TEST Citroën C-Elysée 1.6 VTi – Motor a nic víc
V dnešní přehnané době plné downsizingu a maloobjemových turbomotorů vždy na test rád uvítám vůz, disponující poctivým atmosférickým motorem, který spaluje to správné palivo – benzín!
Pokud si pamatujete legendární cenově dostupnou motokáru Citroën Saxo VTS s atmosférickou šestnáctistovkou, musíte být na C-Elysée 1.6 VTi stejně zvědaví, jako já. Toto auto si totiž našlo cestu k patřičně inovovanému motoru právě z tohoto oblíbeného Saxa. Díky novodobým emisním předpisům má sice o pár koní méně, ale přesto slibuje díky relativně nízké hmotnosti velmi slušnou dynamiku. Ano, zrychlení z 0 na 100 km/h za 9,4 sekundy zní na dnešní poměry poněkud nudně, ale věřte, že díky hmotnosti 1165 kg je praxe mnohem růžovější, než se může zdát.
Exteriér
Na vnějším designu je zcela poznatelně vidět, kde tento levný Citroën šetřil. Designéři Citroënu dnes na svých vozech odvádějí vskutku brilantní práci a tyto francouzské automobily se designem dokáží pěkně odvázat. C-Elysée má však za úkol hrát na notu zcela jiné sortě zákazníků, než ostatní modelové řady. Tento Citroën je v nabídce pro zákazníky, kteří chtějí za co nejméně peněz menší (ale přesto praktický) sedan.
Příď tohoto Citroënu nevypadá vůbec špatně, naopak i přes ohromné škrty v designovém rozpočtu se mi jeho design vcelku líbí. Potíž je však se zadní částí auta, která příliš nekoresponduje se zbytkem. Navíc zadní svítilny budí dojem, jakoby se návrháři na konci šichty už těšili do hospody a prostě zaplácli chybějící místo jak nejrychleji mohli.
Interiér
I přes příznivou startovací cenu interiér nevypadá jako z laciného katalogu firmy vyrábějící plasty a škrty ve výrobním rozpočtu kabině nijak zvlášť neuškodily.
Interiér je útulný, dobře vypadající a jednoduchý. O jednoduchosti bohužel neslyšel středový panel, jehož ergonomie a celkové ovládání je mnohem složitější než přechod z Windows 7 na “osmičky”. Grafika centrálního displeje a tím pádem také palubního počítače je však podobná těm, kterou jsme byli zvyklí vídat na mobilních telefonech před 15ti lety.
Neméně šťastný jsem ale byl také z posazu za volantem. Za celý týden jsem vlastně nenašel svou ideální pozici, ale v půlce týdne jsem nějak už přestal řešit, že svým pravým kolenem prakticky pokaždé kopu do klíčků v zapalování. Osoby s kratšíma nohama by ale tento problém řešit neměly. 
Motor
Nejvíce potěšujícím aspektem na tomto autě byl pro mne jednoznačně motor. Bohužel vyznavače výkonu a rychlosti okamžitě odradí papírové parametry, ale musím zmínit, že si tento motor předčasný soud nezaslouží. Atmosféricky plněná šestnáctistovka o přesném objemu 1587 ccm dává při tankování 95 oktanového benzínu výkon 85 kW (115 koní) a točivý moment 150 Nm. Že to zní nudně i pro svátečně jezdící prarodiče? Nenechte se zmást… Celé auto připravené k jízdě totiž váží pouhých 1165 kg a pokud vezmeme v potaz, že maximum výkonu je položeno ve skvělých 6050 otáčkách, bude z toho ve výsledku přinejmenším zábavná kombinace.
Díky pětistupňové manuální převodovce s relativně kratším zpřevodováním, bude totiž trvat zrychlení na 100 km/h svižných 9,4 sekundy, což nezní na nejlevnější sedan od Citroënu vůbec špatně.
Jízda
Vynechám teď již výše zmíněný posaz za volantem a rovnou se vrhneme na jízdu. Lacině vypadající volant padne díky svému ideálnímu tvaru skvěle do ruky a po otočení klíčku v zapalování se velmi příjemně ozve šestnáctistovka pod kapotou. Ale co to? Červené pole otáčkoměru začíná už v 5000 otáčkách… opravdu máme benzíňák? Ano, jistěže máme benzíňák! S finanční úsporou to Francouzi mysleli až tak vážně, že vlastně vyrobili jen jednu přístrojovou desku, která je společná pro všechny verze. Mě to ale od vytáčení motoru určitě neodradilo…
Samotná rozjížďka mě však mírně vyvedla z míry. Po přesednutí z vynikající Mazdy 3 a následném zařazení prvního převodového stupně, mi prostě připadalo, jako bych kvedlal vařečkou v kastrolu s hodně hustou polévkou. Přesnost řazení bohužel v C-Elysée nenajdete, ale jinak není prvnímu dojmu co vytknout.
