Test BMW i3 94Ah. Vstříc vysokému napětí
Ve světě, kde se elektromobily těší stále větší popularitě, odjezdilo BMW i3 stovky milionů kilometrů, v posledních 5 letech si ho zakoupilo přes 100 000 zákazníků a téměř nikdo s ním neměl vážné problémy. Skutečně se musíme tolik bát elektrické budoucnosti?
Začnu možná trochu divně, ale chci, ještě před tím než se s i3 tiše rozjedeme, uvést vše na pravou míru… Jsem petrolhead! V žilách mi koluje krev s příměsí vysokooktanového benzínu, a když kolem mě projede hezký sporťák, nikdy neodolám a musím se za ním otočit. A vlastně to ani nemusí být sporťák. Stačí, že to auto hezky zní, nebo vypadá. Ještě před několika lety by mě proto nikdy nenapadlo, že někomu budu nadšeně vyprávět o tom, jak skvěle se jezdí autem na baterky, se kterým vás nikdo neslyší, což paradoxně nemusí být vždy bezpečné. Vítejte u testu BMW i3!
Za čistší města
Jasně, elektřina musí být někde vyrobena. Jestli jsou však elektromobily v něčem dobré, tak aby nám vyčistily města. Doslova „přeautované“ ulice, dnes zdravému ovzduší rozhodně nenahrávají, což se BMW již před několika lety rozhodlo pomalu ale jistě začít měnit. A daří se mu to.
Model i3 byl premiérově představen jako koncept už v roce 2011. Tehdy se ale stal spíš terčem posměšků, než aby jeho existenci kdokoliv z veřejnosti bral vážně. BMW s ním však o dva roky později stejně přišlo. Zpočátku jej nikdo nechápal. Už zanedlouho se ale objevily první názory, že tohle auto je vlastně geniální. A nebudu vám lhát, myslím si to taky.
Ze statistik UAMK totiž vyplývá, že většina motoristů v České republice denně ujede zhruba 70 kilometrů. Do práce, z práce, na nákup a možná si jednou za týden se svým čtyřkolovým miláčkem střihnou nějaký ten výlet. A přesně tito lidé jsou cílovou skupinou pro dnes testované BMW i3.
Pohyb po městě
Přitom netřeba zvláštních schopností. Jízda s ním je neobyčejně snadná. Představte si totiž tak citlivý plynový pedál, že se na křižovatce směrem do kopce můžete bez problému jemně pohupovat a přitom se nikam nerozjet. To s konvenčním autem nejde. Při běžné jízdě navíc nešlapete na tři, ani na dva, ale pouze na jeden pedál. Elektromotor vás totiž při pustění plynového pedálu okamžitě začně brzdit, čímž indukčně dobíjí baterie a prodlužuje tak dojezd. Už po několika hodinách se proto odnaučíte zbytečně používat brzdu a jízda ve městě je ještě pohodlnější (nebojte, jde to i vypnout a pak je to jako jízda s klasickým automatem, resp. ještě přesněji jako s bezestupňovou převodovkou).
To nejlepší při provozu ve městě však představují přímý náhon a pružné zrychlení. Elektromotor nepotřebuje díky své konstrukci převodovku a jede neustále. Z 0 až na elektronicky omezených 150 km/h. Pružné zrychlení v rychlostech mezi 30 – 80 km/h je pak na úrovní BMW M3 E92 s opěvovaným osmiválcovým motorem. V autě, které při plné akceleraci vydává jen neznatelné bzučení se to člověku nezdá. Ale je to neskutečný fičák. Jak umí i3 být rychlá, poznáte nejlépe, když jedete souběžně s jinými auty ve městě a šlápnete na plyn. Reakce plynového plynu je okamžitá a i3 jakoby v ten moment ovládla okolní auta a šlápla všem na brzdy. Žádné řazení, žádný rachot, jen okamžitý a nepřetržitý tok výkonu, který vás zatlačí do sedadel. Brutální? To asi ne. Návykovější než nikotin? Bezpochyby!
Jízdní vlastnosti
Jízdní charakter i3 je popravdě hodně svázaný nekompromisně nastaveným stabilizačním systémem ESP. Na druhou stranu je to však dobře. BMW i3 má obrovský točivý moment (údaji 250 N.m vůbec nevěřte, točivý moment elektromotoru je jako z jiného vesmíru a při stejných hodnotách absolutně neodpovídá tomu, co běžný motorista zná) a velmi úzké pneumatiky, což by na mokru při pomalejších reakcích nevěstilo nic dobrého. A ESP, tedy pokud nejste elitním závodníkem seriálu WRC, bude vždy rychlejší než vy.
Ve finále to ale zase není tak neschopné auto. Na limit se dostane mnohem později, než byste vzhledem k šířce pneumatik čekali a i pak zůstává příkladně předvídatelné a čitelné. Prostě jen pozvolně a nezáludně přestane zatáčet. Když si správně odbrzdíte předek (tady už nestačí pouze elektromotor, který brzdí jen zadní kola) a váhu přesunete na ty „brutální“ salámy vpředu s rozměrem 155/60 R20, dá se s i3 jezdit i poměrně rychle. Jen vás pravděpodobně záhy opět hodně rychle zklidní, protože udávaný dojezd začne tak prudce klesat, že budete mít pocit, jako kdyby vám z podlahy vypadla polovina baterií.
