za to umí pořádně vzít. Jsou to samozřejmě super motorky a na většině z nich jsem měl už tu příležitost se svézt. Nemohl jsem ale najít onen Svatý grál s přídomkem „psycho“. To jsem totiž ještě nejel na věci z Itálie jménem Ducati Multistrada V4 S.
Historie Multistrady datovaná do roku 2003 začala přece jen jinak než u jiných modelů. Už na začátku byl tento model dost kontroverzní a tak ji někteří hned začali milovat, jiní jí zase na chuť nikdy nepřišli. Ke druhé skupině se řadím i já. První model se mi moc nelíbil a hlavně přední kapotáž mi přišla jako poskládaná z dílů které zrovna někde zbyly.
Další generace z roku 2010 už byla úplně jiná písnička. Nemusel jsem ji na chuť přicházet vůbec, protože se mi prostě líbila okamžitě. Její několikrát inovovaný dvouválec byl už tehdy rozhodně náčiním pro zkušené jezdce a ta jak evoluce pokračovala, rozhodli se kluci z Itálie pro radikální změnu. Nadělit Multistradě čtyřválcové véčko. Prospělo to tomuto obřímu „cestovnímu enduru“? Uvidíme.
Když přijdu k nové Multistradě musím říct, že na první pohled nevypadá tak mastodontně jako třeba GSo ve verzi Adventure. Působí mnohem subtilnějším i sportovnějším dojmem. I její hodně zaplastovaná přední část vypadá jako by se snažila o lepší aerodynamiku. Žebra na odvod tepla od motoru i plastové kanály pod nimi usměrňující proud vzduchu jsou jasnou známkou toho, že i v této kategorii si dal někdo práci v aerodynamickém tunelu. Někomu se to nemusí líbit, ale mě to k charakteru Multistrady sedí. Je to něco jiného a nemusí za každou cenu dávat na odiv každou hadicovou sponu.
První příjemné překvapení přichází ještě před usednutím. Nastavitelné sedlo jezdce lze nově nastavit do dvou poloh přes pohodlný systém bajonetů a je to doslova otázkou jen pár okamžiků oproti předchozímu složitějšímu systému, ke kterému bylo potřeba nářadí.
Se svojí výškou 190 cm neřeším nižší polohu a rovnou sedám. Multistrada je příjemně široká mezi stehny. Není jako gynekologický stůl, ale zase ne tak úzká, aby mi chyběl pocit, že sedím na pořádné mašině. Do oka mi hned padá přihrádka na nádrži. Po jejím zmáčknutí se otevře do strany a pod ní vidím kastlík na mobil. Je dostatečně široký a hluboký až až. Zkouším do něj vložit svůj smartphone a zapluje mi skoro do půlky až na dno. Řeším to tak, že na dno nacpu nenáviděný respirátor, které mám všude po kapsách a pak mi tam můj 6ti palcový Samsung sedí akorát. Přicházím na první praktickou vychytávku Multistrady. Hned z prodejny Ducati chci totiž ještě po Praze někam zajet, kam bych samozřejmě bez navigace netrefil. Pouštím proto Google mapy, vložím telefon do kastlíku který nechám otevřený a můžu vyrazit. Na mobil se tak dá koukat i za jízdy když skloním hlavu. Tahle věc se mi líbí a kdyby se dala dokupovat, dal bych si to na každou svojí motorku.
Zvedám mašinu ze stojánku. Pohoda. Jejích 243 kilo mě nijak nezaráží. Chytám do ruky široce rozkročená řídítka a spouštím startér. Zvuk čtyřválce je boží. Kdybych měl verzi Sport a mohl poslouchat laděný Akrapovič, zřejmě bych prožil Italský orgasmus. Málo motorek chytne svým zvukem za srdce už na volnoběh, ale studená potentí bestie se mi vrývá pod kůži. Plexi nastavuji se svojí výškou rovnou do nejvyšší pozice. Jde to snadno dvěma prsty. U jiných motorek je nastavování někdy dost nesmyslné. Buď se pro něj musíte někam nepohodlně natahovat, nebo jsem viděl řešení už i na obě ruce najednou, takže jsem musel zastavit, nebo to dát za jízdy na chvíli bez řídítek.