Lehká spojka zde pomůže s rozjížďkami i méně zkušeným řidičům a co se řízení týká, to je o krapet tužší, než na co jsem u dnešních aut zvyklý, což osobně vždy rád uvítám.
Rozjížďka ale čítá další mílé překvapení. Tou je zvuk motoru v nízkých otáčkách. Žádné vytáčení, žádná agrese… prostě a jasně, eko jízda. I přitom však zní motor opravdu hezky, hluboce a působí dojmem, jakoby tloukl pod kapotou nějaký naštvaný a mnohem výkonější agregát. Ne, bezbláznil jsem se! Toto tvrzení berte jako holý fakt. Zvuk motoru mě na C-Elysée bavil nejvíce, a to jsem agregát nemusel vlastně vůbec vytáčet.
Pokud budete jezdit s lehkou nohou na plynu a budete chtít co nejlepší spotřebu, motor k tomu má skvělé atributy. Díky krátkému zpřevodování můžete řadit vyšší převodové stupně už v 1500 otáčkách(!!!) a motor se nebude absolutně vůbec dusit. Prakticky tedy nemusíte tento agregát točit přes 1500 otáček a kupodivu se z Vás ani nestane žádná vyčnívající brzda provozu.
Jak jsem již řekl, svůj podíl na tom má relativně krátké zpřevodování pětistupňové skříně a pokud se s benzínovým C-Elysée nevydáte na dálnici, budou krátké rychlostní stupně velmi výraznou výhodou. Na dálnici totiž při tachometrových 130 km/h bude motor točit 3900 otáček za minutu a motor si řekne v průměru kolem 7,5 litru na 100 kilometrů. Na dálnici se však vydat s tímto autem nechcete. Při 130 km/h není stabilita v přímém směru vůbec dobrá, a tak strávíte většinu cesty zaneprázdněni pohyby volantu. Auto se vlní, kroutí a občas si na nerovnosti i mírně poskočí. Dalším dálničním neduhem je jistě hluk. U Citroënu skutečně hodně šetřili a je to poznat i na odhlučnění podvozku a proudícího vzduchu. Pokud však například při 120 km/h ucítíte nutnou potřebu zrychlit, stačí na pátý převodový stupeň sešlápnout plynový pedál a tento Citroën s nečekanou vervou vyrazí vpřed. Jestli si ale do toho navíc podřadíte, piráti v Octaviích 1,9 TDi nebudou věřit vlastním očím. Nádrž tohoto Citroënu pojme ale jen 50 litrů pohonné hmoty, takže jsem na naší rutinní 320 kilometrové cestě musel krotit i tyto vychovatelské choutky.
Co se jízdy na okresních silnicích týká, není to žádná smršť zábavy ani gripu, jakou známe z legendárního Saxa VTS. C-Elysée je i přes svůj hodně povedený motor naladěno velmi měkce a na okresních silnicích si tedy jízdu až tolik neužijete. Při rychlejší jízdě se auto bude v zatáčkách vlnit a ani reakce na volant nejsou úplně okamžité, jak bych čekal od auta s tak povedeným motorem.
Tento neduh podvozku je však vyrovnán jednou dobrou vlastností. Tou je samozřejmě pohodlí. Podvozek opravdu sebejistě absorbuje většinu mínusů českých cest a vlastně jediným problémem budou příčné nerovnosti, které nadělají hodně neplechy v táhlých a rychlých zatáčkách. Zadní část auta si v takovém případě občas hodí do strany a řidič se s touto vlastností prostě bude muset vypořádat. Nejlépe se však jízdní vlastnosti podvozku budou využívat na nekvalitním asfaltu. Na silnici plné děr totiž bude tento Citroën mnohem jistěji držet svou stopu, než na hodně kvalitním asfaltu. Jak je toto vlastně vůbec možné?
Nepotěšilo mě však řešení systému stabilizace. ESP se zde dá naštěstí vypnout, ale po překročení rychlosti 50 km/h se opět automaticky zapne. Naštěstí dokáže systém stabilizace celkem obstojně eliminovat nedotáčivost, ale systém ESP zasahuje až nezvykle brzy, a tak pokud zatočíte s větší ostrostí, stabilizace Vám velmi rychle zatne tipec.
C-Elysée ale potěšilo překvapivou praktičností. Na takto malý sedan vlastně pojme většinu zavazadel a může se pyšnit nezvykle velkým kufrem. Nakládací hrana ale není příliš rozměrná, takže na přepravu větších věcí rovnou zapomeňte. Na druhou stranu se ale ani zadní pasažéři nebudou vůbec cítit utiskovaně a převážet vzadu můžete pohodlně osoby až do 195 centimetrů.
