Test Audi RS 3: Nejzábavnější Audi přepisuje pravidla
Audi přináší supersportovní dvojčata z kompaktního segmentu v nové podobě, kterou ztělesňuje třetí generace modelu Audi RS 3 Sportback a druhá generace modelu RS 3 Limuzína. Oceňovaný pětiválcový motor nabízí vyšší točivý moment a výkon. V kombinaci se systémem rozdělování točivého momentu mezi zadní kola, RS Torque Splitter, novou úroveň sportovních výkonů a příčné dynamiky.
Odvážní tvrzení? Také jsem si myslel. Jenže Audi udělalo v aktuálních generacích obrovský posun v oblasti jízdních vlastností. Týká se to především komfortu a zábavy. Už nedávno testovaná nová generace RS 6 mě naprosto vyvedla z míry. S minulou generací RS 3 jsem jezdil a bylo to velmi rychlé auto, kde ale veškerou pozornost strhával pouze motor. Podvozek byl tvrdý a auto jezdilo jako po kolejích. Ano, bylo to efektivní, ale naprosto sterilní. Na novinku, i po zkušenosti s novou S3 nebo Golfem R, jsem byl proto velmi zvědavý.
Hlavní roli zde naštěstí ještě pořád hraje famózní pětiválec 2.5 TFSI, který je v tomto segmentu jedinečný. Tato jednotka získala ocenění Mezinárodní motor roku devětkrát v řadě. V nové generaci poskytuje ještě větší hnací sílu než dosud. V tomto ohledu zásadní je zvýšení maximálního točivého momentu na 500 N.m – to je o 20 N.m více než u předchůdce. Řidič má nejvyšší točivý moment k dispozici mezi 2250 a 5600 otáčkami za minutu. Pětiválec dosahuje nejvyššího výkonu 294 kW (400 k) již při 5600 otáčkách za minutu a výkonová křivka zůstává na této úrovni až do 7000 otáček za minutu. Díky tomu zvládne RS 3 sprint z 0 na 100 km/h při zapnuté funkci Launch Control za 3,8 sekundy. To je o tři desetiny sekundy rychleji než dosud. Elektronicky omezenou nejvyšší rychlost 250 km/h lze na přání zvýšit na 290 km/h ve spojení s dynamickým paketem RS plus, který zahrnuje také brzdovou soustavu s keramickými brzdovými kotouči a adaptivní podvozek. Mimochodem i keramické brzdy jsou v této třídě výjimkou. Teď vás určitě napadá A45 AMG, to má stejnou hodnotu kroutícího momentu, zrychlení, ale o 21 koní více. Jenže také o půl litru objemu a jeden válec méně. A poslední dvě zmíněné veličiny dělají největší rozdíl v celkovém charakteru, kde vítězí kapesní raketa od Audi.
V základu využívá RS 3 brzdovou soustavu s 6pístkovými brzdovými třmeny a ocelovými brzdovými kotouči. Ty jsou vnitřně chlazené a odvrtávané. Na přední nápravě mají rozměry 375 x 36 milimetrů, vzadu 310 x 22 milimetrů. Jejich průměr je tak o pět milimetrů větší a v porovnání s předchůdcem jsou také odolnější. Na přání se dodává brzdová soustava s keramickými brzdovými kotouči, které mají vpředu rozměry 380 x 38 milimetrů, a speciálně přizpůsobenou charakteristikou brzdového pedálu a brzdového posilovače. Vysokovýkonná brzdová soustava je o deset kilogramů lehčí než ocelové brzdy a při dynamické jízdě nabízí vysokou tepelnou odolnost. Jedná se navíc o ušetření na neodpružené hmotnosti.
Výfukové turbodmychadlo vytváří relativní plnicí tlak 1,5 baru. U mnoha komponentů motoru nalézají uplatnění lehké materiály. Například spodní víko motoru je vyrobeno z hořčíkové slitiny, blok motoru z hliníkové slitiny. Pracovní plochy válců jsou opatřeny plazmovým nástřikem, klikový hřídel je dutý a hliníkové písty disponují kanály, které umožňují jejich chlazení olejem. V krátké zahřívací fázi po studeném startu ponechává elektronicky řízené vodní čerpadlo chladicí kapalinu v hlavě válců bez oběhu. Motor 2.5 tak dosáhne mnohem rychleji provozní teploty. Současně se tím snižuje tření a spotřeba paliva.
