TEST AUDI R8 V10 – Já, Robot
Je duben, venku je lehce pod mrakem a příjemných 17°C. Jaro jak má být, zkrátka ideální doba na zahájení sezony supersportů a před námi stojí auto, jenž nekopromisně katapultovalo koncernovou značku Audi do ligy supersportů. Tušíte asi správně, jedná se o Audi R8.
Rodokmen R8 sahá 11 let zpět do roku 2003, kdy se poprvé představilo veřejnosti na Frankfurt Motor Show jako koncept Audi LeMans Quattro, jenž měl být studnicí nových technologií a oslavou 3 násobného triumfu Audi v Le Mans. Do širšího povědomí veřejnosti se auto dostalo o rok později díky filmovému trháku Já, Robot jako futuristický koncept RSQ, aby v roce 2006 Audi konečně představilo sériovou verzi poprvé pod názvem R8, odvozeným ze závodního speciálu, jenž vyhrál LeMans 3x za sebou. R8 se vyrábí ve 2 dvou základních motorových provedeních. Entry modelem je 4.2 V8 FSI o výkonu 309kW a 430 Nm, a pokud by se Vám zdálo, že V8 nedokáže rozpohybovat Audi dostatečně svižně, pak je tady varianta V10, která byla zároveň i námi testovaným modelem.
Audi R8 V10 váží 1625 Kg což je o rovných 175kg míň než topless verze spider a z 0 na 100 se dokáže rozjet za úctyhodných 3.7s . O tento katapult se stará především 530koní a 530Nm, které produkuje vysokootáčková V10 o objemu 5.2l umístěná přímo za vašimi zády. Motor je vybaven technologií FSI, která skrze common rail a vysokotlaké vstřikovače dopravuje palivo přímo do spalovacího prostoru pod tlakem až 120 barů. Přímé vstřikování snižuje náchylnost ke klepání, protože odpařováním paliva dochází k ochlazování válců. Díky tomu může motor pracovat s vysokým kompresním poměrem 12,5:1. K technickým lahůdkám dlouhozdvihového desetiválce patří mazání se suchou skříní, které umožňuje uložit motor níž. Také úhel 90 stupňů mezi řadami válců přispívá k nízkému těžišti. Kliková skříň se odlévá složitým procesem z vysokopevnostní hliníkové slitiny. Ojnice se vyrábějí z kované ocelí a písty z hliníku. Čtyři vačkové hřídele jsou poháněny řetězem a jejich natáčením v rozsahu 42 stupňů je možné výrazně měnit časování ventilů v závislosti na provozních podmínkách. V kombinaci s rovnými sacími kanály optimalizovanými z hlediska proudění nasávaného vzduchu se tím zlepšuje plnění v celém rozsahu využitelných otáček a umožnuje dosažení maximálního výkonu v krásných 8000 ot/ min. Díky tomu se R8 umí rozjet až ke hranici 316Km/h. O přenos výkonu a točivého momentu na všechna 4 kola se stará systém quattro a 6-ti stupňový robotický manuál R-tronic. Tuto převodovku sdílí Audi v rámci koncernu i s Lamborghini Gallardo, kde funguje stejně hrubě a neurvale. Rozložení hmotnosti je 44 ku 56 ve prospěch zadní nápravy a R8 stojí na 19ti palcových kolech, které obouvají pneumatiky o rozměrech 235/35 vpředu a 295/30 vzadu.
Na první pohled Audi R8 vypadá, jako by byla přilepena k silnici. Její potenciál podtrhují svalnaté proporce a zvýrazněné podběhy kol. Typické stylistické prvky Audi jsou zde vidět na každém rohu. Příď vozu, podběhy kol, boky a záď vozu opticky propojuje plynulý obrys. Výrazně dopředu posunutá kabina vizuálně vyjadřuje konstrukci s motorem uprostřed. Polohu motoru prozrazují také svislé vstupy vzduchu po stranách. Masivní hliníkové víčko nádrže je zapuštěno do horní části karbonového panelu vstupu vzduchu na pravé straně vozu. Otvory pod předními světlomety, které přivádějí vzduch k chladičům a přední spoiler jsou lakovány černou barvou s vysokým leskem. Svislé i vodorovné příčky v masce chladiče mají nápadnou povrchovou úpravu z chromu. Karoserie modelu R8 V10 se odlišuje také zvláštními detaily. Její panely bočních vstupů vzduchu jsou víc zdůrazněné než u osmiválcové verze. Boční prahy jsou nápadnější a širší, zatímco mřížky výdechů podél zadních oken mají vzhled matného hliníku.
