TEST BMW ActiveHybrid 3 – Eko M3
BMW k ekologii přistupuje jinak, než ostatní. Pod kapotou hybridní trojky není malý motůrek, kterému sotva pomáhá elektromotor a už vůbec tady není žádná bezestupňová převodovka. Tady totiž jde o maximální efektivitu pohonné soustavy s co nejlepší ekonomikou provozu a snížení emisí. Zvenku to není žádné velké pozlátko – pár log, chromových lišt a trochu úchylná pseudofuturistická velká kola. Jinak klasická trojka bez M paketu. Na sílu však upozorňují dvě mohutné koncovky výfuků po stranách. A že to nejsou jen plané naděje prozrazuje mrknutí do papírů s výkony.
Základem této trojky není žíznivý osmiválec TwinTurbo o objemu 4,4 litru, ale tento full-hybrid použil techniku motorizace 35i. Jako základ tu tedy máme řadový třílitrový šestiválec, který je přeplňován jedním dvoukomorovým turbodmychadlem TwinScroll, který dává výkon 225 kW a točivý moment 400 Nm. My tu ale máme navíc elektromotor, jehož akumulátory najdeme pod zavazadlovým prostorem. Toto řešení sice sníží objem kufru a přidá zhruba 140 kilogramů navíc, ale dodá také další porci výkonu. Pod kapotou se pak dohromady pase stádo 340 koní a 450 Nm, a to už je určitě hodnota přinejmenším zajímavá, vlastně to z tohoto auta dělá nejsilnější standardní trojku v nabídce, líp je na tom jen M3.
Pro porovnání třeba u Lexusu GS vsadili na silnější elektrický a slabší konvenční pohon a jejich auto funguje fantasticky, jen ne trvale. Stačí jet chvíli naplno, baterky dojdou a vůz se dále trápí za zvuku k smrti utočeného atmosférického šestiválce. Čím více vsadíte na elektriku, tím těžší auto dostanete kvůli akumulátorům. Bez pořádných baterek se auto dostane dříve do výše zmíněného stavu a jste zase v koncích. Je to zkrátka bludný kruh, ze kterého není možné za dnešní možností elektrického pohonu vystoupit jinak, než vůz postavit okolo konvenčního motoru a ten elektrický přidat jen pro zefektivnění pohonné soustavy. A přesně k tomuto se rozhodli u BMW a výsledek je naprosto velkolepý, nikdy jsem neřídil lepší hybridní auto, protože dokáže stejně dobře fungovat prakticky pořád. A ona efektivita? Na stovku zrychlí za 5,3 sekundy, na 250 km/h ho drží jen omezovač a kombinovaná spotřeba má činit i 5,9 litru benzinu na 100 km.
Nastartování auta má za následek mé poměrně zmatené chování. Při sešlápnutí brzdy a zmáčknutí startovacího tlačítka se samozřejmě nenahodí spalovací motor a v jednu chvíli jsem měl nutkání stisknout tlačítko ještě jednou. To už bych ale vypnul zapalování, a tak dávám volič automatické převodovky ZF do polohy D. V naprosté tichosti se rozjíždím a opouštím podzemní garáž.
Chvíli mi po Praze stačí samozřejmě pouze elektromotor, který funguje jen s lehkou nohou na plynu a v režimu EcoPro, a to až do rychlosti 60 km/h. Indikátor nabití baterie a využitelnosti elektromotoru je umístěn v přístrojové desce pod samotnými budíky. Nějakou dobu si užívám pocitu ekologičnosti a přesvedčuji sám sebe, že slyším růst rostlinky a vnímám vděčnost stromů podél silnice, jenže najednou je tu akutní potřeba akcelerovat a při sešlápnutí plynu až na podlahu se okamžitě probere řadový šestiválec a po menší odmlce plynového pedálu vyrážím s velmi razantním zátahem vpřed. Je pravda, že odezva na plyn byla skutečně dosti mdlá, ovšem na vině je v tomto případě zapnutý režim EcoPro, který se snaží co nejvíce přiškrtit potenciál motoru – na úkor co nejlepší možné spotřeby. Na elektromotor jsem po naprosto ucpané Praze dojel přes 3 kilometry a mohl jsem klidně i dále. Jenže trpělivost s místním provozem mi došla velmi brzy a nebylo tedy v mých silách udržovat elektromotor v chodu. Pokud Vám ale šťáva dojde, BMW se o její nabití postará díky rekuperaci brzdné (i setrvační energie) a samozřejmě sílou od motoru.
Největší sílu BMW ukazuje na dálnici. Opouštím naši zemi a v Německu seznamuji plynový pedál s podlahou, auto je zapnuté ve sportovním režimu a dostávám opravdu slušný kopanec do zad. Trojka letí do předu jako hladový lev za kořistí a přísun výkonu je neutichající. Elektromotor pomáhá zejména v nízkých a středních otáčkách, kde jde cítit jeho přítomnost ohromným zátahem. Vše je naprosto lineární a motor i hezky graduje. Ve vysokých otáčkách auto tlačí dopředu pořádně roztočené turbo a šestiválec zpívá sonorní symfonii. Zvuk je totiž také velkým plusem. Ostře naladěné výfuky dodávají motoru potřebnou agresivitu projevu a věřte, že když Vás někdo uslyší v akci na okresce, tak jej ani v nejmenším nenapadne, že je to hybrid. Auto prská při řazení, odplivuje do výfuku při puštění plynu… Je to prostě radost. V přímce je ActiveHybrid 3 neskutečně rychlé auto a problém by s ním měla i M3 E46 a klasická 335i by zůstala vzadu.
