Autojournal.cz

Test BMW M4 Coupé: Puristická volba s manuální převodovkou

26. 11. 2021 • BMW, Exkluzivní testy, Extrémní vozy, Luxusní vozy, Novinky, Sportovní vozy, Testy •

BMW M4, potažmo M3 Coupé, je legenda. Už 35 let je synonymem pro radost z řízení a představení nového modelu je vždy svátek pro benzínové hlavy. Nová generace přijíždí v extrémně kontroverzním kabátku, kterému spousta lidí nemůže přijít na chuť. Zároveň jde nejspíš o poslední klasické sportovní auto, které není elektrifikované a lze ho pořídit jako zadokolku s manuálem. BMW tak vzdává hold historii a ještě jednou naposled nám dá ochutnat staré dobré časy. Jaká je na českých silnicích?

Design? Ano, má velké ledvinky a ano, je to návrat k tradici minulosti. U tohoto testu se ale vzhledem vůbec zabývat nechci, je to silně individuální záležitost a u M4 zcela irelevantní. Daleko důležitější je, co se za obří maskou a nasupenou karoserií ukrývá. Jen podotknu, že nová M4 vypadá v reálném prostředí díky těmto signifikantním změnám opravdu dravě, až vyloženě agresivně. Vyloženě se mi líbí vytažené zadní blatníky a čtveřice obřích a centrálně umístěných kanónů místo výfuků. Výborná je i extravagantní žlutá barva, která auto ještě více zvýrazňuje.

Musíme si také uvědomit, že je to dost možná poslední auto svého druhu. Je pravděpodobné, že s něčím ještě přijdou Japonci, ale stejně pravděpodobné je, že to v Evropě prodávat nebudou. Podívejme se třeba na nové Zko od Nissanu, nebo IS od Lexusu. M4 totiž nabízí stále plnotučný motor. Nemá žádnou formu elektrifikace a ani se nezmenšil jeho počet válců nebo objem. Auto si navíc můžete pořídit i s manuálem a pouze pohonem zadní nápravy. AMG přitom oznámilo, že opouští osmiválce a nové modely budou jen hybridní čtyřválce. Současná AUDI RS sice benzíny mají, ale také disponují mildhybridem a pouze automatem a pohonem Quattro. Třeba RS4 váží v základu 2225 kg a taková váha má do sportovního auta opravdu hodně daleko. Lexus RC F je na sklonku svého života a Jaguar rezignoval úplně. Ano, ještě je tu Alfa Romeo, ale Giulia Quadrifiglio se nové generace nedožije a oproti BMW už je zastaralá. Role M4 je tak jasná, je to poslední mohykán.

Na seznamu možných konfigurací se dále objevuje osmistupňová převodovka M Steptronic s funkcí Drivelogic a inteligentní pohon všech kol M xDrive, který je alternativou ke klasickému pohonu zadní nápravy. Čtyřkolka, které půjde odpojit přední pohon v rámci Drift Módu, bude k dispozici pouze pro silnější model Competition s automatem. M4 si tak můžete nakonfigurovat zcela k obrazu svému a další lahůdky naleznete v doplňcích od M Performance. Jenže v testu máme něco mnohem zajímavějšího. Jedná se o “základní” M4 bez přídomku Competition, což ovšem vůbec neznamená, že auto je slabé. Dále je tu pohon pouze zadní nápravy a především manuální převodovka. Je to tedy ta vůbec nejpurističtější verze, kterou si můžete koupit.

Pojďme pod kapotou, kde trůní sám král. Řadový benzínový přeplňovaný šestiválec o objemu tří litrů s označením S58. Varianta motoru v základním BMW M4 nabízí maximální točivý moment 550 Nm od 2650 do 6130 1/min. Maximální výkon 353 kW/480 k je k dispozici při 6250 1/min. Schopnosti motoru zaručují, že řidič na silnici zažije impozantní zrychlení. Jejich papírové dynamické hodnoty jsou ohromující. BMW M4 potřebuje ke zrychlení 0–100 km/h pouhé 4,2 sekundy. Akcelerace 0–200 km/h zabere 13,7 sekundy a pružné zrychlení z 80 na 120 km/h trvá 4,1 sekundy (na 4. rychlostní stupeň) nebo 5,6 sekundy (na 5. rychlostní stupeň). Maximální rychlost všech modelových variant je elektronicky omezena na 250 km/h, přičemž pokud je součástí výbavy volitelný M Driver’s paket, omezovač rychlosti je posunut až na 290 km/h.

