Test BMW M5 CS: Prosím, buď má
Půl století historie baworácké divize M je doslova protkané legendárními auty. Po jejími křídly se řidičům dostávaly do rukou siliční vozy s DNA těch závodních. Divize taky nebyla skoupá na speciální edice svých klenotů. Povětšinou se ale věnovala lehkonohé M3. Teď se konečně pořádně zaměřila i na BMW M5. To prošlo redukční dietou, zapracovalo se na pár detailech a rázem tu máme nejsilnější a nejrychlejší auto, které kdy neslo znak modrobílé vrtule. BMW M5 CS ale není jen nějaké marketingové cvičení, které má z bohatých zákazníků vytáhnout peníze navíc, tohle je něco zcela jedinečného.
Poznat „CéeSko“ na silici je snadné. Nabízí se pouze ve dvou barvách. To první je matná bílá (věřím, že moc majitelů tuto variantu nezvolí), tou druhou je matná zelená. Pokaždé v kombinaci s bronzovými doplňky a žlutými světly pro denní svícení (což je mimochodem můj rozhodně nejoblíbenější detail auta). Kontrast těchto barev funguje neuvěřitelně. Auto při živém setkání působí jak z jiného světa. Samozřejmě za to může i fakt, že současná generace pětkového BMW po faceliftu je neobyčejně povedené auto. Je ušité podle toho nejtradičnějšího baworáckého receptu a v jeho tvarech se mísí minimalistické linky s výrazně sportovní vizáží, které propůjčují autu silné charisma. To je ještě podpořeno výrazným bodykitem. Ten doznal oproti běžné M5 několika změn. Přední nárazník je nově tvarovaný, zcela nová je kapota a dozadu se nastěhoval výraznější difuzor (samozřejmě taky karbonový). Bez mučení přiznávám, že po designové stránce mě BMW M5 CS kompletně odrovnalo a dle mého skromného názoru je to nejpohlednější model v současné nabídce automobilky.
Nicméně designové změny nejsou to hlavní. Tohle auto nebylo stavěné kvůli tomu, aby vypadalo dobře. Tady šlo především o funkci. Výrazných úprav se tak dočkal podvozek. Ten má zcela nové zavěšení, pružiny a uložení. Adaptivní tlumiče pochází z BMW M8 Gran Coupe. Auto taky sedí o 7 milimetrů blíž k zemi a dostalo agresivnější geometrii. Podvozek byl kompletně přenastaven s ohledem na hmotnost auta. A když už jsem u té hmotnosti, chvilku u ní zůstaňme.
Redukce váhy byla totiž tím nejhlavnějším a samozřejmě se toho dosáhlo rozsáhlým využíváním karbonu. Krom zmíněných dílů je z něj taky střecha a kapota. Dovnitř se pak nastěhovaly lehčí karbonové skořepiny, CS dostalo speciální kovaná kola a dvou dílné kabron-keramické kotouče, které mají vepředu průměr šílených 400 mm a zakusuje se do nich šestipístkový brzdič. Ty zadní mají průměr 380 mm. Jen brzdy samotné ukrojily přes dvacet kilo, navíc z neodpružených hmot. Z auta taky zmizelo spousta hlukové izolace. Výsledná váha je 1820 kilogramů, což je jen asi o 90 kilo víc, než má současné BMW M3. Oproti konkurenční Audi RS6 je M5 CS lečí o těžko uvěřitelných 330 kilogramů.
Zmíněné karbonové skořepiny jsou to první, co vás praští do očí po otevření dveří. Je pravda, že nastupovaní a vystupování není kvůli vysoké bočnici zrovna důstojný úkon, když už ale sedíte na místě, drží vás a nepustí. Naprosto perfektně obepínají tělo a prakticky nedovolují pohyby. Což rozhodně oceníte při dynamické jízdě. Pro běžné denní ježdění ale nejsou zrovna ideální. Krom toho, že vás velice intimně obepnou jim totiž taky téměř chybí polstrovaní. Lépe se tak skrze ně čte chování vozu na limitu, ale přibližně po dvou hodinách jízdy už jsem z nich byl dost otlačený. Nechybí jim vyhřívání ani elektrický posun. Rozloučit se ale musíte s odvětráváním, což ale až tak moc nevadí, protože průřezy v opěrce k vašim zádům proudí vzduchu dostatek. Hezkým detailem je silueta severní smyčky Nürburgringu na opěrce. Oproti běžným sedadlům se v nich taky sedí výrazně níž. Do auta musíte vyloženě spadnout, ale ihned se s ním cítíte propojeni. Na svět koukáte jen přes obří prolis na koptě.