Praktičnost a interiér
Autu bývá vytýkána dvojice protiběžných dveří, přičemž ty zadní jdou otevřít vždy pouze jako druhé v pořadí. Nejdříve tedy otevřete přední a následně zadní dveře. Když se vedle vás, v řadě kolmo stojících aut, postaví někdo hodně blízko, je to nepraktické. Když někdo chce vystoupit ze zadních sedadel, je to nepraktické. V bočním sloupku, který se díky karbonové konstrukci auta mohl stát součástí zadních dveří, je navíc ukotvený bezpečnostní pás předního cestujícího. To znamená, že vpředu sedící se při odchodu někoho zezadu vždy musí odpoutat. Vyjmenované situace jsou však jedinými dvěma příklady, při kterých vám koncepce dveří bude na obtíž. V opačném případě skrývá jen a jen výhody.
Když si chci něco jentak hodit na zadní sedačky, prostě přijdu k autu, stoupnu si na jediné místo, otevřu oboje dveře a nemusím chodit dopředu, dozadu a zase nazpátek. Stejně tak, když do auta dávám dětskou sedačku. Na zadní sedadla se ten prcek i s dětskou sedačkou dává tak příjemně, to byste nevěřili. Mám k němu totiž přístup přesně z toho směru, ze kterého to potřebuji, takže vmžiku ukotvím dětskou sedačku a můžem i s tisíckrát umytým dudlíkem vyrazit. Bomba!
Musím připustit, že mi zvolená konfigurace interiéru učarovala. Bezpečnostní pásy v barvě BMW i Blue a vnitřní dřevěné obložení z matného eukalyptu patří v kombinaci s šedo-hnedým interiérem k velmi návykovému prostřední. A i když jsou to teprve tři dny, co jsem i3 vrátil, strávil bych tu s oblibou daleko víc času.
A jak je to s dojezdem?
BMW nedávno představilo modernizovanou i3, která dostala adaptivní LED světlomety a baterie o velikosti 42,2 kWh (120 Ah). Takové auto však u nás ještě není, a tak jsme si museli vystačit s dosavadním vrcholem, který představuje verze 33 kW (94 Ah).
Ta by podle měrného cyklu NEDC měla urazit až 300 km. V praxi na takové číslo zapomeňte. Odjezdit o třetinu nižší počet kilometrů je ale s přehledem realizovatelné (nejnížší naměřenou spotřebu jsme měli 12,6 kWh) a znovu se proto vrátím na začátek – drtivá většina Čechů odjezdí 70 km denně. Opravdu je nutné, aby primárně městské auto dojelo dál? Sám jsem s i3 odjel bez nabíjení trasu Teplice – Praha – Teplice a měl sem ještě dojezd na odpolední courání po okrajových částech města. A abych měl jistotu, že dojedu, byla jízda bez stresu, že mě chytne dopravní Policie. Hezky 110 km/h na adaptivní tempomat a taky to šlo.
Řeknete si, jakápak hrůza cestovat podobně pomalu. Jenomže ona ta jedna cesta díky kolonám ve finále trvala jen o 15 minut déle, než kdybych to hnal s konvenčním autem, a v i3 se putování tak nějak trochu stává i vaším cílem. Ani v nejmenším vám totiž nevadí, že tu sedíte.
Doba nabíjení? Musíte mít strach?
Z uživatelského hlediska tak vlastně vidím pouze jedinou nevýhodu, proč by majoritní část z cílové skupiny neměla tohle auto chtít. Člověk totiž musí mít kde parkovat. Na ulici to nejde. V České republice to nefunguje jako v Norsku, abyste si z okna hodili prodlužovák a šli s klidnou hlavou spát. Na i3 to chce mít minimálně garáž, nebo ještě lépe – bydlet v rodinném domě, kde si auto bez problému píchnete přes noc do zásuvky. Doba nabití z obyčejné zásuvky přitom podle naší zkušenosti trvá něco okolo sedmi hodin. Běžně nepřijedete s úplně vymláceným autem a ráno máte na displeji všechny čtyři obdélníčky plné. Podobně jako u mobilu, tabletu, nebo čehokoliv jiného. Z rychlonabíječky se pak doba krátí o skoro tři čtvrtiny času. Takže než nakoupíte, máte nabito.
Závěr
Jo, i když už to není takové ufo jako před pěti lety, i3 mi znovu dokázala, proč je právě ona tím nejlepším městským autem. Její konstrukce i nastavení dovoluje nerušeně proplouvat městem, v mžiku se s ní zbavíte kohokoliv, kdo jede jen trochu nebezpečně a z auta pokaždé vystoupíte neuvěřitelně vyklidnění a fresh. Je také výrazně praktická. Na místo, kde se běžně nachází volič nebo řadicí páka si můžete do nápojového držáku klidně dát 1,5 litrovou láhev, obraz couvací kamery je tak dobrý, že byste z něj mohli dětem předčítat před spaním a výhled z auta díky vyššímu posedu a velkým oknům překoná jen málokterá výloha.
Souhlasím, není to nejlevnější sranda, v základu stojí přes milion. Když na ni ale máte, je to zároveň ta nejlepší sranda, jakou si do města můžete pořídit. Je to prostě taková rodinná supersportovní tramvaj, která jezdí skoro zadarmo a kdokoliv potřebuje frčet do města, si ji prostě půjčí a bez sebemenších starostí si dojede, kam potřebuje. A že v hlavním městě můžete s i3 parkovat kdekoliv a zadarmo vám jistě nemusím připomínat.
Plusy
+ okamžitá reakce elektromotoru
+ uživatelsky nejjednodušší jízda
+ výkon bi-led světlometů
+ kvalita zpracování
+ karbonová karoserie pohlcuje vibrace
+ akustický komfort jízdy
+ jízdní náklady
Mínusy
– potřebuje místo na stání
– pořizovací náklady
« Aston Martin už tvrdě testuje historický první SUV. Známe i jméno Ojeté hybridy a elektromobily jsou na vzestupu. »