Tento motor vděčí za svůj výkon, hospodárnost a schopnost jízdy po závodním okruhu konstrukci, která vychází z mnohaletých zkušeností BMW M GmbH z automobilových závodů a použití specifických komponentů vyvinutých pro maximální výkon. Konstrukce s uzavřeným blokem dává motoru extrémně vysokou pevnost umožňující používání mimořádně vysokých tlaků ve spalovacích prostorech, což zvyšuje výkon. Stěny válců pokryté nastříkanou vrstvou oceli snižují třecí ztráty i hmotnost. Maximalizovanou tuhostí se vyznačuje klikový mechanismus, což umožňuje dosahovat rychlého nárůstu výkonu a extrémně vysokých hodnot točivého momentu. Kovaný a lehký klikový hřídel se sníženou hmotností rotujících částí pohonné jednotky významně přispívá k jeho vysokootáčkovému charakteru.

Kromě toho jsou vnitřní části hlavy řadového šestiválce vyrobeny za použití 3D tisku. Tento aditivní výrobní proces umožňuje vytváření geometrických forem, které přesahují možnosti konvenčních technik odlévání kovů. Technologie 3D tisku snížila hmotnost nového základu hlavy válců motoru a umožnila vedení jeho kanálů chladicí kapaliny způsobem, který zlepšuje řízení teploty motoru. Dvě turbodmychadla, zlepšený systém sání, přímé vstřikování benzinu navržené pro mimořádný výkon. Unikátní technologie M TwinPower Turbo je jedním z prvků, díky nimž se motor vyznačuje ultra sportovním výkonnostním charakterem. Tuto technologii tvoří dvě jednokomorová turbodmychadla, která dodávají stlačený vzduch do válců 1–3, respektive 4–6. Výkon turbín zlepšuje nepřímý chladič stlačeného vzduchu napojený na nízkoteplotní okruh a speciální kompresory. Jejich elektronicky řízené obtokové ventily (které lze rychle zavřít) pomáhají turbodmychadlům v poskytování okamžité odezvy. Široce se otevírající obtokový ventil také zvyšuje účinnost katalyzátorů umístěných v blízkosti motoru. Řešení optimalizované pro lepší proudění vzduchu snižuje tlakové ztráty ve zdvojeném systému sání.

Kvality přímého vstřikování paliva jsou obzvláště evidentní, když motor pracuje při vysokém zatížení, např. když řidič akceleruje nebo udržuje motor ve vyšších otáčkách. Nejnovější verze vysokotlakového vstřikování přivádí palivo do spalovacích prostorů pod maximálním tlakem 350 bar. To umožňuje kratší doby vstřikování a vede k efektivnější přípravě směsi. Jemné rozprašování paliva také zaručuje čistý proces spalování a snižuje emise výfukových plynů. Mezi další prvky technologie M TwinPower Turbo patří plně variabilní časování ventilů VALVETRONIC a variabilní časování vačkových hřídelů DoubleVANOS. K minimalizaci emisí řadového šestiválce slouží filtr pevných částic.

Wow, vyčerpávající a BMW si dalo opravdu záležet. V praxi je motor naprosto dokonalý a sametový. Průběh výkonu je razantní už od nízkých otáček a nádherně graduje napříč celým spektrem. Do otáček jde navíc divokou rychlostí a se strhujícím zátahem. Takto dobrý motor nepamatuji. Je výbušný a přitom svůj ďábelský výkon servíruje tak hladce. Po poslání plynu do podlahy následuje brutální kopanec, sled několika sprostých slov, mírných kontra a úsměvu na tváří. Na takovou “katapultaci” vás nepřipraví nic. Z relativně poklidného auta se rázem stane naprostý maniak, který se rozhodl zničit vše v okolí. Motor letí zběsile do otáček, ve středním pásmu ještě více zabere a nepoleví ani před omezovačem. Absolutně tady neexistuje něco, co by se dalo nazvat turbo-dírou a reakce na plynový pedál je okamžitá. Nabízí se mi srovnání s Alfou, ta ale trpěla na prodlevy a motor je oproti BMW vyloženě hulvátský.

