Test BMW i5 eDrive 40: Nejkomfortnější pětka?
Shodou okolností se mi v krátkém čase po sobě sešla dvě BMW řady 5. Po základním dieselu 520d přichází na řadu taktéž základní verze, ale naprosto jiná. Tady už na vůni fosilního paliva musíme zapomenout. Jedná se totiž o plně elektrickou verzi i5 eDrive 40.
V případě BMW jde o poměrně významný mýlník, protože čistě elektrický pohon řada 5 dostává ve své osmé generaci poprvé. Již několikrát jsem se přesvědčil o tom, že BMW dělá elektroauta dobře a úspěšně se vyhýbají jakýmkoliv přešlapům. Nemají problém držet krok s dobou a jejich technická řešení nikterak výrazně nezaostávají za konkurencí. V případě ikonické řady 5 by to byla ještě o to větší ostuda, kdyby se něco nepovedlo. Můžeme mít ale klidné spaní, nic takového se totiž nestalo. Osobně si hledám cestu k elektromobilitě o něco hůře než někteří moji kolegové a vědí to o mě. Ne, že by se mi nelíbili jízdní vlastnosti elektrovozů. Jejich explozivní akcelerace je impozantní a u žádného spalováku takovou nikdy nezažijete, pokud tedy nebudete sedět v nějakém dragsteru. A nakolik mě přesvědčilo BMW i5 eDrive 40?
Jak jsem popisoval už u naftového bráchy tohoto tichošlápka, poslední design BMW se mi líbí. Pro připomenutí tomu, kdo ale můj předchozí test nečetl, zopakuji obecně to hlavní v čem jsem nyní spokojenější než dříve. Předchozí modely, ať už řady 5 nebo i ostatních, se totiž od sebe u BMW moc nelišily. Spíš to vypadalo jako nekonečný facelift. Chápu, že se prémiovým výrobcům dělají nějaké šílené designové veletoče mnohem hůře než mladším automobilkám, které se snaží prorazit. Německý design je obvykle vypiplaný dobou a ověřený zákazníky, kteří to právě zrovna takhle chtějí. O to víc mě těší, že se teď v BMW trochu odvázali a dali nové pětce pořádnou dávku futuristického šmrncu. Hranatých tvarů a ostrých linek významně přibylo a pětka také povyrostla. O celých 10 centimetrů. Leckomu se tak může zdát, kdo se v jednotlivých modelech na první dobrou nevyzná, že se dívá na sedmičku.
Ještě větší rodeo proběhlo v interiéru, ze kterého teď doslova dýchá hypermoderna. Na dotykové palubky a všechny ovladače kolem si většinou zvykám obtížněji. Nezapomenu si občas i zanadávat, u BMW i5 jsem ale nějak zkrotnul. V první řadě se to prostě k elektrickému autu tak nějak hodí. Za druhé to baworům dobře funguje a v neposlední řadě to umějí udělat tak, že to i dobře vypadá. Ani detailnějším pohledem nenacházím nikde v interiéru jedinou chybu. Řemeslné zpracování je na výbornou, použité materiály vhodně zkombinované a vkusné. Vše působí stylově a hodnotně, až se skoro bojím, abych neměl špinavou ruku a něco neumazal. Interiér je sice více strohý než kdysi, ale nepůsobí neútulně. Dotykové je nyní i ovládání průduchů ventilace a z klasických ovladačů tak už zbyla jen drobná tlačítka na volantu, volič jízdních režimů na středovém tunelu a nebo legendární otočný ovladač infotainmentu vedle něj. Infotainment má skvělou grafiku a nabízí mraky funkcí nastavení. Není to úplně něco, co by se dalo studovat za jízdy a je lepší si BMW i5 vhodně nakonfigurovat někde v klidu a vyhradit si na to dostatek času.