Akceleraci zvukově doprovází nová výfuková soustava. Ta poprvé v modelu RS 3 disponuje zcela variabilním řízením klapek, které umožňuje jejich nastavení i mezi krajními polohami, což výrazně rozšiřuje zvukovou charakteristiku. Rozdíly jsou jasně patrné v jednotlivých jízdních režimech systému řízení jízdní dynamiky Audi drive select. Například v nastaveních dynamic a RS Performance se klapky otevírají výrazně dříve – zvuk je díky tomu ještě výraznější.
V této generaci ale nezůstalo jen u frontmanu v podobě motoru. Nové Audi RS 3 je totiž prvním modelem značky sériově vybaveným systémem RS Torque Splitter. Tento modul nahrazuje dosud používanou rozvodovku zadní nápravy, před níž je umístěna vícelamelová mezinápravová spojka. Její místo zaujímá jedna elektronicky řízená vícelamelová spojka na hnacím hřídeli ke každému kolu. Obě spojky variabilně rozdělují točivý moment mezi zadní kola. Torque Splitter zvyšuje při sportovní jízdě v zatáčce přenos hnací síly na vnější, více zatížené zadní kolo, čímž výrazně potlačuje sklon k nedotáčivosti. V levotočivých zatáčkách se točivý moment přenáší ve zvýšené míře na pravé zadní kolo, v pravotočivých zatáčkách na levé zadní kolo. Při jízdě přímým směrem je přenos hnací síly rovnoměrný.
Sedm režimů systému řízení jízdní dynamiky Audi drive select ovlivňuje kromě systému Torque Splitter také řízení motoru a převodovky, charakteristiku posilovače řízení, adaptivní tlumiče a klapky ve výfukové soustavě. Různé charakteristiky uvedených systémů umožňují široký výběr nastavení vozu – od výrazně komfortního přes optimalizovanou hospodárnost až po vysloveně sportovní a dynamické chování završené specifickým modem pro jízdu na závodním okruhu – RS Performance. Tento režim počítá počítá s využitím speciálních sportovních pneumatik Pirelli P Zero „Trofeo R“ s téměř hladkým dezénem a nemnoha výraznými drážkami, které Audi dodává poprvé na přání přímo z výroby. Torque Splitter zajišťuje v tomto případě v různých jízdních situacích maximálně neutrální jízdní vlastnosti s minimálním sklonem k nedotáčivosti nebo přetáčivosti. Na výjezdu ze zatáčky může řidič začít brzy zrychlovat, čímž lze dosáhnout rychlejších časů na kolo.
Novinkou je kromě toho také režim RS Torque Rear, který umožňuje jízdu řízeným smykem. Systém přenáší totiž až 100 procent hnací síly určené pro zadní nápravu na jedno ze zadních kol – maximálně to může být až 1750 N.m. Je to tedy takový driftovací režim. Obě vícelamelové spojky mají vlastní řídicí jednotku, která využívá senzory otáčení kol elektronicky řízeného stabilizačního systému, jimiž sleduje rychlost otáčení kol. Dalšími zohledňovanými faktory jsou kromě toho také podélné a příčné zrychlení, úhel otočení volantu, poloha pedálu plynu, zařazený převodový stupeň a míra otáčení vozu kolem svislé osy. Kromě toho je v režimu RS Torque Rear přizpůsobena také charakteristika motoru – ta je ještě ostřejší než v režimu dynamic.
Výkon pětiválce přenáší na vozovku 7stupňová dvouspojková převodovka – s kratšími dobami řazení a sportovním zpřevodováním. Řidiči mohou bleskurychle řadící převodovku S tronic ponechat v automatických provozních režimech D nebo S. Alternativně mohou řadit manuálně páčkami na volantu. Nová řídicí jednotka motoru zajišťuje společně s novou, rychlejší datovou sběrnicí inteligentní souhru mezi pohonem quattro se systémem Torque Splitter, dvouspojkovou převodovkou, elektronicky řízeným stabilizačním systémem a na přání dodávanými adaptivními tlumiči.
Světlá výška RS 3 je o deset milimetrů nižší než u modelu Audi S3 a o 25 milimetrů nižší než u modelu A3. Těžiště vozu je díky tomu ještě blíž k vozovce. Vpředu je náprava se vzpěrami McPherson a specifickými naklápěcími ložisky. Přední náprava má v porovnání s modelem A3 o téměř jeden stupeň větší negativní odklon kol. Větší sklon k vozovce, tedy větší úhel mezi rovinou kola a svislou osou, umožňuje přenášet větší boční síly a také zlepšuje reakce vozu na řízení. K tomu přispívají také tužší příčná ramena. Zadní náprava je tvořena čtyřprvkovou konstrukcí se samostatně uloženými pružinami a tlumiči a pomocným rámem. Specifický dutý příčný zkrutný stabilizátor RS má v porovnání s předchozím modelem tužší charakteristiku pro optimální jízdní výkony. Odklon kol je o téměř půl stupně větší než u modelu A3. Všechny uvedené komponenty rovněž přispívají k vyšší úrovni příčné dynamiky, stejně jako tužší těhlice kol.
