Test BMW 118i: Černá ovce rodiny
BMW řady jedna okouzlilo spousty motoristů. Nebylo to kvůli tomu, že by šlo až o tak dobrý hatchback – šlo o to, že byl zcela výjimečný. Jako jediné auto kategorie totiž nabízel podélné motory a pohon zadní nápravy. I základní motorizace tak dokázaly nadchnout jízdními vlastnostmi. To vše v aktuální generaci skončilo. Jde již o klasický recept – motor napříč před přední nápravou a předokolková koncepce. Vše za účelem lepšího vnitřního prostoru a lepší ceny. Nepopírám, že BMW 1 řady F40 je skvělý hatchback, který umí zatopit i etalonu třídy – Golfu. Jenže BMW je víc o zážitcích. Jak dokáže obstát nová jednička, navíc s tříválcem pod kapotou?
BMW začíná být opravdový přeborník v kontroverzích. Snad každý nový model spustí obrovskou vlnu emocí – nutno říct, že ne vždy jen pozitivních. Jen si to vezměte. Aktuální BMW 7, nové BMW 4 nebo elektrické BMW iX. Auta, kterými žil internet dlouhé týdny. Často zaznívá, jak automobilka sešla z cesty, že už to není ono, a že dřív bylo líp. Nejspíš žádné auto ale nerozpoutalo debatu tak vášnivě jako nová jednička generace F40. BMW s náhonem předních kol, motorem umístěným napříč před přední nápravou? Pro Pána Jána. Co to má být, copak 2 Gran Tourer nestačil? Odborníci v diskuzích pálili vlajky a prorokovali konec BMW do konce dekády.
Pravdou ale je, že BMW se pro tak razantní změnu nerozhodlo pro nic za nic. A pravdou také je, že BMW je firma, a cílem každé firmy je vydělávat, ne se starat o konstantní fan servis. Automobilka si udělala průzkum mezi majiteli jedničkové řady a zjistila, že většina z nich neřeší – ba dokonce ani neví – které náprava je poháněná. Když se k tomu přidal fakt, že většina jedniček opouštěla továrnu s pohonem všech kol xDrive, dali si v automobilce jedna a jedna dohromady. Ukázalo se, že vyvíjet nové auto s tak složitou koncepcí a platformou, která nejde sdílet napříč modely se prostě nevyplatí.
Tak se zrodila nová jednička. Se změnou koncepce také došlo ke změně tvarů. Předchozí generace jedničky se kvůli motoru umístěném podélně chlubily dlouhou kapotou a jen jakousi kapkovitou kabinou, což jím dávalo nezaměnitelně sexy vzhled. Taky to ale znamenalo, že uvnitř bylo dost málo místa. Aktuální generaci již nepřekáží motor, a kabina se tak mohla zvětšit i přes to, že nová jednička je menší než ta předešlá (rozvor se zkrátil dokonce o 20 mm). Bohužel se kvůli tomu novinka až příliš podobá malému MPV.
Designově je až moc nevýrazná, především v testované bílé barvě. Za ošklivé auto bych ji určitě neoznačil – ani velké ledvinky mě nijak neruší – jen bych ho na ulici bez povšimnutí přešel, a to by se u BMW stávat nemělo. Na druhou stranu oceňuji, že se designéři drželi u zdi, a auto nemá žádné falešné výdechy, difuzory, ani výfuky. Působí tak upřímně. A už jste ho viděli zezadu? Ten lauf je skutečný, a dokonce vyluzuje překvapivě líbivé zvuky.
Nová koncepce sice ubrala na sex appealu, ale přidala na praktičnosti. Kufr si mezigeneračně přilepšil o 20 litrů – na rovných 380 – a vyrovnal se tak králi kategorie, Golfu. Na zadních sedačkách je taky výrazně vzdušněji. Vlastně tak moc, že když sedím za sebou (190 cm), mám před nohami ještě nějaké 3 centimetry rezervu. Nad hlavou už je to horší, tam už není ani milimetr, stále jde ale o lepší výsledek než u Audi A3. Vzadu taky potěší USB zdířky a nečekaně velké kapsy ve dveřích – taky milujete, když můžete v autě do nekonečna skladovat binec?