Mám rád moderní dobu TFT displejů na motorkách. Někdy jsou povedené míň někdy víc. Viděl jsem různé grafické řešení. Některé mi přišly spíš jako dětské videohry, ale tady jsem se hned zamiloval. Rozložení údajů je perfektní a grafika přímo nádherná. Zobrazené údaje jsou jemné, jas je i na přímém slunci silný a zvykám si hned. Dlouho jsem opěvoval TFT displeje od BMW, ale zdá se mi, že Ducati udělala ještě koukatelnější. Nezapomnělo se ani na podsvícení ovladačů na řídítkách, což je prostě dokonalé. Není to rozhodně standardem ani u dražších motorek. Po čem se vrhám jako první je nastavování jízdních režimů. K dispozici jsou módy Touring, Sport, Enduro a Urban. Jednotlivé jízdní módy mají svá daná nastavení, ale můžete do nich zasáhnout. Změnit jsem si mohl výkon motoru, antiwheelie, ABS, jak chci aby zasahovala kontrola trakce, nastavení podvozku nebo quickshifteru. Kombinací je opravdu hodně a každý si zvolí to své, co mu nejvíc vyhovuje. Je to vyloženě ráj pro technické hračičky a z Multistrady si vlastně můžu během několika okamžiků udělat skoro jinou motorku. I v tomhle je tato mašinka opravdu Multi.
S displejem bych si hrál nejraději celý den, ale volání čtyřválce už je neúnosné. Stává se mi to málokdy, ale mačkám měkoučkou spojku, řadím za jedna, přidávám plyn a mám šimrání v břiše. V první chvíli Motor V4 Grandturismo plynem držím dost na uzdě a nechávám ho jen spokojeně vrnět v nižších otáčkách. Nechci si hned na prvním městském radaru vysloužit odměnu. I v nízkých otáčkách funguje quickshifter skvěle a přesně a postrádá jakoukoliv gumovost jaká mě někdy u motorek vytáčí, až se na rychlořazení vybodnu a řadím normálně se spojkou. Motor nezapře svůj Italský rodokmen. Přímo z něj sálá charakter. Není tak jemný a někdy nudný jako řadový čtyřválec, ani nezažijete pocit nakopnutí ve spodních otáčkách jako u dvouválce. Chtělo by se říci, že je někde na půl cesty, ale nebylo by to úplně správné přirovnání. Přesnější popis je ten, že je to prostě samostatná kategorie. Při stejném nastavení plynu v městských rychlostech si jakoby občas naštvaně odplivne. S Multistradou se mi hravě kličkuje mezi auty na pražské magistrále, ale je z ní cítit jak strašně se těší za město. Z jejího motoru je cítit nadrženost a touha po řádném otočení zápěstí. Když jí na vteřinku vrknu, radostí skoro poskočí. Už teď se trochu děsím toho co přijde až skončí poslední semafor.