Na přání se dodává sportovní podvozek RS s adaptivními tlumiči. Každý tlumič se jednotlivě a nepřetržitě přizpůsobuje stavu vozovky a jízdní situaci v závislosti na zvoleném modu systému řízení jízdní dynamiky. Tři charakteristiky – komfortní, vyvážená a sportovní – nabízejí výrazně širší rozsah charakteristik tlumení. Optimální tlumicí síla je vypočtena během milisekund – malá při velkých nerovnostech, velká pro oporu karoserie při rychlém průjezdu zatáčkou nebo brzdění. Senzory měří vertikální zrychlení karoserie a relativní pohyby kol vůči karoserii. V režimu RS Individual lze měnit nastavení tlumičů ve třech charakteristikách v závislosti na individuální potřebě a stavu vozovky. V modu RS Performance nabízejí tlumiče specifické komfortní nastavení, které minimalizuje vertikální pohyby při současně vysoké příčné dynamice. Kolik tato technická výkladní skříň váží? RS 3 Sportback má pohotovostní hmotnost bez řidiče 1570 kilogramů. Skelet karoserie je vyroben z ocelí tvářených za tepla včetně tvrzení. RS 3 je sériově vybaveno progresivním řízením s elektromechanickým posilovačem.
Design nové RS 3 je ještě dynamičtější a působivější než u předchůdce. Expresivní vzhled dodávají přídi široké nárazníky RS, nově tvarovaná maska chladiče Singleframe s výraznou voštinovou mřížkou a velké otvory pro přívod vzduchu. Za rozšířenými podběhy je umístěn naznačený ventilační otvor jako vizuální motiv z motoristického sportu. Rozchod kol na přední nápravě je o 33 milimetrů širší. Na zadní nápravě se rozchod kol zvětšil o deset milimetrů.
Audi Sport dodává vozy sériově na 19“ kolech z lehké slitiny s deseti paprsky ve tvaru písmene Y. Opravdový design z motoristického sportu ztělesňují na přání dodávaná kola s 5 paprsky s motivem písmene Y a logem RS. Sportovní záď definuje nově tvarovaný zadní nárazník s integrovaným difuzorem ve specifickém designu a výfuková soustava s jednou velkou oválnou koncovkou na pravé a levé straně. Ještě sportovnější vzhled mohou vytvořit některé prvky vnější výbavy z uhlíkového kompozitu, jakými jsou například kryty vnějších zpětných zrcátek, lišty na bočních prazích a spoiler na víku zavazadlového prostoru u Limuzíny, resp. střešní spoiler u verze Sportback. Celkem je pro tyto modely na výběr osm barev karoserie, včetně specifických laků RS v odstínech zelená Kyalami a šedá Kemora. Nebudu vám lhát. Nová RS 3 se mi moc líbí.
A libí se mi i uvnitř. První věc, kterou registruji je vynikající posaz. Sedadla jsou ukotvena hodně nízko. Volant se dá přitáhnou hezky k tělu, oči máte v rovině s kapotou a natočená středová konzole společně s výdechy klimatizace vedle budíků vytváří pocit uzavřeného kokpitu. Kulatý sportovní volant pak padne skvěle do ruky. Sedačky jsou komfortní a slušně drží tělo. Druhá věc, kterou registruji, je samotný interiér: Všechny ty lomené hrany, geometrické tvary a ostré linky působí, jako by auto bylo neustále ve spěchu. Svým dravým stylem, který doplňuje sportovně střižený exteriér se mi líbí.
No, a poslední věc, kterou registruji, je fakt, že je tu všechno jinak. Golf, Leon i Octavia jsou auta, která dala sbohem klasické ergonomii a po hlavě se vrhla do digitální doby bez toho, aby někdo domyslel uživatelskou přívětivost. Velké modely Audi nám už několik let vnucují, že není nic lepšího, než mít všechno ovládané přes umaštěné dotykové displeje. No a pak je tu RS 3, která na tohle všechno kašle a předvádí až nečekaně civilní a tradiční interiér, kde dotykové plochy nahradila tlačítka. Každá důležitá funkce má svoje tlačítko, to je navíc na místě, kde ho čekáte. Ovládání auta je tak zcela přirozené a intuitivní. Audi RS 3 je skvělou ukázkou toho, že když něco dobře funguje, není potřeba to měnit.