Ergonomie je pro přední cestující výborná. Sedačky mají ideální tuhost i na delší cesty a s jejich rozsáhlou možností nastavení si příjemnou pozici najdou i habáni kolem 2 metrů. Po praktické stránce je na tom BMW i5 pak spíše průměrem. Nějaké odkládací plochy tady sice najdete, ale nepočítejte s tím, že se budete moct obložit věcmi jako v rodinném MPV. S čím naopak počítat můžete, je dostatek nabíjecích konektorů pro vaše všemožná elektrická zařízení, stejně tak jako slot pro bezdrátové dobíjení mobilního telefonu. Na zadních sedačkách sice nouzí trpět nebudete, ale pokud jste vyšší postavy, za vytáhlého řidiče si nesednete. Bude to pak chtít trochu kompromisu mezi oběma.
A co si tedy BMW připravilo k pohonu této bateriové limuzíny? Na výběr je ze dvou čistě elektrických variant. Jak už jsem ale na úvod zmínil, v tomto případě se jedná o základ, pod čímž si můžete představit jeden kapalinou chlazený trakční elektromotor pohánějící zadní nápravu výkonem 250 kW a kroutícím momentem 400 Nm. Tomu dodává energii baterie o využitelné kapacitě 81,2 kWh. S touto kombinací BMW slibuje dojezd přes 580 kilometrů.
Víte, jak to ale je s tabulkovými hodnotami u spalováků, natož u elektroauta. Pojďme se na to tedy podívat. Auto vám samozřejmě vypočítá dojezd, který si myslí, že by mělo v závislosti na stavu baterie zvládnout. Do toho mu ale můžete dost významně zasáhnout tím, jak moc budete neopatrní s plynem. Funguje to jako u klasického spalováku. Spotřeba tak může být dost proměnná a v případě BMW i5 jsem se pohyboval v průměru kolem 20 kWh/100 km. To samo o sobě není vůbec špatná hodnota, o níž se některým elektrům může tak akorát zdát. Když jsem se trochu víc hlídal, dostal jsem se i na hodnotu pod 20 a ano, tam už se můžeme bavit o tom, že jsem se teoreticky přiblížil hodnotě asi 550 kilometrů dojezdu. Že bych se chtěl takhle hlídat ale celých 550 kilometrů? To bych zřejmě nedokázal. Reálně jsem tak musel počítat s dojezdem kolem 470 kilometrů, což mi ani tak nepřijde jako malá hodnota. Takový akční rádius se mi nakonec potvrdil i reálným provozem.
Variant nabíjení je pak samozřejmě několik. BMW slibuje schopnost poskytnout nabíjecí výkon až 205 kW. Většina nabíječek s ním tak ani nedokáže udržet krok. Na nejrozšířenějších 50 kW nabíječkách by vám měli bez problémů stačit necelé dvě hodiny (za předpokladu 0-100, ale to nikdo nedělá) . Co se týká extrémů na opačných stranách barikády, tak tady je rozdíl samozřejmě markantní. Začal bych tou nejrychlejší variantou, kdy přijedete k superchargeru. S 36 % baterie a dojezdem kolem 150 kilometrů i5 povolilo nabíječce ládovat v první chvíli 175 kW. Již ve 41 % baterie ale nabíjecí výkon padnul na 139 kW, v 57 % na 100 kW a při 72 % baterie už nabíjení probíhalo jen 73 kW. Tahle celá procedura ale trvala jen 20 minut a na konci jsem se spokojil s dojezdem 310 kilometrů. Slibovaný nabíjecí výkon 205 kW je tak jen opravdovým vrcholem kdesi v počátku téměř vybité baterie. Do 100 % baterie mi už moc nedávalo smysl čekat, jelikož zbylých 28 % bych podle palubního výpočtu nabíjel ještě další hodinu a 4 minuty, vzhledem ke stále padajícímu nabíjecímu výkonu kvůli ochraně baterie.
Extrémem na opačném konci je pak nabíjení doma z 230 V zásuvky, které je naopak to nejpomalejší, ale zároveň nejšetrnější. Jako příslušenství máte k BMW i nabíjecí adaptér právě do domácí zásuvky. Zde ale musíte počítat s dobíjecím výkonem jen 2,2 kW, a tak byste k plnému nabití potřebovali téměř dva dny. To se ale dá považovat za víceméně řešení poslední záchrany, kdy si někde potřebujete nabít na nouzovku. Na denní dlouhé trasy bude rozhodně vhodnější dieselová varianta a pokud se vejdete s dojezdem kolem 400 kilometrů, se silnější domácí nabíječkou kolem 11 kW spolehlivě nabijete do plna přes noc.
