Test DS4 Rivoli Cross 1.2 Puretech 130: Kde se nevyplatí šetřit?
Nejnovější přírůstek do rodiny DS Automobiles – DS4 – jsem měl šanci již vyzkoušet. A to rovnou ve vrcholné motorizaci 225 E-Tense nacpané všemi výbavovými lahůdkami. A bez debaty šlo zatím o to nejlepší, co jsme od znovuzrozené Francouzské avantgardy viděli. S přibližně půl ročním odstupem jsem si dal s DS4 další dostaveníčko, tentokrát ale ve verzi se základním tříválcem a provedením Cross. Dokáže zopakovat dobrý první dojem?
Než se ale mrkneme na to, jak si prémiový vůz rozumí s ne-prémiovou motorizací, dovolte mi chvilku se pozastavit u designu, protože právě design je to, kolem čeho DS Automobiles staví svojí identitu. A DS4 jim dělá opravu čest. Do zatuchlých vod crossoverů se jim po dlouhé době podařilo přispět něčím svěžím a originálním. Něčím, co dokáže svým samotným vzhledem obhájit vlastní existenci. Je to samozřejmě individuální, ale DS4 dle mého vypadá senzačně.
Dá se na něj koukat dlouho a stále nacházet nové zajímavé prvky, jak design přechází od relativně konzervativní přídě a postupně své linky rozvíjí až po komplikované (ale funkční) zadní partie. Zapuštěné kliky, neustále se opakující vzor kosočtverce ve světlech, nebo nenápadný znak DS v „C“ sloupcích. Design DS4 je skutečně rafinovaný a nepamatuji si, kdy naposled tahle kategorie přivítala něco, co by mě tak zaujalo. Z části za to můžou i netradiční proporce. Světlá výška kolem 19 centimetrů odpovídá běžným SUV, ale výška střechy 147 centimetrů naopak patří do kategorie hatchbacků. Auto je taky hodně široké. Na živo je opravdu působivé a co je důležitější – rozpoznatelné. Pokud chcete bodovat v prémiové třídě, není nic horšího, než představit lehce zapomenutelný blob. DS4 si skutečně s ničím nespletete.
Testovaná verze Cross se od běžné liší černou maskou a oplastováním karoserie a má se tak tvářit jaksi dobrodružněji. Osobně mi to celé ale nedává moc smysl. Auto má víc připomínat SUV, ale stále nejde objednat s pohonem všech kol a nijak se nezměnila ani světlá výška ani nastavení podvozku. A ani bych neřekl, že plastová hradba kolem vozu nějak lichotí elegantní karoserii. Jde zkrátka je o designové cvičení. Nicméně je to jen věc konfigurace, každý ať si tedy vybere to, co víc lahodí jeho oku.
Jako celek ale po designové stránce DS4 nezklame. Drobné trhlinky se ale začínají objevovat při jízdě. A na vině je motor. A nejde ani tak o samotnou tříválcovou dvanáctistovku PureTech. To je vlastně fajn pohonná jednotka – minimálně na poli tříválců. Výkon 130 koní a 230 Nm je pro běžné ježdění dostatečný. Dokonce mě překvapilo, jak svižně s ním auto působí. To je především zásluha dobře naladěné osmistupňové převodovky, která si je vědoma limitů drobného motůrku a vůbec se neštítí podřazovaní. Ani za mák se nesnaží vyvážet na točivém momentu, jakmile vznikne požadavek na akceleraci, jde s rychlostmi dolů. Řadí navíc hladce a logicky. I přes průměrné papírové hodnoty tak získáte slušnou pružnost. Ani spotřeba není zlá. Bez problémů jsem se celý týden pohyboval těsně nad sedm litrů a to jsem auto ani v nejmenším nešetřil a velkou část kilometrů jsem naskákal po městě.
Tak kde je tedy problém? V chování. DS4 je elegantní auto, které v mnoha ohledech dokáže obhájit nálepku „prémiovka“, kterou mu dala automobilka. Projev motoru to ale celé kazí. Jeho odhlučnění není zrovna nejlepší a není ani příliš kultivovaný. A zatímco ostatním sourozencům z koncernu (Peugeot 308, Opel Astra), se to ještě dá odpustit, kvůli cenové politice DS bych musel zavřít obě oči. Zkrátka nedokáže dostát očekávání.
Co ale dokáže očekávání dostát, ba dokonce je předčit, je interiér. Ten je vedle výrazného zevnějšku až překvapivě konzervativní, ale dokáže navodit takovou příjemnou uklidňující atmosféru. Je velice útulný, neruší vás tu žádný trčící tablet, ani extravagantní řešení. Umožní vám jen tak v klidu existovat a relaxovat. Hlavním tahákem je ale kvalita materiálů. Prakticky celý interiér se topí v kůži. A ne jen tak ledajaké. Jde o jakostní kůže Nappa (která je na palubní desce) a tlačenou kůži Galet (sedadla a výplně dveří). Třešničkou na dortu je dekor z tmavého jasanu. Krása na pohled i omak. Celá kabina je taky čistá a elegantní. Dokonce i výdechy klimatizace jsou skryté, aby nic nenarušovalo její ladnost. Jestli někde není pochyb o prémiovosti DS, je to právě interiér.