Dotykové ovládání zbylo jen pro displej umístěný na palubní desce, skrze který k vám promlouvá systém MMI poslední generace. Displej má úžasné podání barev a neuvěřitelně jemné rozlišení. Druhý displej je v kapličce budíků: tím je tradiční virtuální cockpit, o kterém už byly popsány stohy papíru, tak to nebudu dlouze rozebírat – stále patří na absolutní špičku. Samotné zpracování interiéru je na skvělé úrovni, materiály jsou voleny vcelku dobře – ne ale bez chyby. Pořád se tu najde spousta tvrdých plastů.
Audi virtual cockpit plus zobrazuje otáčky v novém designu „RS Runway“. V tomto případě jsou hodnoty prezentovány v opačném směru – nejvyšší otáčky jsou v popředí a nejnižší otáčky v pozadí. Jeho grafické zpracování připomíná startovací a přistávací letištní dráhu. Audi virtual cockpit plus kromě toho zahrnuje také ukazatele zrychlení, časů na kolo a časy zrychlení z 0 na 100 km/h, z 0 na 200 km/h a na trati o délce jedné čtvrtiny, resp. osminy míle.
Specifický ukazatel řazení RS v režimu manuálního řazení zobrazuje otáčky podobně jako v motoristickém sportu od zelené přes žlutou až po přerušovaně svítící červenou, a tím informuje o ideálním okamžiku pro zařazení vyššího převodového stupně. Poprvé je na přání k dispozici také průhledový displej, který na čelní okno, přímo do zorného pole řidiče, promítá spolu s ukazatelem řazení další důležité informace. Na dotykovém displeji s úhlopříčkou 10,1 palce na přístrojové desce lze navíc sledovat teplotu chladicí kapaliny, motorového oleje a oleje v převodovce, hodnoty zrychlení a na přání i tlak v pneumatikách.
Za volantem
Původní záměr kategorie hothatch bylo nabídnou sportovní svezení kombinované s běžnou denní rutinou. Takové auto mělo být tedy především univerzální, rozumějte dostatečně komfortní, prostorné a opepřené o dávku sportovních dovedností. Trend poslední dekády, ale nabral zcela jiný směr. Hothatch dnes znamená extrémní výkon, supertvrdý podvozek a až zbytečnou rychlost. Příkladem budíš Mercedes-AMG A45. Nevyhnuly se tomu ani mainstreamové automobilky a věřte mi, že s takovým Méganem RS Trophy do práce jezdit nechcete. U Audi se nad tím zamysleli a jejich vrcholná verze nové A3 je téměř ideálním příkladem toho, co kdysi tato kategorie nabízela.
Volkswagen dokázal svou platformu MQB Evo vytěžit opravdu na maximum. Na jejím základě totiž stojí i řada kompaktních bratrů – Golf, Leon, Octavia a také A3. Ačkoli se může zdát, že to budou jízdně stejná auta, pravda je opačná. A není to jen o jízdě, Audi dokázalo postavit zcela tradiční hatchback bez dotykového šílenství uvnitř, což se nepodařilo ani Seatu.
Podvozek je na suché silnici příkladně neutrální, stabilní a v oblouku se drží jako o život. RS 3 je extrémně rychlá, ale zároveň velmi jistá. Rychlost je tu vlastně úplně samozřejmá, přičemž je jedno, jestli jedete v přímce nebo v zatáčce. Potěší i brzdy. Jejich nástup je ostrý, dají se dobře dávkovat a nevadnou. Grip v zatáčkách je při ostré jízdě ohromný a auto působí jako přilepené k silnici. Podvozek reaguje na strmé řízení okamžitě a karoserie se vůbec nenaklání. Naladění odpružení je ve sportovním režimu tvrdé, ale nečekejte žádné naklepávání, je prostě sportovně tuhé a dokáže držet kontakt kol se silnicí i na opravdu špatném povrchu. To je zcela zásadní rozdíl oproti minulým generacím vlastně všech modelu Audi. Ty byly totiž vždy prkénné, přehnaně tvrdé a odskakovaly na sebemenším výmolu. Rychlá jízda je zde opravdu přesvědčivá. Především ale dokáže skvěle kombinovat oba své charaktery. Přesně podle starého receptu této kategorie.
