TEST legendy BMW 850i ALPINA
Nástupce populární šestkové řady na sebe nenechal dlouho čekat a prakticky bok po boku s ukončením výroby šestky se představila nová řada – řada 8. I když se jednalo o přímého následníka, již z jiného názvu lze poznat, že tentokrát se BMW rozhodlo dobýt trh sportovních vozů trochu jiným stylem.
Zatímco E24 byla typickým grand turismo vozem, E31 se tváří spíše jako supersport. Ne nadarmo se jí říkalo německé Ferrari. Představena byla v září 1989 ve Frankfurtu. Nejslabším modelem byl typ 830i s výkonem 215koní, ten se ovšem vyrobil v pouhých 18 exemplářích a veřejnost jeho přítomnost většinou ani nezaznamenala. Za základní model je tedy třeba brát spíše model 840Ci s osmiválcovým motorem s objemem 4.0 litru a velmi slušným výkonem 286 koní. O stupínek výš stál model 850i s 5litrovým dvanáctiválcem a s 300 koňmi pod kapotou. Druhý nejvýkonnější motor dostala 850Ci, která měla zvýšený objem na 5.4 litru a disponovala 326koňskými silami. Na absolutním vrcholu modelové řady 8 pak vyčníval typ 850CSi. Jeho dvanáctiválec s 5.6 litry měl výkon 380 koní!! S tímhle motorem pak mohla osmička soupeřit s většinou tehdejších supersportů. Narozdíl od nich ale poskytovala své posádce komfort srovnatelný s luxusní limuzínou.
Nicméně realita ukázala, že i BMW se může zmýlit. Vůz natolik složitý a komplikovaný, že ani automobilka nedokázala přesně určit, čím mělo být. Příliš těžké, měkké a luxusní auto nedosahovalo sportovních vlastností tehdejších rivalů a naopak stísněná kabina nenabízela komfort jako konkurenti třídy GT. Řada 8 tedy trpěla značnou schizofrenií. Po témeř jedné desítce let od ukončení výroby jsme měli možnost toto kupé vyzkoušet na vlastní kůži!
Osmička se mi vždy líbila, bohužel až dosud jsem ji neměl možnost vidět živě a detailně. Při prohlížení fotografií, kde pózovala se mi občas zdála neodolatelná a občas obludná. To u BMW není nic neobvyklého, automobily této značky jsou citlivé na správně zvolené barevné kombinace a lité kola. Byl jsem tedy velmi zvědavý, jak na mě zapůsobí tváří v tvář a nezastírám, že už jsem projížděl německé automobilové prodejní servery s velkým zájmem o tento model mnichovské značky. Co myslíte, přesvědčilo mě živé setkáni, nebo odradilo? To se dozvíte během okamžiku.
Celý nedočkavý stojím v průmyslovém centru Zlína, v hlavě mi běží myšlenky a pochybnosti, když v tom uslyším hluboký rachot, který se nese ospalým Zlínem, záblesk na konci bulváru, spoluobčané se postupně zastavují a vykrucují si krky… Aha, 8er se blíží, přikrčená široká placka, naštvaný výraz a hluboký frkot. Na přídi zahlížím honosný nápis Alpina… A tady se mé první setkání s fotomodelkou stává jedinečným. Tato osma totiž nese kit Alpina B12 5.0…
Ihned zajíždíme na místo, kde proběhne focení a já si auto pořádně prohlížím. Dokonalost! Nádhera! Skvost! Exotika!… Superlativy bych mohl vyjmenovávat do té doby než by mi došla slovní zásoba. Proboha, osmička a ještě v Alpině! Dochází Vám to? Ha? První rande jako z románu pro ženy. Stlying od Alpiny znamenal jiný přední nárazník s klasickou “lopatou,” zadní nárazník z CSI a klasické polepy boků auta. Tmavě modrá barva, která je mou nejoblíbenější a sluší snad každému vozu nejvíce mě jen dovedla do motoristické extáze. Pořizuju fotografie, osma mi je skvělou modelkou a já si uvědomuji o kolik je v reálu hezčí než na jakékoli fotografii, kterou jsem kdy viděl a nepopírám, že za to může zejména Alpina styling. Interier tohoto kousku je vyveden v šedé kůži s dřevěným dekorem a světlou palubní deskou, což přispívá k celkovému prosvětlení vnitřku a zejmena daleko luxusnějšímu dojmu než klasická černo-černá kombinace interiéru. Středový panel je nakloněný směrem k řidiči (jak od toho BMW mohlo upustit!) a sdílí několik ovládacích panelů s řadou E34. Tento kus byl vyroben v roce 1991 a i přes svůj věk je interiér zachovalý a má ten typický poctivý vzhled luxusních interiérů tehdejší doby. Nejvíce však miluji design opěrek hlavy, ktere jsou upevněny jen z vnější strany a přidávají tak na celkovém sci-fi vzhledu vozu. Dále již neodolávám a nastupuji dovnitř…