Na rozdíl od většiny hybridů je trojka vybavena automatickou osmistupňovou převodovkou ZF s hydrodynamickým měničem. To opravdu oceňuji, protože variátory s projevem scooteru bych zakázal. ZF je bez debat nejlepší převodovkou s měničem na trhu. Řadí stejně rychle jako dvouspojkové systémy, ale narozdíl od nich necuká a neváhá při podřazování. Kdykoli mám v autě tuto převodovku, tak musím přemýšlet o smyslu dvouspojek, protože ZF je jednoduše ve všem lepší. Úžasná je i v manuálním režimu, kde je opravdu neuvěřitelně rychlá a třeba v kombinaci s režimem Sport+ umí i efektně cuknout při řazení v červeném spektru otáček. V automatickém režimu je nemožné pocítit přeřazení a výborné odstupňování snižuje spotřebu na naprosté minimum. Ano, spotřeba…
U hybridního auta je to velmi relativní pojem, protože se tvrdě odvíjí od způsobu jízdy. ActiveHybrid 3 však kombinovaně jezdí v průměru lehce přesahující 7 litrů. To však znamená klidné svezení bez vyšších dynamických nároků. Pak spotřeba silně stoupá. Výhodu elektromotoru lze poznat do rychlosti 130 km/h a nebo v městském provozu, kdy se jezdí často na elektromotor. Musím pochválit i naprosto hladké a nepostřehnutelné přepínaní pohonů. Připojení klasického spalovacího motoru prostě nepoznáte. Na dálnici umí auto používat elektromotor i ve vysokých rychlostech a díky systému plachtění, kdy odpojí i převodovku, se dojezd na elektriku silně prodlouží. Na 200 km dlouhé dálniční trase jsem ujel 20 km čistě na elektřinu. To je fajn. V Německu jsem ale auto ždímal jako starou hadru a byl jsem ve výsledku příjemně překvapen. Dynamická jízda v rychlostech u nás zakázaných znamenala odběr kolem 10 litrů. To je výrazně méně, než u standardní 335i. Nelze čekat, že hybrid s výkonem 340 koní bude jezdit za 5 litrů, to je naprostý nesmysl a bláhový ideál.
Sjíždím na Salzburg a mířím na moji oblíbenou okresku na vrchol hory Gaisberg. Ta je samozřejmě plná serpentín a vlásenek, tudíž ideální místo k prověření podvozku a jízdního nasazení na atraktivní okresce. Nárůst váhy není zanedbatelný a narušené je i vyvážení vozidla a jde to cítit. Nechápejte mě ale špatně, Active Hybrid 3 je fantasticky rychlé auto i v zatáčkách a ze stejného segmentu mu nebude konkurovat nic, jenže tady už klasické 335i na zadek nedáte. Při nájezdu do zatáčky je ještě vše v pořádku, ale u apexu se zadek začíná tlačit ven a po přidání plynu k výjezdu už chce auto silně bokem. Vyšší váha na zadku znamená i silnější kyvadlový efekt ve vlásenkách. Není to nic drastického, ale jde to cítit. Ve výsledku však platí, že je tento hybrid velmi rychlý všude, ale největší doménou jsou dálnice, tady mu bude stíhat máloco.
Nesporná výhoda tohoto auta spočívá v umocnění rychlosti a snížení spotřeby. ActiveHybrid 3 je tak znatelně rychlejší a přitom spořivější… Jenže kvůli úspoře si toto auto smysl koupit nemá, je totiž o 160 tisíc dražší, než 335i. Ušetřit rozdíl na spotřebě v této výši by znamenalo najezdit ohromné množství kilometrů. ActiveHybrid 3 zůstává volbou pro člověka, který ocení moderní technologii a maximální efektivitu. A v tomto je BMW na absolutním vrcholu!
Plusy
- výkonný motor
- rychlost
- pohodlný a přitom jistý podvozek
- zvuk motoru
- stabilita ve vysokých rychlostech
- odhlučnění kabiny
- jízda na elektromotor
- kvalita interiéru
- vzhled
- posaz za volantem
- osmistupňová převodovka ZF
Mínusy
- vyšší hmotnost
- přeposilované řízení
Technické údaje
Motor
Zážehový, turbodmychadlem přeplňovaný řadový šestiválec uložený vpředu podél za přední nápravou
Objem: 2 979 ccm
Největší výkon: 225 kW (306 k) při 5 800 – 6 000 ot./min
Největší točivý moment: 400 Nm při 1 200 – 5 000 ot./min
Palivo: Natural 95
Asynchronní elektromotor umístěný mezi motorem a převodovkou
Největší výkon: 40 kW (55 k)
Největší točivý moment: 210 Nm
Největší výkon soustavy: 250 kW (340 k)
Li-ion akumulátory o kapacitě 0,675 kWh
Přenos výkonu: osmistupňová automatická převodovka, pohon zadních kol
Provozní vlastnosti
Max. rychlost: 250 km/h (el. omezeno)
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 5,3 s
Spotřeba paliva (l/100 km):
Město: 6,4 l
Mimo město: 5,3 l
Kombinovaná: 5,9 l
Objem palivové nádrže: 57 l
Rozměry a hmotnosti
Délka: 4 624 mm
Šířka: 1 811 mm
Výška: 1 429 mm
Rozvor náprav: 2 810 mm
Pohotovostní hmotnost (EU): 1 730 kg
Užitečná hmotnost: 530 kg
« Ferrari 575 Maranello – Dobrá volba Převrácená loď má na palubě nové vozy Rolls-Royce a Bentley »