Nový je taky volant, který se dočkal obšití Alcantarou, díky čemuž skvěle padne do ruky a taky vám kvůli menšímu polstrování tolik netají to, co se vám děje pod předními koly. Zpoza něj vykukují velká pádla (ano, tak karbon) a dvě červená tlačítka pro uložení oblíbených nastavení. Což je neobyčejně praktický prvek, protože možnosti nastavení M5 CS jsou tak komplexní, že se v nich můžete hrabat dlouhé minuty. Zbytek změn je spíš v detailech – jako je karbonové obložení, nebo znak CS na palubní desce. Jinak jde stále o klasickou pětku. Potěší tak příkladné zpracování, skvěle zvolené materiály a perfektní ergonomie. Tím se dnes ale zabývat nechci. Testů na BMW 5 najdete na webu kupu, dnes jde hlavně o CS.
Další překvápko si pro nás BMW připravilo vzadu. Po otevření druhých dveří na vás totiž nečeká tradiční luxusní lavice, ale další dvě skořepiny, mezi nimiž trůní velké perforované logo CS. Sedačky skvěle plní funkci záchytného systému na nic netušící cestující, kteří se ocitli v útrobách tohoto čtyřdveřového super sportu, dokonce mají i ISO fix. Na delší cestovaní ale bohužel nejsou moc komfortní. Chápu, že BMW chtělo dát na obdiv nekompromisnost BMW M5 CS, ale pořád je to velký luxusní sedan. Možná bych víc ocenil, kdyby tohle byla jen možnost v konfigurátoru, ne povinnost.
Pod lehkou karbonovou kapotou se ukrývá mistrovské dílo. Dvakrát přeplňovaný vidlicový osmiválec o objemu 4.4 litru, který ze sebe dostal 467 kW (635 koní) a 750 Nm – čímž si pro sebe urval titul nejsilnějšího BMW v historii. Taky nejrychlejšího. Stovka mu zabere 3 sekundy, dvě stě 10.4 a omezovač ho zarazí až na 305 kilometrech v hodině. Maximálního kroutícího momentu dosahuje už v 1800 otáčkách za minutu a udrží ho v celém rozsahu až po 5950 otáček. Poté v 6.000 nastupuje maximální výkon. Už z toho je cítit točivý charakter motoru. Takovou zajímavostí je, že tento dvakrát přeplňovaný motor má vyšší maximální otáčky, než moje ex BMW M5 e39 s atmosférickým osmiválcem – ještě někdo pochybuje, že jde o skutečný extrém?
Motor s robustním uzavřeným blokem dostal taky několik úprav. Má upravené turbo, vstřiky a chladící soustavu. Taky se kompletně přepracovalo mazání tak, aby zvládalo zásobovat motor olejem při extrémnějších přetíženích. Za zmínku taky stojí poměrně zajímavý zvukový projev – záměrně nepíšu úžasný/skvělý/božský a tak dále. Za celý týden jsem si na něj totiž neudělal úplně jasný názor. Možná je to speciálním výfukem nebo provedenými úpravami, ale jednotka v M5 CS vydává spektrum zvuků někde mezi klasickým osmiválcem a dvanáctiválcem. Vzdáleně tak připomíná závodní speciály cestovních vozů. Pravdou je, že tohle auto je vokálně tak specifické, že ho poznáte už jen podle zvuku.
Motor samotný je takový dynamit, že mě několikrát přinutil přemýšlet o tom, co už je na silnice moc. A nejde jen o samotnou dynamiku, jde o to, jak nesmlouvavě rychlost servíruje. Akcelerace je absolutně surová, nesmlouvavá a bolestivá. Občas jsem měl pocit, že se mě auto snaží propasírovat průduchy v sedadlech. Navíc: to drama, s jakým CS buduje rychlost! S rostoucími otáčkami se zvyšuje naléhavost, v druhé půlce otáčkoměru slabší jedinci už nemají odvahu pokračovat a těsně před omezovačem mám pocit, že chce motor snad rozervat auto na kusy.
Reakce na povely plynu jsou naprosto okamžité a přesné, což je zásluha téměř dvakrát tužšího uložení než v případě běžné M5. Pohonné ústrojí je tak pevněji spojeno s karoserií a výkon se dá dávkovat s chirurgickou přesností. Motor je naprostý klenot. S každým deci benzínu, který prošel jeho vnitřnosti jsem mu propadal stále víc. Hotová droga. Víte, že když se tomu zcela podvolíte, může vás zabít, ale stejně si nemůžete pomoct a chcete víc a víc. Nespoutaná síla motoru prostupuje drobnými vibracemi celým autem a vy máte pocit, že pod vámi vůz ožívá. Aut, která svojí zvířecí tvář nastavují takhle okázale moc nenajdete – v dané kategorii možná žádné.