To mě ostatně učarovalo i u nové RS 6, která byla i přes sportovní podvozek a velká kola velmi pohodlná. I RS 3 dokáže dobře filtrovat nerovnosti a nebude s ní nejmenší problém denně dojíždět do práce, nebo se vydat na dovolenou. Potěší také odhlučnění interiéru a veškerý potřebný palubní komfort. Tady nová generace udělala velký pokrok. A ještě větší udělala v zábavnosti. Testujeme tady přece vrcholný model této řady, takže o komfort už necháme stranou.
Aplikace systému Torque Splitter totiž dopadla na výbornou a vůz proměnila v továrnu na úsměvy. RS Rear Tourge vyvolával opravdu velkou přetáčivost s nutným kontrováním, Dynamic pak způsobil klasický “čtyřkolkový” powerslide, kdy kroužíte oblouk s volantem rovně a sem tam autu pomůžete udržet kružnici zatočením do směru. Je fajn, že si řidič může vybrat, jaké chování mu více vyhovuje. Dříve to nešlo. Je to fakt návyková věc a tahle kapesní raketa umí být neuvěřitelně zábavná.
No pak je tady ten motor! Čísla výkonu vás nedokáží připravit na to, co zažijete po sešlápnutí plynového pedálu. Zrychlení je totiž naprosto devastující, odezva okamžitá a těla posádky jsou doslova zatlačena do sedadel! RS 3 letí vpřed jako balistická střela a příval síly neutichá v žádných otáčkách. Pak tam DSG pošle další kvalt, výfuk vydá ránu a vše začíná znova a znova. Během pár vteřin jedete dvě stě a vůz pořád zrychluje. Neuvěřitelný masakr! Zátah nemá žádné slabé místo a motor vyloženě žadoní, abyste ho točili a točili. A věřte, že podlehnout je velmi jednoduché.
Řidičák mi bledl v peněžence strachy a spolujezdec prosil ať mu zastavím u příkopy. Toto není nic pro slabé žaludky. Projev celého motoru je naprosto špičkový a brutální. Odezva na plynový pedál je ukázkově okamžitá a nepolevující zátah s absencí turbodíry mě naprosto dostává. Tohle je jeden z nejlepších přeplňovaných motorů na trhu. Spotřeba? Předpisově lze jezdit kolem deseti litrů, občas i méně. Pokud za to budete občas brát počítejte s odběrem kolem 13 litrů. No a při pořádné akci to bude 20+.
A nekazí to ani automatická převodovka. DSG řadí bleskově ve sportovním režimu a nebo ukázkově sametově v automatickém komfortním nastavení. Pokud zvolíte pádla pod volantem, překvapí vás odezva i tady. Oproti A45 navíc umí velmi rychle řadit i směrem dolů, což je největší slabina skříně v Mercedesu.
Tohle auto se mi opravdu vrylo pod kůži. Je to fantastická demonstrace současné techniky zabalená do malého hatchbacku. Výsledkem je tak rychlé auto, že jeho rychlost v reálném světě nikdy plně nevyužijete a přitom máte stále pět míst k sezení, praktickou karoserii a obstojný kufr. No řekněte, není to krásný nesmysl? Do toho si ještě přičtěte relativně umírněný vnější design a naprosto perfektní provedení a zpracování interiéru. Audi totiž vnitřky umí a to hodně dobře.
Nemůžu si pomoct, ale tato značka za poslední léta ušla ohromný krok dopředu a staví auta, která dřív byla pod tímto logem nepředstavitelná. Podvozek tedy skvěle sekunduje výbornému motoru. Jedinou výtku mám vlastně jen k řízení, které je příliš lehké a nenabízí ani špetku zpětné vazby. Na druhou stranu je však příjemně strmé a auto na něj reaguje okamžitě.
Nové modely byly uvedeny na trh na konci října 2021 – za ceny od 1 583 900 Kč v případě modelu RS 3 Sportback a 1 657 900 Kč za model RS 3 Limuzína.
Plusy
– Design
– Motor a dynamika
– Podvozek a jízdní vlastnosti
– Zábava za volantem
– Kvalita zpracování
– Převodovka
Mínusy
– Řízení bez zpětné vazby
– Vyšší spotřeba paliva
« První jízda s elektrickým modelem Ford E-Transit První jízda s elektrickým Renaultem Megane E-Tech: Praha – Olomouc na půl baterky »
