TEST Citroën DS21 – S klidnou hlavou ve velkém stylu
Znáte ten pocit, když od malička sníte o projížďce ve voze, o kterém s jistotou víte, že ho nikdy nebudete mít, a bude pro Vás životní výhrou vůbec spatřit ho na vlastní oči? A znáte ten pocit, když si Váš kamarád tento vůz koupí, zrenovuje jej a bez mrknutí oka Vám ho svěří na celodenní test?
Citroën DS byl představen veřejnosti v roce 1955 na autosalonu v Paříži, a díky svému nadčasovému designu a technickým řešením sklidil obrovský úspěch. Auto bylo tak dobré, že se s různými úpravami a dalšími technickými vylepšeními prodávalo dlouhých 20 let až do roku 1975 a dnes patří mezi nejlepší vozy, které v minulém století v automobilovém průmyslu vznikly. Náš konkrétní model pochází z roku 1971 a majitel Roman si ho dovezl v roce 2010 z Německa v pojízdném stavu s poničeným zlatým lakem a korozí podvozku. Prozatímní renovace tohoto skvostu tedy obnášela kompletní rozebrání, ošetření koroze, bílý celolak s černou střechou a přečalounění interiéru. Tím se vůz uvedl do provozuschopného a plně funkčního stavu tak, aby si ho mohl začít Roman užívat i za volantem.
Dostávám se tedy k mému prvnímu kontaktu s tímto vozem, který proběhl v létě roku 2011. Přestože mi už tenkrát bylo nabízeno sedadlo řidiče, s obrovským respektem k vozu jsem odmítl a užíval si „pouze“ místo spolujezdce. Další setkání proběhlo minulý měsíc při našem redakčním testu Citroënu DS5, kdy jsme k této příležitosti nafotili sérii fotek s originálním DS. Tento den jsem si konečně vyzkoušel, jak to probíhá v DS 21 za volantem a dohodnul si s majitelem termín testu, který se postupně odkládal už několik měsíců.
A konečně přichází den D. Půjčení DS řešíme výměnným způsobem a já snad poprvé s velkou radostí odevzdávám klíče od mého GT někomu jinému než svému bráchovi. Člověku, který je schopný postarat se o nekorunované auto století, důvěřovat opravdu můžu. DS je už na papíře se svou délkou 4874 mm hodně dlouhý vůz a do obyčejné garáže se Romanovi vleze na centimetry přesně. Můžete ho na fotkách obdivovat, jak dlouho chcete, ale jeho skutečnou velikost si uvědomíte, až když stojíte vedle něj. Je to opravdu mistrovské dílo a je velká škoda, že Francouzi, po vyrobení něčeho takového, už jen snižují laťku. Futuristické a elegantní tvary, dlouhá přední kapota, naklápěcí světlomety, od čelního skla postupně se svažující linka dveří, zadní blinkry v úrovni střechy, bezrámová okna, dále hydropneumatický výškově stavitelný podvozek, posilovač brzd i řízení a přímé vstřikování. Stále nemůžu uvěřit tomu, že tohle auto je staré 41 let a všechny ty technické novinky tehdejší doby neustále a bez problémů fungují. Tohle je opravdu poctivá práce, ne jako dnešní obyčejné vozy.
Už samotné usednutí do interiéru vozu je velký zážitek. Volant je z dnešního pohledu rarita hned ve třech směrech. Je pouze jednoramenný, má obrovský průměr a opravdu hodně štíhlý věnec. Sedáky na první pohled postrádají jakékoliv boční vedení. Ale po usednutí do nich zapadnete a obepnou Vás, takže se v zatáčkách nemusíte obávat cestování ze strany na stranu. Jsou opravdu pohodlné a dokážu si v nich představit i delší cestu. Porce místa a celková prostornost, kterou DS nabízí na předních i zadních sedadlech, je opravdu velkorysá. Převodovka má pět rychlostních stupňů a kulisu ve formě klasického „háčka“, jen ji nenajdeme na středovém tunelu, ten samotný zde chybí, ani na podlaze, ale pod volantem. Řazení je bezproblémové a po odzkoušení drah jsem si na něj zvykl téměř okamžitě. Absence klimatizace nikoho nepřekvapí, ale jinak na palubní desce najdeme v podstatě vše, co známe z dnešních běžných vozů. Otáčkoměr, který mimochodem nenajdeme ani ve spoustě posledních Felicií, rychloměr a informativní kontrolky mají řešené zobrazení pomocí třech kulatých ukazatelů. Ovládání ventilace, ukazatele teploty a paliva, hodiny, zapalovač, dostatek odkládacích prostor. Vše tu je krásně přehledné a stylové. Na levé straně u nohy pak najdeme čtvrtý pedál pro ovládání nožní parkovací brzdy a páku pro nastavení světlosti podvozku, která se pohybuje v rozmezí 90 – 260 mm. Tím pádem si můžete udělat při stání na parkovišti opravdový „Low car“, který Vám bude závidět nejeden tuner, nebo vysoký off-road pro zdolávání hůře přístupných míst. Startování je po vzoru Porsche nalevo a jdu na to.
