Test BMW 330e: Překvapivý šampion
Pro většinu lidí zahrnuje představa o ideálním BMW silný šestiválec a sportovní M paket. Co když vám ale řeknu, že ideální BMW může mít i čtyřválec podpořený elektromotorem a komfortní paket? Co když vám řeknu, že i hybrid může být radost řídit? Týden se BMW 330e pro mě bylo jedno velké překvapení.
BMW řady 3 je pro mě „to“ BMW. Ten model, který značku etabloval jako výrobce sportovně střižených vozů. Auto, u kterého i základní motorizace přináší senzační pocit z řízení. Takové to auto, které vás vytáhne z postele o něco dřív, abyste stihli prázdné silnice. To auto, kvůli kterému si prodloužíte cestu jen pro pár zatáček navíc. V novějších generacích se s přibývajícími technologiemi tento pocit pomalu vytrácel, pokaždé ale auta platila za špičku ve své kategorii. S příchodem generace G20 a masivním nástupem elektrifikace jsem měl strach, že radost z řízení dostane vale úplně. Tím spíš jsem čekal mdlé a gumové auto, když jsem v položce výbavy testovaného kousku zahlédl komfortní paket. Ale pěkně popořadě.
Generace G20 oproti předchozí generaci „F“ výrazně povyrostla. Na délku o 85 milimetrů, na šířku o 16 milimetrů, a rozvor se prodloužil o 41 milimetrů – výška zůstala zachována. Také se zvětšil rozchod kol. Vpředu o 43 milimetrů, vzadu o 21. Oproti tomu váha ale klesla, a to až o 55 kilogramů dle motorizace. Změna rozměrů přinesla dramatickou změnu ve vzhledu vozu. Trojka je nyní širší, delší a rozkročenější. Působí tak výrazně sportovněji a ostřeji než předchůdce. Designově se drží osvědčeného designového jazyka BMW. Krátký převis vepředu a dlouhý vzadu vytváří dynamickou siluetu. Karoserie je těsně natažena kolem kol, takže nikde opticky nepřibývají žádná kila, a vytažené blatníky jen podtrhují sportovní vzhled. Aktuální generace trojky je opravdu krásné auto, a je vcelku osvěžující jí jednou vidět bez sportovního paketu, který se u nových BMW stal trochu uniformou. Nádherná je také příplatková barva „Onyx Grey“ která sice vypadá jako běžná šedá, ale na slunci hraje kovovými tóny a přechází až do jemných fialových nádechů. Auto v ní působí elegantně, a dává na obdiv všechny linky a prolisy. Snad jen ta černá kola bych si odpustil, ale to už je na volbě každého.
Po otevření dveří na vás dýchne interiér, kterému vládnou jednoduché, téměř strohé linky. Stále však umí navodit útulnou atmosféru. Nic vás zde neruší a ergonomie je výtečná. Připadáte si, jako byste si mohli novou trojku doslova obléct – každý ovládací prvek je tam, kde má být. Aktuální „Géčkové“ generace BMW jsou opravdu inteligentně navržená auta. Úžasné je také zpracování a volba materiálů. Je prakticky nemožné sáhnout na tvrdý plast (dokonce i kapsy ve dveřích jsou měkčené), většinu ploch kryje jemná kůže, kliky dveří jsou hliníkové – stejně jako rámeček klimatizace. Tahle kabina strčí do kapsy i předchozí generaci řady 5, a konkurenci nechává za sebou.
Ocenit také musím pocit robustnosti. Za žádných okolností nevydá interiér jediný vrzavý zvuk. Komunikaci s vozem obstarává nejnovější generace iDrivu, který je jedním slovem skvělý. Ovládat se dá dotyky nebo pomocí tradičního otočného tlačítka, lze využít i hlasové pokyny. Rychlost systému je příkladná, a na jeho logiku si zvyknete během chvilky. I když přiznávám, že pro neznalé může působit trochu zmateně. Když mu ale dáte šanci, zjistíte, že téměř nikdy není potřeba víc než dvě kliknutí pro vykonání libovolné operace. Systém je také aktualizovaný na dálku (over-the-air) – nemusíte tak kvůli každé maličkosti navštívit servis.
