Test BMW i3 S. Elektrické “mko”?
Už ve chvíli kdy BMW uveřejnilo svou novou obchodní značku, nazvanou prostě a jednoduše BMW i, staly se oba připravované vozy terčem spousty spekulací. Pro mnoho nadšenců je představa elektrického vozu s modrobílou vrtulí ve znaku přímo noční můrou. Někteří začali spílat mnichovské automobilce, že se odvrátila od svých sportovních kořenů. Tak či tak, BMW slaví se svojí novou modelovou řadou obrovský úspěch a počet prodaných kusů převyšuje všechna očekávání.
Elektromobil jde s dobou a snaží se jí ještě předběhnout, reaguje na fakty, se kterými se moderní populace potýká a samozřejmě i na rozbouřenou situaci okolo ekologie automobilů. V roce 2030 bude prý žít 60% populace v městské zástavbě a právě do ní je i3 přímo dělané. Velmi kompaktní auto s krátkými převisy, které snižují poloměr otáčení, velká prosklená plocha karoserie pro pořádný výhled a dojezd až 200 km. To vše z něj dělá vcelku ideálního společníka pro městské dojíždění.
Velmi zajímavě se rozhodlo BMW řešit svízele, které elektromobily provázejí již od jejich vzniku a rozšíření mezi širší veřejnost. Životnost baterie je podložená osmiletou zárukou s omezením na 100 000 kilometrů. Její dobíjení je řešeno pomocí sdruženého systému, kdy všem poskytovatelům energie bude stačit jedna stejná čipová karta. Důmyslně je řešen i odvěký problém s dojezdem. Koupili jste si i3 do města a dvakrát ročně jezdíte na dovolenou? BMW majitelům elektromobilů umí zapůjčovat standardní vozy ze své nabídky za zvýhodněných podmínek.
Celý vůz doprovází aura ekologičnosti, která je v současné době velkým tahákem. Podstatnou část vozu tvoří skelet z plastu vyztuženého uhlíkovými vlákny, na jehož zpracování se využívá výhradně energií z obnovitelných zdrojů. Stejně tomu je i u podvozku svírajícího osmičlánkovou trakční baterii, který je celý z recyklovaného hliníku. Výsledkem je nejen důrazná ekologická masáž zákazníka, ale také nízká hmotnost, která se usadila na velmi sympatických 1190 kilogramech. Na elektromobil skvělá hodnota.
Hitparáda neobvyklých materiálů nekončí a svoje top ten si nechává do interiéru. Zde dominuje kůže, textilie z ovčí vlny s vynikajícími termoizolačními vlastnostmi, recyklovaný plast (každé auto prý obsahuje 27 pet lahví) a zajímavé dřevěné obklady z rostliny Kenaf. Právě interiér je skutečně povedený, výborně zpracovaný a dodává autu auru výjimečnosti. Kladně hodnotím i zvýšený posed, který ještě více umocňuje rozhled z auta. Sportovní verze S přidává vkusné logo na spod palubní desky.
Ano, sportovní verze! Nedělám si legraci, předmětem testu totiž vůbec není obyčejná i3, ale její pořádně vyladěná verze S! zaujme už na první pohled výrazně agresivnějším nárazníkem a zejména rozšířenými blatníky. Nemůžu si pomoct, ale vypadá to fantasticky. Zejména pak v testované rudé barvě kombinovanou s černou. BMW i3 S je standardně vybaveno sportovním podvozkem, který přináší snížení světlé výšky o 10 mm a rozšíření rozchodu o 40 mm. Auto je také exkluzivně vybaveno 20palcovými koly z lehkých slitin ve dvoupaprskovém designu, která jsou o 20 mm širší než u standardní verze.
Zapracovalo se i na výkonu a elektromotor teď produkuje 135 kW/184 koní a kroutící moment 270 Nm. Vylepšené pohonné ústrojí zahrnuje upravené řízení motoru a specifická valivá ložiska, která byla použita pro optimalizaci dodávky výkonu a lepší výkonnostní křivku ve vyšších otáčkách. Nemusím vám říkat, že taková porce výkonu s lehkých autíčkem cvičí opravdu brutálně!
