Test BMW 650i Gran Coupé Individual. Poslední sbohem
Dámy a pánové, přijíždí dlouhá a nízká silueta jednoho z nejkrásnějších aut, které kdy mohl člověk spatřit. Šestkové Gran Coupé mě stále a vždy dostává do kolen a stručně řečeno – je to skvostné auto, které plní svůj účel cestovního gran turisma na výbornou. V našem případě nebeskou atraktivitu podtrhuje příplatkový program Individual, který skýtá neobvyklý zelený lak, dvacetipalcová černá kola a vskutku luxusní zakázkový interiér.
Auto budilo ohromnou pozornost a neuniklo oku žádného kolem jdoucího. Na svůj věk obdivuhodný výsledek, tohle auto jednoduše zraje jako kvalitní víno. Rozhodně jej nešlo ani přeslechnout, černé koncovky speciálního výfuku vyluzovaly brutální a pořádně hlasitou V8 symfonii.
Možná není úplně nejfotogeničtější, a nebo žádná fotka nedokáže vystihnout krásu tohoto automobilu, ale když jej prvně spatříte tváři v tvář, zůstanete v němém úžasu. Zcela nezaujatě si teď dovolím napsat, že je to nejkrásnější BMW za posledních 20 let. Není úhel, ze kterého by auto vypadalo alespoň trochu zle. Testovanému autu nechybí ani paket M Sports, který ještě více zdůrazňuje sportovní linie celého vozidla.
Celý kolos o délce rovných pěti metrů navíc stojí na dvacetipalcových kolech s enormním rozměrem zadních pneumatik 285/30 a při pohledu zezadu na doširoka rozkročenou nápravu byste těžko hledali majestátnější automobil, něž je právě tento. Že je kupé opravdu nefalšované kupé jen s jedním párem dveří navíc dokazuje nejen silueta, ale i všechny čtyři bezrámové dveře, dovybavené perličkou v podobě automatického dovírání Soft Close.
Po otevření bezrámových dveří zůstanete v údivu znova. Interiér je dokonale navržený, plný dotažených detailů a nesmírně kvalitní. Naprosto bezchybné zpracování a ušlechtilé materiály jsou všudypřítomné a dojem umocňuje příplatkový Individual interiér v hnědobílé barevné kombinaci. Samostatnou kapitolou jsou také komfortní sedadla, která nabízí prvotřídní rozsah nastavení všech možných vlastností a ctí tak hodnotu vozu. Za zmínku rozhodně stojí i sedadla zadní, která nabídnou komfort na dlouhé cesty i nadprůměrně vysokým postavám. Dostatek místa je zde jak nad hlavou, tak i pro nohy. Navíc si cestující vzadu mohou na vlastním panelu čtyřzónové klimatizace nastavit požadovanou teplotu. Právě interiér je ale jediným místem, kde je věk vozidla znát. Vychází totiž z předchozí generace řady 5 a neobsahuje nejmodernější prvky současných modelů. Facelift sice přinesl digitální palubní štít nebo novou verzi infoteinment rozhraní, ale to je de facto vše.
Ideální pozici za volantem nacházím hned, co se usadím do nízkých sportovních sedadel. Všechny ovládací prvky jsou ideálně rozmístěny a okamžitě dosažitelné. Středova konzole mě těsně obklopuje a je natočena směrem k řidiči. V tomto BMW nemá konkurenci. Po chvíli hraní si s palubním počítačem a ovladačem iDrive zvládám vše s přehledem nastavit i za jízdy, bez zdlouhavého studování obřího a velmi kvalitního hlavního displeje. Ten navíc kromě uživatelského rozhraní může zobrazovat i obraz z mnoha kamer umístěných na vozidle a nabízí dokonce možnost ptačí perspektivy nad vozidlem vytvářené pomocí kamer na víku kufru a v zrcátkách. Hýčkání posádky pokračuje ve všech částech interiéru.
Na začátku článku jsem podotknul, že tato šestka rozdává radost z jízdy a ta rozhodně nespočívá pouze v pohodlném interiéru a luxusní výbavě. To, co vždy dělalo a dodnes dělá z BMW zábavná auta, jsou jízdní vlastnosti, motory a pohon.
Pod kapotou tluče dvakrát přeplňovaný osmiválec o objemu 4.4 litrů s výkonem 330 kW, což je celých 450 plnokrevníků. Točivý moment dosahuje hodnoty 650 Nm a to už, ehmmm, od 1.750 otáček . V praxi to znamená jediné – masakrální zatlačení do sedadel a katapult na stovku za 4.4 vteřiny. Zajímavostí je také vysoký kompresní poměr 10:1 díky vysokotlakému vstřikování benzínu do válců. Také vnitřní chlazení odpařování paliva ve válci dále zvyšuje efektivnost jednotky. Každé turbo obsluhuje jednu řadu válců a jsou umístěny mezi řadami válců, díky čemuž se uvolnilo místo pro širší tvarování sacích a výfukových kanálů omezující ztráty na vstupu a výstupu z motoru na minimum.