Motor je párován výhradně s osmistupňovým hydroměničovým automatem od ZF. Přechod od ostré dvojspojky byl trochu kontroverzní, ale v případě M5 CS funguje převodovka skvěle. Sice jí chybí trochu té nesmlouvavosti starší skříně, ale zato umí fungovat v širším spektru využití. Při běžné jízdě je medově jemná a o změnách rychlostí nemáte ponětí. Naopak v nejostřejším režimu tam to tam sype skoro jak sekvence. Asi to není úplně stěžejní údaj u takového auta, ale kdyby vás zajímala spotřeba, tak tady to máte. Po městě se pohybuje někdo kolem 19 litrů. Při předpisové jízdě počítejte s nějakými 13 (můj nejlepší výsledek byl na trase cca 120 km 10.9), když se odvážete, tak není problém proletět hranici dvaceti litrů. Po více než tisíci společných kilometrech jsem měl průměr 15.4 litrů na sto. Vlastně mi to ani nepřijde špatný výsledek vzhledem k tomu, že jsem s M5 CS nejezdil zrovna pro rohlíky.
Na silnici působí M5 CS jako dvě zcela odlišná auta. Při denním ježdění je tvrdá, hlučná a i v komfortním nastavení působí trochu přemotivovaně. Jak kdyby si neuměla na oddechnout. Tohle auto zkrátka nikdy neumí být obyčejné BMW 5. Není to ale až takový kostitřas, jak by z popisu mohlo vyznít. Podvozek je tuhý, ale ne prkenný. CS sice velice důsledně kopíruje povrch vozovky a dává vám vědět o stavu vozovky. Sekundární tlumení ale funguje velice dobře a auto nemlátí do kabiny. Krátké ostré nerovnosti zvládá vcelku slušně vysávat, a nepřenáší rázy na posádku. Jenže tvrdé sedáky se taky zrovna nepřetrhnou, aby ochránily vaše půlky a výsledek je tak opravdu tuhé auto, které nebude úplně nejlepší volbou na každý den. Na poměry super sportů jde stále o dost důstojnou jízdu, ale tohle je především velký sedan. Auto je díky absenci některých odhlučňovacích materiálů taky hlučnější.
Nemusíte se bát, že vám poteče krev z uší, nebo že si na dálnici bude připadat jak v uragánu, ale M5 CS k vám pouští daleko víc drobných vibrací a ruchů, které se podobná auta snaží blokovat. Auto taky není vybavené adaptivním tempomatem ani asistentem jízdy v pruzích. Samozřejmě kvůli snížení hmotnosti. Tyto asistenty taky umí zazlobit nechtěnými zásahy o řízení při dovádění na okruzích, BWM se jich tak raději zbavilo. Ve výsledku tak přináší M5 CS poměrně dost kompromisů a občas jsem se přistihl při tom, jak přemýšlím nad smyslem exekutivního sedanu, který i v tom nejjemnějším režimu neustále dává najevo svoji nekompromisnost. Není poslání těchto super výkonných křižníků poskytnout absurdní výkon kombinovaný se skvělým komfortem?
Teď ale přichází to velké ALE! BMW M5 CS bylo totiž od počátku vyvíjeno jako sportovní auto bez kompromisů, ne jako plyšové daily. V klidu se tak vzdalo několika komfortních vychytávek ve prospěch znovuobjevení čistoty a upřímnosti směrem k řidiči. A v první chvíli, kdy jsem začal M5 CS využívat tak, jak bylo zamýšleno, začalo to do sebe všechno najednou zapadat. Pochopil jsem ho a propadl. Absurdní výkon teď nechme stranou. S této kategorii vám dokáže každé auto přerazit krk. Kde BMW M5 CS vyčnívá je abnormální ovladatelnost. S každou další zatáčkou jsem méně chápal, co tohle auto dokáže. Pořád jsem měl v hlavě, že sedím v pětimetrové limuzíně a můj mozek jako by se nedokázal smířit s tím, co právě zažívá. Provedené úpravy totiž změnily auto k nepoznání. Díky nižšímu posazu a méně polstrování najednou skrze celé tělo mnohem přesněji vnímám chování auta.
Do volantu putují jemné vibrace od předních kol a spojení s vozem probíhá na mnohem intimnější úrovni než dřív. Najednou je mnohem snažíš rozumět její řeči. Jako kdybych mohl prsty jemně osahávat povrch pod autem a přesně věděl, co se děje. Díky tomu se v něm cítím mnohem jistěji, dříve mu můžu začít věřit. Navíc v zatáčkách působí kompaktně a neuvěřitelně živě. Mám pocit, jako bych si auto mohl obléknout a jeho karoserie se stala jen prodlouženou částí mého těla. Poslušnost i na ty nejjemnější impulzy bere dech, auto mění směr s obrovskou radostí a překvapuje mě ukázkově přesnou přední nápravou. BMW M5 CS působí v zatáčkách jako BMW M3. Je hravá, obratná, komunikativní a na výjezdu za zatáčky vás vystřelí ten nepředstavitelně silný osmiválec. Je to šok.
