Test BMW i4 M50: Silnější než M3, levnější než 440i
Evropská unie neustále tlačí na výrobce automobilů, aby prodávali víc bateriových vozů. A oni by to nejspíš i rádi dělali, ale stále nemůžou najít recept, jak odklonit zákazníky od spalovacích motorů. BMW na to ale možná přišlo: elektromobily bude prodávat levněji než jejich spalovací protějšky. Například BMW i4 M50 má vyšší výkon než BMW M4 Competition, ale prodává se za cenu obyčejné 440i. Také je to první elektromobil, ve kterém má prsty divize M.
Aktuálně jsme v bodě, kdy již nejsou obří ledvinky tak kontroverzní. Od prvního představení uplynulo hodně vody a trh si na ně zvykl. A jestli jste si sami ještě nezvykli, už se na tom nejspíš nic nezmění. BMW i4 vlastně na první pohled jako elektromobil nevypadá a až na pár drobných změn ji mezi ostatními BMW nerozeznáte. Což byl tak trochu cíl. Překvapilo mě ale, jak je její design upřímný. Každý průduch někam vede a plní funkci, dokonce i žábry za kolem jsou skutečné. U plnotučné M3/M4 jde jen o záslepky. Zezadu pak zase nenajdete žádnou atrapu výfuku. Namísto toho jsou zde přiznané dva velké difuzory. Přičtete si k tomu ještě elegantní karoserii čtyř dveřového coupe, bezrámová okna a tuhle překrásnou barvu a vyjde vám z toho auto, které má opravdu šmrnc.
Uvnitř vás čeká luxusní elegantní interiér, který kombinuje prvky současných BMW a nastupující nové generace. Oproti nejnovějším modelům (2 Active Tourer, iX atd) si stále ponechává tradiční otočný ovladač iDrivu – naštěstí. Ovládání infotainmentu tak nevyžaduje sahání na dotykový displej. Z nejnovější generace ale přebírá větší míru digitalizace – bohužel. Zmizela tak konzole na ovládání klimatizace a kvůli změně teploty teď musíte do menu. Bohužel zde nikde není ani tlačítko vyhřívání sedadel. Víte, nemyslím si, že každá funkce musí mít svůj čudlík. Třeba takové potvrzení tlaku v pneumatikách potřebujete jednou ročně, tak ať je klidně zahrabané hluboko v systému.
Ale funkce, které využíváte denně, by skutečně neměly vyžadovat víc pozornosti než jedno stisknutí tlačítka – ale taková je doba. Z nových modelů je tu také obří prohnutá obrazovka před řidičem. Zaprvé musím smeknout před zobrazovacími schopnostmi panelu. Informace na něm vypadají jak natištěné. Samotný infotainment mi ale takovou radost neudělal. Je zde poslední verze iDrivu, která se na první pohled tváří stejně jako ta předešlá. Zkrátka tradiční domovská stránka s velkými dlaždicemi nejčastěji používaných funkcí. Jakmile ale vlezete do menu, vyskočí na vás desítky miniaturních ikon. Všechny jsou si navíc hodně podobné a systém je tak velice nepřehledný. Oproti předchozí verzi (která byla podle mě jedním z nejlepších systémů na trhu), je tohle krok zpět. Systém si samozřejmě můžete do jisté míry individualizovat a časem si zvyknete, kde co je. Ale stále mi přijde, že až moc odvádí pozornost od řízení. Snad se časem dočkáme aktualizace (ty jsou zde OTA) a odlehčení.
Pojďme ale na ty lepší věci. Naprosto fantastická je kvalita zpracování a úroveň zvolených materiálů. Prakticky všechny povrchy jsou potaženy kůží, dokonce i kapsy ve dveřích jsou z měkčeného materiálu. Interiér působí draze a prémiově. Zároveň ale ne zbytečně opulentně – auto se nijak nepředvádí. Daří se mu navodit útulnou domácí atmosféru a je skutečně příjemné zde trávit čas. Vynikající jsou i sedačky. I přesto, že jsem v autě cejchované znakem M, nejsou zde žádné sportovní škopky (byť si za ně můžete připlatit). Luxusní křesílka perfektně drží vaše tělo, jsou komfortní a dá se v nich bez problému trávit celé dny. Jen bych ocenil, kdyby se dalo sedět o kousek níž. Vyšší řidičská pozice je samozřejmě způsobena baterií v podlaze. Ta má sice jen 11 centimetrů na výšku – podle výrobce jedna z nejtenčích na světě – pozici to ale i tak ovlivňuje. Nejde o to, že by nezbývalo místo nad hlavou. I se svými 190 centimetry mám slušnou rezervu, jen si pořád připadám trochu „na autě“.