Motor je spjat s osmistupňovou automatickou převodovkou ZF, pomocí které přenáší výkon na všechna 4 kola. Díky skvělé trakci je 2015 kg těžké auto schopné stovku zdolat o desetinku vteřiny rychleji než verze se zadním náhonem, která je přitom o celých 75 kg lehčí. Přední náprava používá dvojité lichoběžníky, zadní je typu Integral-V s pomocným rámem.
Osmiválec s mamutím krouťákem tlačí do sedáku kdykoli, nezná turbodíru a vydává nádherný zvuk. Motor bručí, ječí, prská a je to vůbec jedna velká radost. Odezva na planový pedál je intenzivní a přísun točivého momentu přímo dramatický. Vyšší váha však jde cítit a akcelerace by mohla být ještě brutálnější. Co spotřeba? Sportovní jízda znamená odlehčení o 25 litrů paliva každých sto kilometrů, ve městě se šestka spokojí s dávkou kolem 14 litrů a mimo město v rámci předpisů už jen o nějakých 9. To je na čtyřkolku s tímto výkonem velmi příznivé.
I přes pohon všech kol šestka nezná nedotáčivost. Mírné náznaky přicházejí až na samotném limitu, ale pak vůz stejně přejde v powerslide a vše je v pořádku. Problémem je jen fakt, že limit přichází v tak závratných rychlostech, že vám řidičák dříve umře strachy, než se na něj vůbec dostanete. Skvěle fungují i brzdy, které nekompromisně vyplňují celý obsah 20″ kol a mají velmi progresivní a nesmlouvavý účinek. Nicméně ubrzdit dvě tuny není úplná sranda, na což je třeba vždy pamatovat. Testovaný kus trpěl ještě na jeden neduh – snížený komfort díky obřím kolům a nízkému profilu dojezdových pneumatik Run-flat. Vysoká neodpružená hmotnost se projevila na každé ostré nerovnosti, občas ty rány byly opravdu velké. Podotýkám, že podvozek byl vybaven aktivními tlumiči i stabilizátory.
V dnešní době od auta nečekám extra komunikativní řízení a zpětnou vazbu, ale toto auto by si ji vyloženě zasloužilo. Sport + režim sice řízení přitvrdí, ale stále netuším, co se s předními koly přesně děje, což pro sportovní jízdu není dobré. Na okresní silnici plné zatáček se ale šestka cítí dobře. Díky pohonu s preferencí zadní nápravy (standardně je auto zadokolka, připojuje se přední náprava v případě potřeby nebo prokluzu) je auto v zatáčkách do poslední chvíle striktně neutrální a postupně přechází do přetáčivosti, výjimkou je pouze situace, kdy se rozhodnete bez plynu prudce strhnout řízení. Není to však “vymetač” alpských okresek. Vysoká provozní hmotnost je holt v zatáčkách znát a vůz působí mírně neohrabaně. Svižné tempo autu zcela vyhovuje.
Gran Coupé považuji za ideální auto pro cesty napříč Evropou nebo pohodlné a stylové dojíždění do práce. Exteriér i interiér jsou umělecká díla a pokud jim podlehnete, tak uděláte správně. Jediný parametr, který vždy Gran Coupé znevýhodňoval je cena, která přesahuje i v základní výbavě 2 miliony korun a v případě velmi nadstandardně vybaveného testovaného vozu se zastavila dokonce až na hodnotě atakující bezmála 4 milióny korun. Za takto vysokou cenu však dostanete skutečně vynikající a exkluzivní vůz, který by u mě byl na prvním místě při výběru vozu pro všechny příležitosti. Jako celek je tento vůz naprosto famózní.
Asi jste postřehli nadpis a doteď přemýšlíte, o jakém loučení pojednává. Ano, šestková řada pomalu a jistě končí. Coupé i Cabrio už se nevyrábí delší dobu a Gran Coupé skončilo nedávno. To horší je, že první dvě zmíněné varianty se nástupce nedočkají, nahradí je totiž chystaná řada 8. Osud prodejně nejúspěšnějšího Gran Coupé ještě není plně rozhodnut, a tak doufejme, že se pod řadou 8 objeví i tato varianta. Je těžké říct sbohem takto výbornému autu, pokud můžete kupujte skladovky, ty ještě jsou…
Plusy
– Síla motoru a zvuk
– Pohon xDrive
– Převodovka
– Výbava
– Vzhled a image
– Podvozek
– Spotřeba
Mínusy
– Nedokonalá odezva od řízení
– Příliš tvrdý podvozek
« Mercedes Benz 500E W124. Nadopovaný taxík DOSTAL JSEM HOTOVOST ZA SVÉ AUTO NA RUKU DO 30TI MINUT »