Všechna ta síla putuje na silnici skrze pohon všech kol xDrive se samosvorným diferenciálem vzadu. CS nemá nejmenší obří dávku výkonu problém přenést. Pohon všech kol je navíc naladěný tak citlivě, že prakticky nepoznáte, že nejde jen o zadokolku. Z auta je cítit precizní vyvážení a stále je znát, že tady diktuje zadek. Přední kola tu jsou spíš kvůli tomu, aby udávala směr. Všechno je to nastavené tak přirozeně a přesně, že jsem žasl. Pohon všech kol se dá samozřejmě vypnout a můžete mít skutečně jen zadokolku. Doporučuji to ale nedělat na běžných silnicích. Ve chvíli, kdy odpojíte přední kola, musíte zatraceně dobře vědět, co děláte, protože vám to CS dovolí až po vypnutí asistentů a tím se z ní stane zbraň. Najednou na vás dokáže poslat veškerou svoji zuřivost a nic vám nepomůže. Neptá se dvakrát. Lepivé Pirelli P Zero Corsa sice bojují, co jim síly stačí, ale tenhle boj vyhrát nemůžou. M5 CS je v tomto nastavení vyloženě děsivá.
Skvěle je taky nastavené řízení. Je přesné, výtečně navážené a je z něj cítit přímé napojení na kola. V zatáčce můžete vnímat pnutí v karoserii. Vnímat, jak se přední kola nabíjí odporem. Auto ho dokonale poslouchá a v technických pasážích si ho zamilujete. Stejně tak gigantické kabron-keramické brzdy. Ty mají drastický účinek. M5 CS zpomalují s takovou vervou, že si budete přát, aby bylo auto od série vybavené vícebodovými pásy. Nejsou ale nijak kousavé a perfektně se dávkují. Ani při běžném denní ježdění nejsou na obtíž. Skvělá ukázka využití této technologie v silničním autě. Tohle auto je prostě ostré. Při rychlé jízdě se taky odstranění odhlučnění ukázalo jak správná volba. S tím, jak vás CS tolik neodřízne od dění a pustí k vám víc ruchů od jízdy, vnímáte rychlost mnohem intenzivněji a nepřipadáte si jak za výlohou. Díky tomu si M5 CS můžete skvěle užít i v nižších rychlostech a nemusíte ji za každou cenu hnát až na hranu limitu. Tohle je naprosto úžasná ukázka toho, jak díky spoustě drobných změn můžete vytvořit zcela jiné (a nezapomenutelné) auto.
BMW M5 CS je jako socha. Při tvorbě uměleckého díla z kamene neodedře celu práci mistr sochař. Po vybrání vhodného kusu kamene k němu naklušou učedníci a ti odstraňují nejhrubší kusy neživé horniny. Až ve chvíli, kdy získá kámen základní obrys, nastoupí mistr a těmi nejjemnějšími údery v něm začne probouzet život. BMW M5 tady sloužilo jako hrubý obrys a jemným obrušováním se v ní probudilo mistrovské dílo. Tohle není jen další rychlý sedan. Tohle je auto postavené s úctou k tradici eMkových BMW. Jako kdyby udělalo pár kroků zpět a vrátilo se k řidičsky otevřenějším a čistším autům. Jeho přístup k tradičnímu sportovnímu autu mi udělal obrovskou radost. Nehoní se jen za čísly a časy na okruhu. Tohle je postavené srdcem a emocemi. Je postavené pro řidiče, je agresivní a brutální, zároveň jde ale o neobyčejně citlivý a jemný nástroj. Je to dárek od celé divize M svým fanouškům.
Nastupuje nová doba a M5 CS neslouží, jako loučení s tou starou, ale jako její oslava. Je dokonalým zhmotněním všeho, co kdy označení M znamenalo a já jsem nesmírně rád, že jsem u toho mohl být, protože BMW M5 CS je auto, na které se nezapomíná. S cenovkou přes 5 milionů možná nedává smysl, ale nehledejte ho v něm. Ty nejlepší věci smysl dávat vůbec nemusí a ve chvíli, kdy za sebou necháte celý svět a budete si užívat svobodu klikatých silnic, budete jí chápat lépe, než cokoliv jiného.
Plusy
– Dravý charakter
– Ovladatelnost
– Design
– Jízdní vlastnosti
– Velice intenzivní auto
Mínusy
– Nekomfortní sedačky
« Test Volkswagen Caddy California: Víkendová svoboda Vyzkoušeli jsme si práci automechanika: I základní úkony nejsou jednoduché »