Na předních sedačkách vás uvítá tradiční architektura BMW „Géčkové“ generace. Vypíchnout musím skvělou kvalitu zpracování a pečlivě zvolené materiály. Pokud jde o interiéry moderních BMW, nechávají konkurenci daleko za sebou. Uznávám, že Mercedes-Benz A vypadá uvnitř moderněji, ale pokud jde o zpracování, jednička hraje vlastní ligu. Vynikající je také ergonomie. BMW nám ještě na pár zachránilo logické ovládání, a namísto patlání po umaštěných displejích můžete mačkat tlačítka, která pod prsty působí opravdu příjemně. Osobně doufám, že se trend „vše dotykových“ interiérů trochu uklidní. Je tak neuvěřitelně příjemné sednout do auta, a hned vědět co máte dělat, je příjemné moci se celou dobu věnovat řízení a nekoukat, co vlastně mačkáte.
Testovaný kus je netradiční v tom, že jde o úplné holátko. Nad základní výbavu jsou připlaceny pouze LED světla, automat a vyhřívání sedaček. V novinářské flotile je to poměrně netradiční, ale jsem za to rád. Auto se tak musí snažit mnohem víc, aby zaujalo. U základních výbav jsou v kapličce přístrojů stále dva analogové budíky a palubní počítač uprostřed. Člověk si tak zvykl na moderní digitální přístrojové štíty, že mě až překvapilo, jak jednoduše se z takových budíků odečítají informace. Nic vás neruší, na očích máte vše potřebné. Analogové budíky jsou pevně spjaty s menší obrazovkou iDrivu – ve vyšších stupních máte automaticky vše digitální.
iDrive se stále ovládá dotyky, nebo skrze otočné kolečko na středovém tunelu. Systém je rychlý a tuze chytře vymyšlený – v dané výbavě se však musíte obejít bez navigace. Což vlastně ani nevadí, systém podporuje Apple CarPlay a Android Auto. Docela mě překvapilo, jak dobře je auto v základu vybaveno. Vlastně jsem nepřišel na nic, co by mi chybělo – snad jen dobíjecí přihrádka na telefon, ale je zde jak USB-C tak klasické USB i 12V zásuvka, takže jsem si poradil. Nad rámec výbavy bych si osobně připlatil jen za lepší sedadla. Těm testovaným chybí boční vedení, jsou tvrdá, a nelze si nastavit bederní opěrku. Samotná pozice za volantem je příkladná. Nohy máte natažené do auta, volant hezky u těla, a sedíte v rovině s kapotou. Společně s natočeným středovým tunelem na řidiče hned poznáte, že sedíte v BMW.
Teď pojďme vyndat toho kostlivce ze skříně. Kdo zná alespoň trochu BMW, hned po otevření kapoty zjistí, že je tady něco špatně. Motor je na nesprávném místě, a ještě špatným směrem. Podobnost s MINI čistě náhodná. Co se ale ukrývá pod označením 118i? Jde o přeplňovaný tříválec. Ano tři válce, už jste se dosmáli? Tak teď poprosím o trochu pozornosti. Motor B38 ve skutečnosti není žádná down sizingová krabička. Každý válec má objem půl litru. Ono jde s trochou nadsázky o polovinu geniálního třílitrového šestiválce B58, který má například aktuální Toyota Supra nebo BMW Z4. Shodný je odlitek bloku, klikový mechanismus i způsob vytvrzení stěn válce.
Ve skutečnosti je asi 30-40 % dílů shodných. Což je dobrá zpráva, protože motor B58 se proslavil spolehlivostí a robustní konstrukcí. Tříválec B38 ze sebe potom vydá 103 kW a 220 Nm. Maximální točivý moment je dostupný v rozmezí 1450-4200 otáček, zatímco maximální výkon až v rozmezí 4200-6500 otáček, což slibuje zajímavou charakteristiku. A taky že ano. Motor pro mě byl opravdové překvapení. S radostí se vytáčí, výkon příjemně graduje, a podařilo se ho úplně zbavit vibrací. Stovka mu zabere 8,5 sekundy, takže rozhodně nejde o nějakého rváče, ale svojí chutí do života si mě rozhodně získal. Testovaný kus byl párován se sedmistupňovou dvojspojkou (lze mít i manuál), která je s motorem sladěná na jedničku. Řadí rychle, logicky, a v manuálním režimu má slušné reakce. Jedinou pihou na kráse je spotřeba. Ve městě jsem se měl co držet pod osmi litry, na dálnici to bylo za sedm, a pod šest jsem se podíval pouze při velice klidné jízdě po okreskách. Uměl bych si představit asi o litr méně, ale nejspíš je to daň za živelný charakter malého motůrku.