Ještě jednou se musím s dovolením vrátit k motoru. Vytočení skoro až do omezovače bude znamenat opravdu nezvyklou dávku dynamiky a rychlosti. Chvíli samozřejmě bude trvat, než se motor roztočí k maximálnímu výkonu a dokud nenarazíte na omezovač, tak se vlastně ani nedozvíte, kde je. Pokud ale budete chtít jet opravdu velmi rychle, musíte se držet jednoho dokola se opakujícího pravidla. Vytáčet, vytáčet, vytáčet a zase vytáčet! Motor se od 4000 otáček doslova probudí a jakoby zmatený vyskočil z postele rovnou na závodní okruh. Není to však náhoda, ve 4000 otáčkách je k dispozici maximální točivý moment 150 Nm a ano, přirovnání se závodním okruhem je krapet přehnané, ale šestnáctistovka v C-Elysée se chová přesně jakoby si myslela, že patří na závodní tratě.
Pokud však C-Elysée rozjedete na nepředpisové rychlosti, mějte vždy na paměti, že jej pak budete muset nějak zabrzdit, což díky měkkému podvozku nebude až tak lehkou záležitostí. Při ostrém brzdění se nos auta zaboří dolů k silnici, jednoduchá zadní náprava se pořádně nadlehčí a výsledek bude takový, že budete mít plno práce, abyste C-Elysée udrželi na své straně silnice.
Spotřeba za celý týden činila 7,9 litrů na 100 kilometrů jízdy. Motoru však nebude dělat žádný problém jezdit pod 6 litrů. Při pořádné okreskové zátěži a prakticky neustálého využívání maximálního výkonu počítejte však se spotřebou atakující 13 litrovou hranici.
C-Elysée jsme dostali v plné výbavě Exclusive, kde nescházelo vlastně nic, co by si běžný uživatel mohl přát. Výtku bych měl snad jen k vyhřívání předních sedadel, které zde má pouhé dvě polohy. Zapnuto nebo vypnuto! I když by se více hodilo pravit: “buď zapálit nebo mrznout”.
Takže si to shrneme. C-Elysée je povedený sedan za velmi dobré peníze a s benzínovou šestnáctistovkou se bude jeho majitel v jistých chvílích také nečekaně bavit. Interiér je velmi příjemný a na pohled sympatický, ale bohužel nepostrádá použití tvrdých plastů. Bohužel ale na to, že zrovna C-Elysée s atmosférickým čtyřválcem o objemu 1,6 litru, má sloužit jako homologační vůz pro závodní speciál seriálu WTCC, si mohl dát Citroën větší práci.
Rozhodně by tomuto Citroënu slušela nějaká ostřejší verze s přitvrzeným podvozkem a tužší karoserií. Bohatě by to stačilo na velký kopec srandy.
Plusy
- Dynamika motoru
- Spotřeba paliva při klidné jízdě
- Zvuk motoru
- Praktičnost
- Pohodlný podvozek
- Zpřevodování převodovky
- Pohodlná sedadla
- Pořizovací cena základního modelu
Mínusy
- Nepříliš dobré odhlučnění
- Jízdní vlastnosti
- Laciné materiály v interiéru
- Grafické rozhraní palubního počítače
- Ergonomické rozmístění ovládacích prvků
TECHNICKÉ ÚDAJE
| Motor | |
| Typ motoru: | zážehový |
| Válce/ventily: | 4/4 |
| Zdvihový objem (ccm): | 1587 |
| Nejvyšší výkon (kW/ot/min): | 85/6050 |
| Nejvyšší toč. moment (Nm/ot/min): | 150/4000 |
| Provozní vlastnosti | |
| Maximální rychlost (km/h): | 188 |
| Zrychlení 0 – 100 km/h (s): | 9,4 |
| Spotřeba-město/mimo/kombi (l/km): | 8,7/5,1/6,4 |
| Emise CO2 (g/km): | 148 |
| Rozměry a hmotnosti | |
| Zavazadelník – sedadla/sklopena (l): | 506 |
| Objem nádrže (l): | 50 |
| Pohotovostní hm./nosnost (kg): | 1165/ |
| Rozměr pneu: | 185/65R15 |
| Vnější rozměry | |
| Délka (mm): | 4427 |
| Šířka (mm): | 1748 |
| Výška (mm): | 1466 |
| Rozvor (mm): | 2652 |
| Rozchod vpředu (mm): | 1501 |
| Rozchod vzadu (mm): | 1478 |
| Světlá výška (mm): | 142 |
« Jízdní dojmy: Tesla Model S BMW potvrzuje výrobu modelu X7 »