Srdce se Vám ovšem v momentě rozbuší po otočení klíčku doprava ( Ano R8 je ještě jeden z mála posledních dinosaurů využívajících dnes konvenční startování klíčkem), kdy se probudí k životu fenomenální V10tka. Motor vyštěkne do vyšších otáček a z výfuku to velice příjemně zapraská. Celé auto se chvěje a z dvojice výfuků se line podmanivý dunivý zvuk. Vše ale rázem ztichne ve chvíli, kdy se motor trochu zahřeje, chod se ustálí a volnoběžné otáčky klesnou dolů. Dávám převodovku do režimu Auto, vyjíždím z garáží a již zde se začíná projevovat choulostivost robotického manuálu v městském provozu. Na palubním displayi svítí velký nápis ‚clutch overheating‘ , jenž je výsledkem delšího popojíždění a opětovného rozjiždění se do kopce, při čekání v koloně na výjezd z garáže. Není to nic ,co by Vám znemožnovalo pokračování v jízdě, ale je to první zdvižený prst, že s převodovkou se musí zacházet s rozumem. Konečně vyrážíme a po lehkých počátečních komplikacích jsem překvapen, že Audi městský provoz nedělá sebemenší problém. Tlumiče jsou v modu komfort ,a pokud nejedete po vyloženě rozbitých kostkách, tak vysokou tuhost a tvrdé naladění podvozku skoro ani nezaregistrujete. Převodovka řadí velmi plynule a drží motor v nízkých otáčkách, kde jeho chod není příliš slyšet. Rychlé předjetí nebo zrychlení je zde pouhou formalitou. I v automatickém módu je reakce na plyn okamžitá a převodovka nemá nejmenší problém s podřazením.
Při přesunu z města směrem k okreskám ukazuje R8 svou univerzálnost. Celkový posez v autě je perfektní. Sedáky jsou pohodlné, ale přitom poskytují i dostatek bočního vedení a pozice za volantem je ideální dokonce i pro skoro 2metrového řidiče. V interiéru R8 vládne závodní atmosféra na luxusní úrovni. Dominantní prvek interiéru se nazývá monoposto. Je to široký oblouk, který opticky lemuje volant a přístrojový panel od dveří až po středovou konzoli. Kaplička přístrojů je obšita kůží a hlavním bodem jsou zde dva hexagonální budíky zobrazjící rychlost a otáčky. Středovému panelu pak dominuje velká širokoúhlá navigace. Hlavnímy prvky interiéru jsou pak kůže, hliník, karbon a černý měkčený plast. Bohužel nutno podotknout, že hlavně na infotaimentu se již podepsal zub času a faceliftovaný model by si rozhodně zasloužil něco s poslední generace multimediálního rozhraní jenž Audi představila ve svých posledních modelech.
Konečně sjíždíme z dálnice a před námi se otevírají krásné klikaté cesty Karlštejnska. Okamžitě volím režim sport, tuhé nastavení tlumičů a převodovku přepínám do manuálního módu. Řízení citelně ztuhlo a podvozek mu okamžitě sekunduje. Motor se nechá vytáčet k hranici 8000ot/min a z výfuku se line krásný sytý zvuk. Tahám za pádlo a řadím 2ku, PRÁSK!, ozve se masivní rána, s autem to škubne, že jsem málem obtiskl perforovaný věnec volantu na své čelo. Na tváři se mi objevuje obrovský úsměv. Tohle kouzlo robotického manuálu nikdy neomrzí. Převodovka je opravdu hrubiánská, ale řadí rychle a velmi přesně a při podřazování Vás odmění hlasitou střelbou do výfuku. Blížím se k první sérii vlásenek zakončenou prudší zatáčkou, která okamžitě prozrazuje, že grip R8 je skvělý.