Tomu koresponduje i podvozek. Elektronicky řízené tlumiče adaptivního M podvozku, který je standardní výbavou všech modelových variant, zlepšují kontakt kol s vozovkou a trakci v každé jízdní situaci. Řídicí jednotka systému využívá senzory k neustálému sledování pohybů karoserie, stavu vozovky a pohybů volantu. Elektromagneticky ovládané ventily reagují během několika milisekund a generují požadovanou tlumicí sílu – plynule a pro každé kolo samostatně. Účinná kontrola náklonů karoserie a komplexně tlumené vibrace od kol společně zajišťují vysokou úroveň komfortu při jízdě na dlouhé vzdálenosti.

Základní vlastnosti tlumičů lze upravit v menu M Setup. Řidič si může vybrat ze tří režimů, z nichž každý má svůj vlastní profil. Režim COMFORT optimalizuje každodenní cesty a dlouhé trasy „žehlením“ nedokonalostí na silnici. Zřetelně tužší reakce tlumičů v režimu SPORT byly vyladěny během důkladných testů na Severní smyčce okruhu Nürburgring. A režim SPORT PLUS přizpůsobuje ovládání tlumičů tak, aby maximalizoval jízdní výkony vozu na hladkých závodních okruzích. Toto nastavení je určené pro řidiče, kteří chtějí prozkoumat hranice dynamických schopností vozu a zažít extrémní boční a podélné zrychlení.

Mluvit u M4 o komfortu je divné, ale mezigenerační proměna toto auto více zpřístupnila. Pokud necháte vše v komfortu, jedná se opravdu o poměrně pohodlný stroj, byť tuhost celé platformy lze stále cítit. Nicméně denní používání není vůbec žádnou překážkou a auto si s nástrahami českých silnic hravě poradí. Navíc, i v M módu se mi potvrdilo, že je lepší nechat podvozek v komfortním režimu a vše ostatní v tom ostrém. Pokud na klasické české okresce zapnete Sport+ auto začne nervózně poskakovat a ztrácí trakci i při akceleraci na rovném úseku mezi zatáčkami.

Ne, neznamená to, že M4 vyměkla. Spíše se zpřístupnila. Pokud ji dáte za uši, připravte se, že to bude vyžadovat velmi rychlé ruce a pokročilejší řidičský skill. 480 koní na zadní nápravě totiž umí připravit opravdu horké chvilky, po kterých se raději pojedete rovnou převléknout. Zadek s vypnutou stabilizací utíká už při rozjezdu a v zatáčkách musíte hodně přemýšlet, kdy jít na plyn. M4 je ohromně přetáčivá, ale také se ji zlepšil grip na přední nápravě. Pokud necháte stabilizaci pouze omezenou a pojedete čistou stopu, překvapí vás, jak vysokou nájezdovou rychlost snese. Nedotáčivost jsem nezaznamenal ani jednou a na okresce si nedokáži představit rychlost, která by ji vyvolala. K tomu bych musel vůz vyzkoušet na okruhu. M4 je totiž hrozivě rychlá a přenese vás mezi zatáčkami jako stroj času.

Do toho krásně cítíte, že karoserie je mnohem tužší než u předchůdce a řízení i podvozek nabízejí mnohem více zpětné vazby. Jakoby jste byli s autem jedna součást, přirostlo vám k tělu. To je ovšem výhoda všech verzí nové generace trojkové/čtyřkové řady, která je výrazně sportovnějším produktem než předešlá generace. U M4 je tato změna jen markantnější. Z toho pramení i lepší čitelnost chování a přístupnější řidičské zážitky. Minulá M4 byla svině, nová M4 je vychovaná svině a je sakra skvělá!