Posaz za volantem je výrazně sportovní – každému to vyhovovat nemusí, já byl v sedmém nebi. Sedí se hodně nízko, oči máte v rovině s kapotou a volant se silným věncem si můžete přitáhnout až k tělu. Z auta je výtečný výhled ven a všude mám spoustu místa. Díky středové konzoli a vysoké spodní hraně oken se cítím interiérem příjemně obklopen. Velice dobré jsou také komfortní sedačky, které díky rozšířené ramenní části výtečně drží celé tělo. Mají také dostatečné boční vedení, ale nikde netlačí, takže se v nich bez problému dá překonat i několikahodinová cesta.
Díky rozvoru 2851 mm – který patří k nejdelším ve své třídě – je překvapivě hodně místa vzadu. No, i když „překvapivě“ je možná trochu přehnané. Aktuální trojka je rozměry totiž velice podobná pětce generace E39. Díky tomu nemám žádný problém se vejít sám za sebe i se svými 190 centimetry, a ještě mi před koleny zbývá rozumná rezerva. Výborné jsou také sedačky. Mají dlouhý sedák, dobré boční vedení a poskytují skvělou oporu. Najdeme zde také dvě USB, takže si umím představit cestu čtyř dospělých bez sebemenších problémů. Kufr má poté v základu solidních 380 litrů (kvůli baterii se o 100 l zmenšil). Trojka nám zkrátka dospěla po všech stránkách.
Teď už ale pojďme rozklíčovat, co se nachází pod označením testovaného auta – 330e. Protože to není ani třílitr, ani elektromobil. Jedná se o plug-in hybridní variantu, která kombinuje přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec o výkonu 135 kW a elektromotor integrovaný přímo do převodovky, který přidává instantních 83 kW a 265 Nm. Ten čerpá energii z baterie o kapacitě 12 kWh umístěné v zadní části vozu, kvůli které auto přišlo o 100 litrů zavazadelníku a 15 litrů z nádrže. Systémový výkon je poté 185 kW a 420 Nm. Ve sportovním režimu má ale 330e ještě funkci Overboost, kdy při plném sešlápnutí plynu zvýší výkon na 215 kW po dobu deseti sekund. Instalace elektrických členů přinesla kila navíc, a takto specifikovaná trojka váží 1735 kilo, což rozhodně není málo. Za jízdy to naštěstí není znát. Sprint na stovku zabere méně než 6 sekund, a maximální rychlost je omezená na 230 kilometrů v hodině.
Díky okamžitým reakcím elektromotoru má auto navíc výtečnou odezvu na plyn a působí až překvapivě dynamicky – dokonce bych řekl, že lépe než 330d. Energie z baterie stačí na nějakých 40 skutečných kilometrů, a elektromotor má takový výkon, že až do rychlostí kolem stovky vůbec nemá tendence připojovat spalovací jednotku. V dosahu dojezdu se tak dá 30e používat jako čistý elektromobil. Já osobně ale nejradši využíval inteligentní hybridní režim, kdy si auto samo určuje, který pohon (nebo kombinaci obou) využije. V tomto režimu se naplno projeví potenciál systému. BMW se podařilo hybridní soustavu vyladit k naprosté dokonalosti, a vy tak máte k dispozici vskutku působivě výkonné auto, které ale umí v kombinovaném cyklu jezdit i mezi 2-3 litry na sto kilometrů. Díky skvělému odhlučnění navíc téměř nejde poznat připojení spalovacího motoru.