Jízda s BMW i5 eDrive 40 je v mnoha ohledech podobná se spalovací variantou. Minimálně v absolutním odhlučnění od okolního světa, které zde nabírá ještě výraznějších rozměrů díky absenci hluku od pohonného ústrojí. Ano, i tady si můžete zapnout jakési vesmírné zvuky jako ze Starwars, které bude baworák vyluzovat z repráků při zrychlování, dlouho vás to ale asi bavit nebude. Naopak, každý spíš asi ocení nekonečné meditační ticho, které v souvislosti s pohodlným posezem můžete využít až do úplného odpočinutí, právě cestou do vašeho cíle.
K pocitu vzduchoplavby přispívá i poměrně měkce naladěný podvozek, jehož úkolem je evidentně co nejvíce odfiltrovat všechny nástrahy silnic a nenarušit tak jedinečnou atmosféru. Taková konfigurace se určitě povedla. BMW i5 nemá problém držet i nezvykle rychlé tempo v zatáčkách, a díky poměrně přeposilovanému řízení se spíš musíte více soustředit na to, co dělají kola pod vámi a myslet trochu na fyzikální zákony. Asistenti sice bdí každou vteřinou, všespásní ale samozřejmě nejsou.
Kdo si nikdy elektromobil nevyzkoušel, bude asi z reakce na plyn v první fázi poměrně zaskočený. Reakce se totiž nedá srovnávat se spalovacími auty. I když není verze modelu eDrive 40 rozhodně žádným divočákem na poli elektrických aut, zamáčknout do sedačky umí pořádně a s pádlem pod volantem s nápisem Boost ještě i chvilkově zvýšit o pár jednotek kroutící moment. Minimálně na rozjezdy ze semaforů je to zábava a většina klasických spalovacích vozů na vás rozhodně stačit nebude.
Dynamika na běžné okresce je taktéž úplně jiná. Okamžitost výkonu je z úplně jiného soudku a jak se říká, kdo nezažil nepochopí. Předjíždění jako jeden z nejnebezpečnějších manévrů tady už vůbec není tím, co býval. Osobně jsem slyšel námitky na absenci pádel pod volantem, kterými bych si mohl nastavovat sílu rekuperace. U pár aut jsem si to samozřejmě už vyzkoušel, ale nijak zásadně mě takový systém nezaujal. Vůbec mě tak netrápí, že ho model i5 nemá. Klikáním na pádla totiž síla rekuperace skáče po jednotlivých úrovních a decelerace se tak stává trhanou. Osobně mám rád jízdu co nejplynulejší, a tak si rád řídím sílu rekuperace sám a její nástup je hlavně postupný a přirozený. To, že v tu chvíli brzdí stejně elektromotor je jasné, takže tvrzení že klikáním na pádla nějak pošetřím brzdy je holý nesmysl.
Popravdě mi BMW letošní pětkou udělalo radost. Ať už je to dieselový dvoulitr, který jsem měl před tím, nebo tenhle elektrický model. Osobně hodnotím verzi eDrive 40 jako povedenou. Zachovala si všechny dobré vlastnosti řady 5 a k těm přidala ještě pár dalších skvělých věcí. Dotáhla do dokonalosti pružnost pohybu a relaxační ticho na palubě. S velmi slušnou spotřebou, která se řadí do elitního klubu spořivých elektroaut, nabídne i poměrně pěkný dojezd. Kdo nepotřebuje polykat týdně tisíce kilometrů, má vhodné podmínky pro dobíjení, líbí se mu řada 5 a má kladný vztah k elektromobilitě, touto volbou rozhodně chybu neudělá.
Plusy
- dobrá spotřeba
- rychlé nabíjení
– dokonale odhlučněná kabina od okolí
– dobrá dynamika, kvalitní zpracování
– jízdní vlastnosti a podvozek
Mínusy
- méně místa na zadních sedačkách
« Vybrali jsme auta, která zvládnou i tu nejtěžší práci Češi vzali ojeté Škodovky útokem »