K takové porci výkonu jsou nutné i adekvátní brzdy. Ve standardní variantě jsou vybaveny šestipístkovými třmeny a 380mm brzdovými kotouči vpředu a jednopístkovými plovoucími třmeny (včetně parkovací brzdy) a 370mm kotouči vzadu. Třmeny jsou standardně lakovány modrým metalickým lakem nebo volitelně černou či červenou barvou a vždy nesou logo M. Volitelně dodávané M karbon-keramické brzdy nabízejí ještě mohutnější brzdný výkon, ještě vyšší odolnost proti vadnutí, dále vylepšenou tepelnou stabilitu a extrémně vysokou odolnost proti opotřebení. Jejich zlatým metalickým lakem lakované třmeny svírají 400milimetrové kotouče na přední a 380milimetrové na zadní nápravě.

Společným rysem obou variant brzd je integrovaný brzdový systém. Díky této špičkové technologii je v jednom kompaktním modulu sdružena aktivace brzd, posilovač brzd a ovládání brzd. Požadovaný brzdný tlak je generován prostřednictvím elektrického aktuátoru. Ve výsledku je brzdný tlak generován dynamičtěji a zajišťuje výrazně rychlejší a přesnější zásahy stabilizačního systému. Integrovaný brzdový systém umožňuje zpomalení vozu přesně podle požadavků řidiče. Zpětná vazba z brzdového pedálu není narušena mokrým povrchem vozovky, výrazným bočním zrychlením nebo vysokými teplotami brzd, což řidiči přináší vynikající pocit z brzdění ve všech jízdních situacích. M specifická verze integrovaného brzdového systému řidiči navíc nabízí dvě nastavení pedálu. Režimy COMFORT a SPORT mění tlak potřebný ke stlačení pedálu a ke zpomalení vozu. Řidič si tak může zvolit mezi komfortněji zaměřenou a obzvláště přímou a okamžitou odezvou při brzdění. Požadovaný režim se vybírá v menu M Setup.

Vás určitě zajímá nejvíce ten manuál. Potěšilo mě fakt, že BMW používá už tak tři dekády stejnou hlavici řadící páky, pamatuji si ji ještě v E46. Proč měnit něco, co funguje. Hlavice má ideální tvar a dobře se s ní pracuje. Samotná kulisa není nejkratší, ale funguje dobře a nabízí i požadovaný odpor. Jízdy s takto výkonným autem v kombinaci s manuální převodovkou je příjemným a poměrně náročným zážitkem. Kontra musíte zvládat jednou rukou a být u toho opravdu rychlí. Ne, nebude to auto pro každého, ocení to jen fanoušek opravdového řízení. S automatem bude každý mnohem rychlejší a přesvědčivější. Jenže manuál má ten správný “fun factor”.

V čem M4 válcuje konkurenci a stále drží královské žezlo je i jízda dveřmi, ehmmm, napřed! To je takový ten okamžik, kdy se ve vás probudí třináctiletý kluk. To je nepsaná královská disciplína mkových modelů od nepaměti a M4 v ní opět diktuje pravidla, navíc má nově menu v infotainmantu, které vám změří údaje o driftech. Délku, dobu, přetížení. Můžete tak překonávat vlastní driftovací rekordy. Na vině je perfektní aktivní M diferenciál s proměnnou svorností, silný motor, dokonale vyvážený podvozek a přesné řízení. Díky tomu můžete auto řídit na milimetry přesně, držet úhel a délku powerslidu dle libosti. Jo, v tomto je to pořád starý dobrý M-wagen.

Jedno přísloví praví: “Král je mrtev, ať žije král!” Nic jiného novou generaci M4 nevystihne lépe. Je zpět v nejlepší životní formě, na vrcholu svých schopností a dost možná je posledním autem svého druhu. Na jednu stranu je přístupnější a použitelnější, ale na té druhé zůstává pořádnou bestií, která vás může nemilosrdně zakousnout. Chyby vám jen tak neodpustí. Kupujte, dokud jsou.

A cena? Testované BMW M4 Coupé je nejlevnější verzí z nabídky. Jeho základní cena je 2 273 700 Kč. Testovaný kus tak, jak jej vidíte na fotkách, stál včetně všech příplatků 3 029 628 Kč.

.

« Lexus a Toyota jsou opět nejspolehlivější auta na světě K čemu slouží filtry motorového oleje? »