Tlačím víc a víc na pilu ovšem auto drží a drží. Na výjezdu ze zatáčky na vytočenou 2ku posílám plyn k podlaze, připravený k lehčímu powerslidu, ale auto bez remcání poslechne a bez sebemenšího zavlnění zádi vyráží ze zatáčky. Zkouším to znovu a znovu, ale systém quattro mě pokaždé bez zaváhání s ledovým klidem posílá ven ze zatáčky. K R8 se můžete chovat opravdu hrubiánsky , ale rozhodně Vás nevytrestá tak jako třeba 458 Italia.
Podvozek R8 se chová velmi neutrálně, auto se citelně nenaklání, ovšem řízení není zdaleka tak komunikativní jak byste si přáli. Nastavení tlumičů na režim sport mi přišlo až moc tvrdé a na našich sem tam zalátaných, sem tam rozbitých cestách auto až nepříjemně odskakovalo. Stačí ovšem vypnout přitvrzení tlumičů a magnetoreologický podvozek Audi magnetic ride začne odvádět výbornou práci.
A pak jsou tady brzdy, jenž jsou asi největší slabinou tohoto auta. Naše verze měla základní ocelové odvrtávané kotouče. Nástup brzd byl velmi dobrý a dávkovatelnost progresivní, ale ikdyž vyplňovaly skoro celé ráfky a působily opravdu masivním dojmem ,tak po chvilce opravdového kalupu začaly rychle uvadat. Dobrou zprávou ovšem je, že Audi má ve své nabídce i variantu karbonkeramických brzd, které se budou rozhodně chovat podstatně lépe.
V Audi R8 V10 jsem strávil skoro celý den a musím říct, že je to perfektní ukázka superportu na každodenní ježdění. Zvukový projev motoru je fantastický, ale na dálnici při cestovních rychlostech okolo 130-160Km/h Vás nebude nikterak obtěžovat. Interiér je pohodlný a prostorný a na 90l nádrž při cestovním tempu najedete pohodlně 450km. Ano R8 Má své mouchy, ale její devízou je univerzálnost!
Plusy
Perfetní pozice za volantem
Pohodle sportovní sedadla
Motor
Odhlučnení interiéru
Mínusy
Brzdy
Zastaralý Infotaiment
Chcete si splnit svůj sen a řídit toto auto nebo desítky dalších supersportů? Navštivte web firmy DREAM- CARS a přeměňte svůj sen v realitu!
Technické údaje
| Motor: | |
| Typ motoru: | Atmosférický zážehový |
| Válce / ventily: | 10 / 16 |
| Zdvihový objem (ccm): | 5204 |
| Nejvyšší výkon (kW / ot/min): | 386 / 8000 |
| Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): | 530 / 6500 |
| Převodovka: | 6MT Robotický |
| Provozní vlastnosti: | |
| Maximální rychlost (km/h): | 315 |
| Zrychlení 0 – 100 km/h (s): | 3.7 |
| Spotřeba-město/mimo/kombi (l/100 km): | 15.1 / 10.2 / 12.6 |
| Rozměry a hmotnosti: | |
| Zavaz. prostor – sedadla/sklopena (l): | 100 / - |
| Objem nádrže (l): | 90 |
| Pohotovostní hm. / nosnost (kg): | 1625 |
| Rozměr pneu: | 235/35 vpředu 295/30 vzadu. |
| Délka (mm): | 4434 |
| Šířka (mm): | 1930 |
| Výška (mm): | 1252 |
| Rozvor (mm): | 2650 |
« Lamborghini – Gymkhana aneb i se supersporty se má jezdit TEST Renault Clio 0.9 TCe Technofeel »