Motor sice za studena nemá úplně sametový chod, ale po zahřátí se vše zlepší a já můžu vyrazit. V nízkých otáčkách DS trošku protestuje a poskakuje, majitel mi říkal, že se nemám bát motor točit, že to motoru vůbec nevadí, ale není kam spěchat. V klidu naskládám na táhlé okresce postupně všechny rychlosti, zvykám si na ovládání, a během poklidné jízdy nasávám atmosféru končícího léta v tomto úžasném voze. Jízda je velmi komfortní, a díky pohodlnému podvozku a sedákům jakoby proplouvám zatáčkami i nástrahami „kvalitních“ českých komunikací. První malé překvapení přichází při použití brzdového pedálu, i když slovo pedál není tak úplně na místě. Jedná se spíše o takový gumový hříbek, který nahrazuje brzdový pedál a zmíněné překvapení je v tom, že na první pohled nabízí pouze dvě možnosti – zapnuto a vypnuto. Chce to trošku cviku, a i tento brzdový systém se dá pěkně dávkovat, jen musí člověk zvolit ohleduplné zacházení.
Jakoby novým zážitkem je příjezd do města. Vím, co to znamená řídit auto, které poutá pozornost, tedy aspoň doteď jsem si myslel, že to vím. Ať řídíte hot hatch, roadster nebo supersport, pokud máte věk pod 30 let, máte to u nás spočítané. Klasická česká závistivá povaha Vám okamžitě přidělí nálepku rozmazleného synka nebo zbohatlého floutka, kamkoliv s podobným vozem přijedete. Ale v DS je to naprosto jiné! Tolik pohledů plných uznání, zdvižených palců a vykroucených krků kolemjdoucích jsem ještě nikdy nezažil. Tento vůz poutá opravdu skoro veškerou pozornost a hlavně v dobrém slova smyslu. Mladík prosící o možnost vyfotografování vozu při stání na semaforu a otočení se za DS v ulicích Zlína od samotného Romana Kresty bylo jen třešničkou na dortu.
A teď zase zpátky k jízdním vlastnostem. Ve městě se projevuje rozdílné chování přední a zadní nápravy. Zatímco přední náprava odpovídá charakteru hydropneumatického odpružení a jízda působí plavným a pohodlným dojmem jako na vzduchovém polštáři, zadní je o poznání tvrdší. I když popravdě jediné místo, kde rozdílnost podvozku skutečně zpozorujete, je příčný práh, který přední část vozu skoro neznatelně přehoupne a zadní ho naopak přeskočí. Zbytek nerovností běžného provozu poberou pohodlná sedadla. Jinak totiž nepředpokládám, že by se někdo chystal s DS vymetat pod plným plynem rozbité okresky, kde by se mohlo tvrdší zadní odpružení projevit odskakováním v zatáčkách. Ne, že by na to motor neměl dostatek výkonu, ale asi nemusím nijak dlouze vysvětlovat, že v tomto voze se nic podobného prostě nesluší. DS21 umí jet rychle, a přestože ručička otáčkoměru neletí ke svému maximu tak ochotně, jako vysokootáčková Honda, předjíždění ani dynamická jízda mu není nijak cizí. Ale jak už jsem zmínil, manýry dnešní uspěchané doby se nehodí ke zralému charakteru, do kterého DS za tu dobu dospělo. Digitální funkci posilovače brzd už jsem zmínil a teď ječtě něco k řízení. To, že je DS vybaven posilovačem řízení, neznamená, že se ovládá stejně lehce jako většina dnešních přeposilovaných vozů. Vytáčení na malém prostoru vyžaduje mnohem více, než jen zaháknout prst za rameno volantu a točit jak je libo, ale pořád je to lepší než souboj řidiče a volantu na parkovišti před supermarketem ve zmíněné Felicii bez posilovače. Běžná jízda pak vyžaduje pozornost, občasné korekce volantem a plné soustředění už jen kvůli vozu samotnému.
Veterány obdivuji odjakživa. Vždy jsem k nim choval velký respekt, ale dosud pro mě osobně byly etalonem kvalitních vozů vozy sportovní, výkonné a zábavné. Až v Citroënu DS jsem skutečně pochopil, že i přesun z bodu A do bodu B běžnou rychlostí v rámci rychlostních limitů může být opravdu silným zážitkem, a nemusím být na hranici adheze, ani věčně v červeném poli, abych si jízdu skutečně užil a nebral ji jako pouhé přemísťování. V DS jsem nasál tu skvělou atmosféru vozu s opravdu stylovým charakterem, a i díky této zkušenosti jsem se odhodlal ke splnění vlastního snu ve formě poctivého mnichovského žraloka, ale o tom zase někdy příště.
Plusy
- jedinečný vzhled
- jízdní vlastnosti
- pohodlí
- exkluzivita
- charakter
Minusy
- v dnešní době už žádné nemá
Cena vozu: 200.000 – 1.000.000,- Kč (podle stavu a výbavy)
Technické údaje
|
Motor: |
|
|
Typ motoru: |
zážehový |
|
Válce: |
4 |
|
Zdvihový objem (ccm): |
2175 |
|
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): |
105 / 5250 |
|
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): |
– / - |
|
Provozní vlastnosti: |
|
|
Maximální rychlost (km/h): |
188 |
|
Zrychlení 0 – 100 km/h (s): |
- |
|
Průměrná spotřeba (l/100 km): |
11 |
|
Rozměry a hmotnosti: |
|
|
Zavazadlový prostor (l): |
500 |
|
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): |
1360 / 480 |
|
Rozměr pneu: |
185/HR-380 XAS R15 |
|
Délka (mm): |
4874 |
|
Šířka (mm): |
1816 |
|
Výška (mm): |
1470 |
|
Rozvor (mm): |
3125 |
« Nissan představuje revoluční systém řízení pro Infiniti! [video] Nissan Deltawing v havárii během testování [video] »