Po usednutí do ergonomických sedaček, které Vás nádherně obejmou, zjistíte, jak nízko nad zemí jste uvězněni. Při pohledu na zadní sedačky je každému jasné, že jsou určeny pro situaci nejvyšší nouze (no, popravdě tam jsou pouze pro parádu, ani dítě bych do nich neposadil). A rozhodně se nenechte zmást velikostí vozu, protože interiér opravdu není nijak zvlášt prostorný a při mé výšce 188 cm jsem mezi svou hlavu a strop tak tak vložil prst a to jsem neseděl ve vzpřímené poloze. Na proces startování se ovšem musíte řádně připravit! Nejde tak ani o samotný proces, ale o to co přijde po něm. Ta neskutečná aura se slovy ani nedá vyjádřit, to se musí prožít. Jedná se o něco zcela nezaměnitelného. Onen probuzený hluboký zvuk jako by sám říkal, jak vážně to myslí. Při výjezdu z nadzemního parkoviště se přesvědčuji o tom, že to není zrovna nejpraktičtější auto a jeho světlá výška si moc nerozumí se zpomalovacími retardéry.
S výkonem motoru je to stejné jako u jiných BMW, musí se na něj lehce přitlačit, aby fungoval tak, jak nejlépe umí. V horním spektru otáček vůz disponuje slušným zátahem a ještě lepším zvukovým projevem. Zároveň mě překvapuje kultivovanost jízdy, když se rozhodnete jezdit předpisově. V nízkých otáčkách a rychlostech navíc s automatickou převodovkou vůbec nevnímáte, že jedete ve sportovní bestii. Motor si tiše přede a bublá do výfuků, převodovka řadí sametově a vy si vychutnáváte projížďku po bulvárech a pohledy udivených chodců. Když pak prošlápnete plyn tak věřte, že vykouzlíte úsměv na tváři všech přihlížejících. Musím se však přiznat, že výkon vozu mě trošičku zklamal, papírových 304 koní z pětilitrového dvanáctiválce slibuje velký zážitek, ale skutečnost není až tak horká. Ano, vůz zrychluje velmi svižně, ve vysokých otáčkách už pak opravdu zuřivě, ale stále máte pocit jisté těžkopádnosti a uhlazenosti. Největší vliv na tom má váha téměř dvě tuny a také automatická převodovka. Je sice pravda, že na silnici v běžném provozu mnoho vykonějších aut nepotkáte a třeba na dálnici je pružné zrychlení dostačující k deklasování velké většiny provozu, ale pocitu poddimenzovanosti vozu se prostě nezbavíte. Z klidu na 100 km/hod se s manuálem dostane za 6,8 sekundy (7,4 s automatem), což není na über kupé nejlepší výsledek.
Sportovnost na silnici podle prohlášení BMW nebyla prioritní. Zato komfort až čtyřčlenné posádky, jejich bezpečí, výkon a hlavně exkluzivita ano. A jelikož se za celých deset let prodalo pouze 30 621 kusů veškerých modelů řady E31, se cíl o exkluzivitě podařilo naplnit. Nicméně pravou sportovnost nabízí až vrcholná verze CSi a komfort čtyřčlenné posádky je pouhou marketingovou návnadou. V současné době je tento vůz velmi zajímavým a taktéž nemálo působivým. Jeho cena se na německém trhu většinou pohybuje od 4 tisíc Eur výše za vysloužilé kousky, dobrou osmičku pořídíte minimálně za 10.000 eur. Modely CSi se prodávají od 25.000 a končí až na 60.000 Eur.
Na začátku článku jsem se zmiňoval o svém zájmu o tento vůz a o jeho pořízení, které jsem podmínil živým setkáním s objektem touhy. Pochopení smyslu existence řady osm není až tak těžké, jak se může zdát. V prvé řadě vždy šlo o exkluzivitu, papírový výkon, luxus, image a to vše okořeněno špetkou sportovnosti. Toto jsou kriteria, které auto striktně plní a ikdyž si myslíte, že exhibicionismus Vám není blízký, tak v tomto voze se budete nejlépe cítit na městských bulvárech. A ano. To auto chci!
« Známe cenu Jaguaru F-Type! [+ fotogalerie] TEST Range Rover Evoque SD4 – Taťka šmoula »