Vzadu je pak místa dost, ale musíte se smířit se dvěma kompromisy. Ten první vychází opět z baterie. Je tu vyšší podlaha, takže nohy vám trochu trčí ke stropu. V žádném případě to není takový extrém jako v Tesle 3, ale běžné spalovací verze jsou zkrátka lepší. A druhý kompromis přináší ona elegantní karoserie se splývavou střechou. Nad hlavou je zkrátka poměrně těsno a pokud máte nad 185 centimetrů, budete se snažit nacpat dopředu. Kufr potom nabídne skvělých 470 litrů a díky karoserii liftback je do něj dobrý přístup. Škoda jen, že se nemyslelo na kufr pod kapotou. Tam by se daly uložit třeba kabely. Namísto něj je tam jen záslepka. I bez předního kufru je ale BMW i4 ve své kategorii jedno z nejpraktičtějších aut. Když k tomu ještě přičtete doslova ten hmatatelný luxus, máte zaděláno na parádní GT.
Tak ale teď pojďme k té vzrušující části – výkonu. Musíme si zvyknout na to, že divize M už nebude produkovat jen uřvané gumy pálící monstra. Ale také neslyšné gumy pálící monstra. BMW i4 M50 má pro každou nápravu jeden motor. Celkový výkon je 400 kW a 795 Nm. Výkonem přes 530 koní tedy převyšuje i BMW M4 Competition, základní cena 1.8 milionu ale odpovídá BMW 440i, které je ale o 180 koní slabší. Už chápete, jak v nás chce BMW probudit chuť vlastnit elektromobil? Bude to u nich totiž nejlevnější cesta k devastující dynamice. Ke sprintu na stovku nepotřebuje i4 ani 4 sekundy. Akcelerace je doslova sadistická. A nejde ani tak o sprint z místa, jde především o pružné zrychlení, které je tak surové, že se vám při každém seznámení plynu s podlahou zatmí před očima – a to teď nemyslím obrazně. Výkon se na silnici přenáší tak agresivně, že jestli si neopřete hlavu o opěrku, při každé akceleraci se o ní praštíte tak silně, že večer budete muset spát na boku.
Reakce motoru jsou okamžité a natolik drastické, že po pouhých pár minutách testování dynamiky se mi začalo dělat zle. Pro vaši posádku, která dopředu neví, kdy ten kopanec přijde, je to samozřejmě ještě horší. Tohle auto mě donutilo po delší době opět přemýšlet o tom, kde je ta hranice, kdy je výkonu už prostě moc. Ono to na papíře možná tak strašidelně nevypadá, realita je ale zkrátka šílená. Naléhavost zrychlení vám změní polohu vnitřních orgánů a po každé jízdě budete potřebovat chvíli klidu, aby si našly opět svoje původní místo. A na rozdíl od některých silných elektromobilů se u i4 M50 zdá, že výkon nikdy nedochází. Díky absenci převodovky bývají elektromobily na 130 kilometrů v hodině pocitově slabší, než co napovídají jejich tabulkové údaje. Tady to neplatí. Například sprint ze 100 na 200 kilometrů v hodině se odehraje za 8.5 sekundy!
Vedle toho je i Tesla Model 3 Performance čajíček, protože na podobnou disciplínu potřebuje o polovinu víc času. A to neznám nikoho, kdo by řekl, že Model 3 Performance není drtivě rychlá. Tohle je ale ještě o kus dál. Schopnost tlačit do sedačky ale nikdy nebyla u pravověrných BMW M tím hlavním. Výkon byl u nich spíš vedlejším produktem snahy vytvořit co nejlepší auto. Na prvním místě ale vždy byla ovladatelnost a vyladěnost auta jako celek s ohledem na orientaci k řidiči. Co když tedy z rovnice vyřadíme schopnost přišpendlit vás do sedadla a začneme se zaměřovat na zbytek auta? Dokáže si znáček obhájit?