Trakční motory se po nastartování ozvou tichounkým hvízdáním na pozadí a vůz se s absolutní hladkostí rozjíždí. Na pedál plynu je třeba si chvíli zvykat. Při městském provozu, do rychlostí zhruba 50 km/h, rekuperuje i3 při sundání nohy v plném rozsahu a vůz tak velmi rapidně deceleruje. Při normálním popojíždění si tak vystačíte úplně bez brzd. Moc příjemná záležitost.
Podvozek je tuhý tak akorát a navzdory absenci B sloupku to lze tvrdit i o karoserii. Ta ani na jednom z nejhorších pražských povrchů v podobě kočičích hlav, nejeví známky jakéhokoliv pohybu a v interiéru je tak po této stránce hrobové ticho. Sotva vyjíždím na hladký asfalt, zkouším ze zvědavosti poslat pedál akcelerátoru k zemi a chci vidět, čím se mi i3 S odvděčí. Motor, pohánějící zadní kola konstantním točivým momentem, vysílá malé vozítko za hvízdání měniče kupředu s až neuvěřitelnou vervou. Nestíhám se divit, jak je i3 S po městě agilní a svým řízením dokonce i poměrně hravé. Malý elektromobil při rozjezdech ze světel zastíní naprostou většinu provozu a porce točivého momentu je k mání vlivem absence výkonové křivky elektromotoru naprosto kdykoliv. Vždyť mu to také z nuly na sto trvá jen 6,9 sekundy a rychle se rozjede na elektronicky omezených 160 km/h.
Dokonce můžete omezit stabilizaci a auto se vám odvděčí mírným přetáčivým smykem. Zábavnost, chcete-li hravost, vozidlu vážně nechybí a i já se v něm bavil. Ti, co mě čtou již dlouho přitom ví, že elektrická auta nejsou můj šálek kávy. To se však postupem času mění a začínám jim přicházet na chuť. Tato i3 S, spolu třeba s Jaguarem i-Pace, jsou natolik přesvědčivá auta, že zastíní i mínusy přirozeně plynoucí z této koncepce. Malá červená vzteklá krabička mě opravdu bavila a do města ji považuji za výbornou alternativu.
Dnes už ani nečiní problém dobíjení, Praha je vybavena dostatečným počtem rychlonabíjecích stanic, kde to do plna stihnete za půl hodinky a ještě větším množstvím těch slabších. Ty jsou však postupně upgradovány. Z klasické sítě počítejte asi s 8 hodinami dobíjení. Bavil mě i fakt, že velké nakupáky, ale i řetězce supermarketů, začínají nabíječky instalovat také. Během nákupu tak můžete vůz dobít do plna. Ideální řešení šetřící čas.
V Mnichově, zdá se, mají všechny doposavadní mouchy vychytané a komu by nestačil do městské zástavby maximální dojezd 200 km, může sáhnout ještě po verzi s dojezdem prodlouženým. Ta má vedle elektromotoru ještě dvouválcový spalovací motor, jehož nastartování sníží rychlost vybíjení baterií na minimální možnou úroveň. Bohužel stejně jako klasická verze po jejím vybití končí, není totiž schopna využít k pohonu jen spalovací motor, ten funguje jen jako generátor.
Dobře, verze S má taky pár nedostatků. Do města je o kus tužší než standardní model a zejména má citelně nižší dojezd. Koupí si ji zřejmě jen ten, kdo po něčem takovém touží. Pokud překousne cenu. Ta za testovanou verzi činí, sedněte si prosím, 1 466 712 Kč!
Plusy
– Futuristický design
– Velký vnitřní prostor
– Inteligentní ovládání všech funkcí
– Skvělé provedení interiéru
– Jízdní vlastnosti
– Perfektní řízení
– Jízdní komfort i na 19“ kolech
Minusy
– Vyšší základní cena
– Horší výhled dozadu
– Menší reálný dojezd na jedno nabití
– Tuhý podvozek
« BMW začalo vyrábět nádhernou řadu 8 Coupé v závodě v Dingolfingu Žena nabourala pronajaté Ferrari hned po výjezdu z půjčovny »