Nezapomnělo se ale ani na technologie. Je zde nová generace infotainmentu od Stellantis, která se konečně naučila bezdrátové CarPlay, běhá hezky svižně a polepšila si i z pohledu logiky. Skvělý je i displej. Ten má krásné rozlišení a tak věrné podání černé, že nevíte kde končí obrazovka a začíná palubka. Největší novinkou je ale touchpad na středovém tunelu. Ten slouží k ovládání zkratek a pohybu v systému. Bez toho, abyste se za jízdy natahovali po dotykové obrazovce, jste spoustu věcí schopni obsloužit s rukou pohodlně opřenou o područku. Krom využívání zkratek lze přes touchpad taky zoomovat v navigaci nebo přijímat a odmítat hovory. Potenciál podobného řešení se ale zatím automobilce nepodařilo využít naplno. Umím si představit, že by se pomocí této „placičky“ dalo procházet celým systémem. Zatím je to tak spíš příslib do budoucna. Pokud ale budou inženýři tento koncept rozvíjet, můžeme se časem dočkat skutečného zlepšení obsluhy, který nebude tolik odvádět pozornost od řízení. Je pravdou, že něco podobného už v minulosti zkusil Lexus a Mercedes, ale oba pokusy pohořely. Uvidíme, co si pro nás do budoucna přichystají ve Francii. Systém se dá aktualizovat vzduchem, pokud tedy přijde nějaká novinka, budete si ji moci ihned vyzkoušet.
Jako správná prémiovka vás umí DS4 také rozmazlovat. K dispozici máte veškeré prvky moderní výbavy jako třeba plnohodnotný head-up displej a sedačky jsou jak vyhřívané tak chlazené. Ty mají i masážní funkce a jsou velice komfortní. Povedený je taky posaz: sedíte hezky v autě a nepřipadáte si jak na židli. Vepředu je dost místa i pro dlouhány, vzadu je to ale spíš průměr a pokud máte nad 180 centimetrů, možná už vám tu bude těsno. Fajn je ale kufr. Základních 430 litrů je nadprůměr.
Před vynesením závěrečného hodnocení se ještě zbývá podívat na to, jak si DS4 vede na silnici. Při mé předešlé zkušenosti s tímto autem jsem si pochvaloval komfort a dobré vyvážení jízdních vlastností. Jenže tehdy šlo o vrcholný plug-in, který je jako jediný vybavený prediktivním podvozkem, který „čte“ silnici před autem a neustále přizpůsobuje charakter pružení jejímu povrchu. Tahle vychytávka není pro tříválec dostupná ani za příplatek, vadí to ale něčemu? Při běžné jízdě umí i s běžnými tlumiči DS4 potěšit vynikajícím komfortem. Auto se správně francouzsky pohupuje, vysává nerovnosti a navrch přidává velice dobré odhlučnění. Rozhodně nepovzbuzuje k nějakému dovádění. Sice se poměrně ochotně drží zvolené stopy i při vyšším tempu, ale kvůli odtažitému ladění vás to nebude bavit. Ani by nemělo. Přeci jen je to luxusní produkt, který si hoví spíš při klidném ježdění. Dlouhé cesty tak utíkají jedna báseň a díky bohaté výbavě na palubě z auta vyklouznete krásně odpočatí.
Vše je podřízeno komfortu. Řízení je tak lehké jako pírko, brzdový pedál má dlouhý chod, aby se dal hezky pozvolna dávkovat brzdný účinek (byť v nízkých rychlostech to chce trochu cviku) a celá zkušenost je taková nějaká pohodová. Až do chvíle, kdy se pod kola připlete záplatovaná silnice, nebo obecně jakákoliv řada krátkých ostrých nerovností. Poddajný podvozek najednou nestíhat držet kola dostatečně v kontaktu s vozovkou a dochází k jejich odskakování. Tu a tam to vyústí i v dupání do kabiny. Není to tak často, abych kvůli tomu auto odepsal, ale trochu pečlivější kalibrace sekundárního tlumení by nebyla na škodu. Nebo alespoň mít možnost připlatit si prediktivní podvozek pro všechny motorizace.
DS4 je ukázka toho, že někdy se nevyplatí šetřit. S tříválcem trpí trochu krizí identity. Stále je to krásné auto se skvělým interiérem a slušnými jízdními vlastnostmi. Když ale budete lovit ve spodku nabídky, nikdy ho plně nepochopíte. Důležité výbavové prvky vám budou zapovězeny a základní tříválec je lepší nechat levnějším sourozencům v koncernu. Základní verze Cross navíc vyjde na 930.000,-, ve výbavě Tivoli se do milionu nevejdete. Vrcholný plug-in začíná na 1.185.000 a rozhodně za příplatek stojí.
Plusy
– Design
– Interiér
– Výbava
Mínusy
– Motor
– Cena
« Test Opel Corsa-e: Mistr kamufláže Každý sedmý elektromobil může mít stočené kilometry: Reálný stav prozradí baterie »