Tak jako umí i4 M50 vyrazit dech akcelerací, dokáže ohromit mírou mechanického gripu. Tohle auto se doslova přisaje na vozovku a nehodlá se jí ani za nic pustit. Zatáčky požírá s neuvěřitelným hladem a zdánlivě nic jí nezaskočí. Podvozek je naladěný s takovým citem, že se vám co metr může pod koly střídat povrch a i4 ani na sekundu neztratí jistotu. Skrze přesné a dobře navážené řízení ji máte pevně v rukách a kam ukážete, tam jede. Je pravda, že bych od volantu ocenil víc zpětné vazby, ale pořád musím mít na mysli, že sedím spíš v GT než ve sporťáku. Schopnost držet všechna kola na asfaltu je skutečně obdivuhodná. I v nejsportovnějším nastavení umí auto dobře filtrovat nerovnosti a vy si tak můžete i na horší okresce dovolit opravdu velké tempo. Musím říct, že jsem takové chování nečekal. Především když přihlédnu k šílené hmotnosti téměř 2.3 tuny. Inženýrům se ale podařilo auto naladit nějakým způsobem tak, že s radostí mění směr a působí agilně. Má to ale své limity.
Auto funguje nejlépe, když jedete svižně, ale ne úplně na hraně. Takových těch osm desetin. Jakmile chcete využít ty poslední dvě deci, začne být i4 trochu odtažitá. Najednou začnete vnímat její hmotnost, poddajný podvozek začne být měkký a auto ztrácí pevnou půdu pod nohami. Nepůsobí dostatečně ostře a musíte jí dát chvíli času, aby zareagovala na vaše povely. Zkrátka je jí skutečně ostrá jízda na limitu moc nelíbí. To je hlavní rozdíl od pravověrných M modelů, které právě v těch posledních dvou desetinách fungují nejlépe, pořádně ožijí a působí ostře jako žiletka. Jenže i4 M50 není plnotučné Mko. Sice se divize M podílela na jeho vývoji, ale není to jejich produkt. Sedí tak spíš (jak už název napovídá) mezi vozy M Performance, jako například BMW M440i. A pokud k ní tak budete přistupovat, odhalí se vám svět zázraků.
Když zvolníte, odhalí vám i4 svoji další tvář. Tou je až neuvěřitelný komfort. Tohle je bez debaty jedno z nejpohodlnějších aut, ve kterém jsem kdy seděl. A nejde jen o poddajnost podvozku, ale i o styl, jakým auto kontroluje pohyby karoserie, jak je tiché, díky elektrickému pohonu kultivované a vždy nad věcí. Jak vás na slovo poslouchá, umí být drtivě rychlé ale zároveň absolutně nevtíravé. Tohle není pravé Mko, to je moderní hyper výkonné GT. Na požádání se mění v dravou bestii, ale také vás v klidu doveze do opery. Nabízí elegantní design, moderní útulný interiér a dostatek praktičnosti. To, jak v sobě BMW i4 M50 kombinuje tyhle dvě polohy, je okouzlující. Pokud jde o dojezd, tak v podlaze se ukrývá baterie o kapacitě 80.7 kWh. Můj testovací týden skončil s průměrem přesně 22 kWh/100 km a v mixu bylo vše – město, dálnice a i velká porce svižného ježdění po okreskách. V takovém využití by mi tedy stačila baterie na víc než 360 kilometrů. Maximum nabíjení je pak 200 kW, s obligátními 80 % vás tedy auto pustí od stojanu (když najdete dost rychlý) za nějakých 27 minut. A to už není špatné, ne?
BMW i4 M50 je těžké auto na hodnocení. Pokud očekáváte ostrý M model, budete zklamáni. Auto je drtivě rychlé, ale není tak ostré a intenzivní. Pokud ale hledáte super GT na každý den, budete těžko hledat lepší kombinaci absurdní dynamiky, komfortu a luxusu – minimálně mezi elektromobily. Zároveň to není auto, které by do světa křičelo „podívej, jezdím na baterky“, což beru rozhodně jako plus. Je na znát, že si na něm BMW dalo hodně záležet a je to produkt dotažený v každém detailu. Se základní cenou 1.8 milionu je to neobyčejně štědrá nabídka, která ve své kategorii těžko hledá konkurenci.
Plusy
– Výkon
– Komfort
– Praktičnost
– Rychlé dobíjení
Mínusy
– Nový iDrive se tolik nepovedl
« Reportáž: Rallysprint Fulnek-Odry 2022 ŠKODA 120 GLS budí pozornost na veteránských akcích v Česku i cizině »