Celou soustavu nejlépe vystihuje slovo „harmonie“. Motor, elektromotor, převodovka – každý člen je s každým dokonale sladěn a fungují naprosto jemně a samozřejmě. Když dojde na situaci, že se vám baterie zcela vybije, přejde auto do plně hybridního režimu, který funguje podobně jako třeba u Toyoty. Elektromotor nastupuje ke slovu spíš při plachtění, nebo rozjezdech. Musím říct, že v tomto režimu pro mne byla spotřeba ve městě mírným zklamáním, protože se pohybovala mezi 6-7 litry. Další slabý článek vidím také v dobíjení. BMW má palubní nabíječku o výkonu 3,6 kW, a nepodporuje rychlé nabíjení, takže i na stojanu si počkáte na dobití asi tři hodiny. Například Mercedes osadil A250e rychlonabíjením, a stejný úkon zvládne do půl hodiny. Pokud vám tak přes den dojde baterie, v podstatě nemá cenu auto nabíjet, a vyplatí se počkat až domů na dobíjení přes noc. Ještě je tu také možnost nechat auto, ať se o nabití postará samo. Stačí zapnout režim „battery control“ a nastavit požadovanou úroveň dobití. Překvapivě je to nejrychlejší způsob. Při dálničním tempu se mi podařilo dobít baterii za nějakých 35 minut. Má to ale i své stinné stránky. Jelikož se totiž auto snaží, co může o dopumpování baterie, zvýší se spotřeba – a to až k nějakým devíti litrům. Pokud před sebou ale máte dlouhý dálniční úsek, dá se tento režim využít – a v cílové destinaci už můžete jezdit v tichu a plynulosti, které poskytne pouze elektrický pohon.
Přiznám se, že testovaný kousek byla první nová trojka, která se mi do rukou dostala bez M paketu. Byl jsem tedy opravdu zvědavý, jak se auto bude chovat. Překvapení na sebe nenechalo dlouho čekat, protože už při projíždění městem jsem si všiml skvěle pracujícího podvozku. Auto je stále Baworácky tuhé, a pečlivě kopíruje povrch vozovky, ale tlumičům nechává trochu víc prostoru na hraní, a ty tak vykouzlí až překvapivě komfortní jízdu. Auto je ukázkově klidné a vysává všechny nerovnosti se sebevědomím o třídu větších aut. Komfortní nastavení se naštěstí nepodepsalo negativně na chování auta na okreskách. Na těch našich je tomu spíš naopak. Měkčí tlumiče dávají podvozku větší prostor na zpracování nerovností, a ani naše tankodromy ho nijak nerozhodí. Auto je stále neutrální, neodskakuje a drží všechna kola v kontaktu s vozovkou. Díky vzadu umístěné baterii mají navíc zadní kola dostatek gripu, a auto je opravdu velice klidné za každé situace. Když to na vás ale přijde, tak umí být i hravé. Všechen výkon putuje na zadní kola, a dá se plně deaktivovat stabilizace. Při trochu jalovém zacházení tak umí tenhle ekologický člen trojkové smečky na výjezdech ze zatáček pohazovat zadkem a královsky řidiče bavit. Díky tomu, že přední kola nemusí přenášet výkon a starají se pouze o zatáčení, je řízení příjemně citlivé a auto se s ním vede milimetrově přesně. BMW 330e našlo opravdu vynikající kompromis mezi komfortním podvozkem a pro BMW typickým sportovním naturelem. Vynikající je i na dlouhých cestách, kdy oceníte výtečné odhlučnění, zástup bezpečnostních asistentů a kvalitní audio. Vlastně se mi chce říct, že nemá žádnou výraznou slabinu.
Jak to na závěr shrnout. BMW 330e bylo jedno velké překvapení. Automobilce se podařilo navrhnou plug-in hybridní systém, který je vyladěný téměř k dokonalosti. Majiteli poskytne až překvapivou dynamiku, která ale není vykoupená vysokou spotřebou. Navíc umí auto jezdit ekonomicky i mimo městskou zástavbu. Podvozek v komfortním provedení předvádí skvělý komfort, ale nezapomíná ani na svoje geny, a umí řidiče pobavit. Nová trojka je díky větším rozměrům použitelnější než kdy dřív, a v testované variantě přináší výhody ze dvou světů – elektrického a spalovacího. Co na to říct – s trochou nadsázky možná to, že tohle je jediné auto, které svět potřebuje. Jeho základní cena začíná kolem 1,2 milionu (pár tisíc pod 330d), cena příplatků je ale dost vysoká, a testovaný kousek vás vyjde o půl milionu dráž.
Plusy
– Skvěle vyladěný hybrid
– Kvalita materiálů a zpracování
– Jízdní vlastnosti
– Spotřeba
– Vnitřní prostor
Mínusy
– Průměrný zavazadelník
– Ceny příplatků
– Pomalé dobíjení
« Test ojetiny Mercedes-Benz C 230 Kompressor W202 Německá značka luxusní elektroniky Burmester nově v pražském showroomu »