Město jsem si Multistradou užil dost. Širokými řídítky se macatá mašina ovládá jemně a citlivě a přeskakování z pruhu do pruhu a kličkování mezi auty je radost. Jen ta zatracená padesátka. Chvílemi mi něco našeptávalo jestli nemám sundat nohy ze stupaček, protože jsem si připadal že skoro stojím. V sedle Multistrady panuje zvláštní obklopení masou a takový pocit bezpečí, že je padesátku vlastně těžké vnímat. Chtěl jsem napsat, že po výjezdu z města je svezení už trochu jiná písnička. To by bylo přirovnání ale docela trapné. Těšil jsem se tak moc, že jsem vzal hned za plyn co to šlo. Na trojku to nebyl úplně dobrý nápad a v první chvíli jsem si připadal jako žokej s vyvalenýma očima chytající splašeného koně na poslední chvíli. Povedlo se mi udržet, pevně se už držím řídítek a nechávám plyn otevřený na plno. Zvuk motoru se mění v rykot, který mi silně připomíná známou ódu z MotoGP. Občas ho jen usměrní kopnutí do řadičky a pohotová práce quickshifteru. Celou tuto psycho chvilku pak utnul až můj pohled na tachometr, kde se na prvním místě objevila dvojka než jsem napočítal do pěti. V duchu jsem si jen utrousil pár sprostých slov a pustil rukojeť plynu. Pokud jsem někde v tunelovém vidění přehlédl policejní hlídku, hlásím že velikost tepláků mám XL a prosil bych Bory. Těch 170 koní a 125Nm krouťáku rozhodně není pro začátečníky. Zátah Multistrady je naprosto neuvěřitelný. A víte kde nejlíp táhne? Všude! Má dobrý spodek, hutný střed a husí kůži navozující vrchol. Je to prostě motor, který nejde nemilovat.
Samostatnou kapitolou je i Multistradí podvozek. Přední USD vidlice i zadní centrál dodává firma Marzocchi. U mnou testované verze „S“ se semiaktivní podvozek SkyHook nastavuje elektronicky. Pro zadní tlumič je k dispozici několik módů. Můžete mu říct, jestli jedete sám, s bagáží, nebo jestli ještě vezete spolujezdce. Pokud se vám v tom nechce hrabat, můžete nechat tuhle práci automatickému režimu a ten už sám podle zatížení pozná jaké nastavení bude nejlepší. Funguje to přesně. Ať jsem nakládal Multistradu jak jsem chtěl, vždycky si v automatu přizpůsobila režim tak dobře, že bych jiné nastavení ani nepotřeboval. Mojí oblíbenou trasou jsou většinou hluboké Křivoklátské lesy a okolí Berounky, kde mám vytipované i úseky, kam Správa silnic jezdí jen v noci a první čtvrtek v dubnu. Tam se nechá každý elektronický podvozek prověřit nejlíp. Pravdou je, že asi nejúspěšněji na tomto Středočeském tankodromu zatím obstála Honda Africa Twin, která je svými terénními schopnostmi pověstná. Na Multistradě jsem se nechal opět unést jejím neuvěřitelným motorem a na konci úseku zjistil, že jsem ho projel skoro stejně rychle jako na Africe. Nechá vaši zadnici na pohodlném sedle v klidu odpočívat a nástrahy parodie na asfalt si v pekelném rytmu odmaká bez nutnosti vaší pozornosti.
V Ducati Multistradě V4 S jsem objevil onen Svatý grál. Je to motorka, která toho umí skloubit hodně dohromady. Pokud bych se na ní měl dívat jako na pohodlnou motorku, s kterou bych objel půl světa, občas se vypravil i na šotolinu, naložil jí kufry a krámy do bezvědomí a přesto bych si chtěl kdykoliv šlehnout sportovní zážitek od neúnavného čtyřválcového zvířete které mám pod koleny, je v tomhle směru dokonalá. Její zvláštní fluidum mě několikrát odtrhlo z reálného světa. Sebejistý podvozek a neuvěřitelný zátah z jakéhokoliv pásma otáček způsobuje, že se v Ducatím světě vše násobí dvěma. Když jsem jel 100, připadalo mi to jako 50. Když jsem jel 200, myslel jsem že jedu kilem a v obci jsem chtěl skoro slézt na zem. Na Multistradu to musíte mít v hlavě rozhodně srovnané, ale kdybych si měl vybrat motorku, která mě přenese do úplně jiné, multifunkční dimenze, zatím mě nic víc než Ducati nepřesvědčilo.
« Test Peugeot 5008 GT 2.0 BlueHDi 180: Druhý domov rodiny Automobily dále zdražovaly i ve druhém čtvrtletí roku »