Takže BMW 1 F40 je vážně fajn hatchback. Chléb se bude lámat ale až na silnici. BMW totiž musí potěšit hlavně řidiče. Takže – jak že to jezdí? Nejprve si řekněme, že auto bylo v tak základní konfiguraci, že nemělo adaptivní tlumiče. A ukázalo se, že to vlastně vůbec nevadí. Podvozek je tak akorát komfortní, zvládá i ostré nerovnosti a větší výmoly bez toho, aby ztratil jistotu. Stále je ale dostatečně jistý, vozovku kopíruje velice poctivě, a vy tak máte stále představu, po čem to vlastně jedete. Jediným mínusem byly zimní osmnáctipalcové run flaty, které na hrubém povrchu hučely, a kvůli jejich váze se na větších nerovnostech tu tam kolo rozeskákalo, což vyústilo s ránu do interiéru. Nic hrozného, ale stalo se. Celkové odhlučnění je ale velice slušné, a ani dálniční tempo neznamená, že budete muset výrazně zvýšit hlas. Pro běžné denní ježdění je BMW 1 znamenitý parťák.
Při ježdění na okreskách musíte zapomenout na pocit lehkého předku a tlačení zadní nápravy, přesto ale i tady funguje auto velice dobře. Lehký tříválec přední nápravě nijak zabrat nedává, a nedotáčivost se nedostavuje ani na limitu přilnavosti. Když se blíží hrana, stačí lehce povolit na plynu, hmotnost se přenese na přední kola, a zadní náprava pomůže auto stočit do zatáčky. Podvozek je příjemně hravý a dostatečně komunikativní. Vlastně věřím, že s ním dokážou rychle jet i méně zkušení řidiči, protože máte neustále velice slušnou představu, co si ještě můžete dovolit.
Auto je navíc skvěle vyvážené, v oblouku je tak dlouho neutrální. Relativně měkčí standardní podvozek se umí i lehce naklonit, a dává vám tak dobrou představu o přenosu hmotnosti. Vlastně je jízda na klikatých silnicích i vcelku zábava. Tomu pomáhá i velice dobré řízení. To je po baworácku trochu tužší, takže na volantu musíte víc pracovat, ale má ideální rychlost a je žiletkově přesné. Každý impuls se s přesností přenáší ihned na silnici, což vám dává skvělý pocit kontroly. Ba dokonce se do něj dostane i něco z informací od předních kol. Pochválit musím i brzdy. Mají skvělý účinek a dobře se skrze tužší pedál dávkují. Auto je agilní, má skvělý podvozek, dobré řízení a snaživý motor – musím se přiznat, že jsem se vlastně překvapivě dobře bavil.
Čekáte teď nějaký háček? Celou dobu jsem ani slovem nezmínil cenu. Jenže on ani tady háček není. Základní cena jedničkového baworáku začíná na 650 tisících. Testované auto vyšlo na necelých 830, a to i s připlaceným „Inclusive“ servisem za 22 tisíc. Abych to dal trochu do kontextu, tak podobně vybavený Golf s motorem 1.5 TSI vyjde přibližně na 750 tisíc. A připlatit jen 80 tisíc za auto s lepším motorem, podvozkem i interiérem – a nesmíme opomenout větší prestiž značky – mi přijde fér. Doba se holt změnila.
Golf už není tak lidový, a BMW už není tak nedostupné. Ano, už to není zadokolka. Takové časy se nejspíš nevrátí, ale obrátit se k BMW 1 zády jen kvůli tomu by byla chyba. Pořád jde o skvěle jezdící auto, které je i trochu víc praktické. Dokonce se mi chce říct, že slabě vybavené auto s tříválcem je nyní ideální jednička. Když už má běžnou koncepci, tak proč si zbytečně připlácet oproti neprémiové konkurenci. Testované auto má za cenu Golfu vlastně vše, co kdy budete na denní ježdění potřebovat.
Plusy
– Jízdní vlastnosti
– Přesné řízení
– Kvalitní interiér
– Rozumná cena
Mínusy
– Drahé příplatky
– Spotřeba
« Test ojetiny Mazda 6 Jedinou cestou pro trh s ojetinami je online prodej »
