Test Aston Martin Rapide

17. 7. 2020 • Exkluzivní testy, Extrémní vozy, Luxusní vozy, Novinky, Ojeté vozy, Sportovní vozy, Videa

Deset let dozadu byl svět automobilů zcela jiné místo. Nikoho nenapadlo, že se všichni obrátí k elektrifikaci. Nikoho nenapadlo šikanovat výrobce emisemi. Nikoho nenapadalo, že svět exkluzivních výkonných vozů zcela ovládnou SUV. A právě tahle doba dala vzniknout něčemu zcela výjimečnému – Aston Martin Rapide. Překrásný čtyřdveřový aristokrat se šestilitrovou atmosférickou V12 pod kapotou, náhonem na zdaní nápravu a samosvorným diferenciálem. Věřte mi, lepší už to asi nikdy nebude.

Při sledování zahraničních motoristických show by člověk mohl získat pocit, že automobiloví novináři sedlají jen ta nejhonosnější auta planety a střet s čímkoliv pod základní Porsche 911 jim způsobí lehký záchvat zvracení. Opak je pravdou – minimálně v případě lokálních médií. Většinu času se vozím v čím dál tím stejných crossoverech, snažím se vymyslet stále nové způsoby, jak popsat chování přeplňovaného tříválce, a co napsat o autě, které jezdí úplně stejně, jako těch dvacet před ním. V podstatě je to rutina – skvělá – ale stále rutina. Maximálně několikrát do roka se stane, že vám tenhle kolotoč naruší něco zajímavého. A přesně tohle „několikrát do roka“ je ten zdroj, kde se bere odhodlání psát prakticky o čemkoliv. Když mi tedy přišla zpráva, jestli chci vyzkoušet Aston Martin Rapide, měl jsem jasno. Po několika minutovém emocionálním záchvatu jsem ze sebe vykoktal podobně sofistikovanou odpověď jako „Ano, chci“ a poznačil si datum v kalendáři…

Tenhle test je pro mě speciální z několika důvodů. Zaprvé jde o první dvanáctiválec, který se mi dostává do rukou – vážně – a rovnou jeden z nejlepších. Také se jedná o první auto z nejsvatějších značek, které mám jen pro sebe a nejde jen o krátkou projížďku v přítomnosti instruktora. Jo, a především se nejedná o výsledek mojí přehnané imaginace, opravdu se to stalo. A první setkání bylo zkrátka odzbrojující. Když se v zatáčce objevila překrásná silueta protažené DB9 v barvě, kterou moje mužské oko zasadilo někam mezi stříbrnou a zlatou, zatajil se mi dech. Rapide je tak extrémně vzácný, že potkat ho v provozu je v podstatě zázrak: těchto ručně vyráběných elegánů se pro Evropu vyrobilo jen kolem dvou tisíc, takže rozhodně nejde o žádné všední setkání. Ono to obecně platí pro celou značku Aston Martin. Za celou jejich úžasnou historii trvající 107 let se všech modelů dohromady vyrobilo jen kolem 80.000 – to je tolik, jako vyrobí Volkswagen za 3 dny. I takové Ferrari už má na krku čtvrt milionu vyrobených vozů (a ani nechtějte, abych začal s čísly Porsche, v téhle společnosti je to doslova lidovka).

Právě tedy držím v ruce klíčky od něčeho skutečně výjimečného a moje vzrušení stoupá k neměřitelným hranicím. A o jeho výjimečnosti není pochyb na první pohled. Design Rapidu je něco, co bere dech. Kombinace dokonale jemných linek a agresivně vyhlížejících prvků jako jsou žábry na kapotě a průřezy za blatníky budí velký respekt. Auto má proporce supersportu, přesto se netváří nijak nasupeně. Takhle s citem propojit jemný vzhled a demonstraci síly umí pouze Aston Martin. Tento britský aristokrat je dokonalá ukázka čistého minimalistického designu. Auto, které je předmětem testu je ještě předfaceliftová varianta. Hlavní rozdíl je v menší masce, která má pro vozy Aston Martin charakteristický tvar (novější verze už mají velký single frame), a nese tak v sobě dokonalý odkaz značky. Kolem auta bych mohl chodit hodiny, vychutnávat každý jeho detail, a stejně bych neodhalil úhel, ze kterého nevypadá úžasně. V mých očích jde o nejkrásnější čtyřdveřová auto, které spatřilo světlo světa.

A jelikož je Rapide jakási volba pro praktické duše, tak začneme z druhé strany. Od kufru. Prvním překvapením je, že Rapide je lift back, do kufru je tedy výborný přístup. Moc místa v něm ale bohužel není. V základním stavu je to jen něco přes 300 litrů, po složení sedaček se dostanete na nějakých 800. Ale stále je hodně nízký. Může za to především fakt, že má auto koncepci transaxle – tedy motor vepředu a převodovka vzadu před diferenciálem, což bere hodně místa na výšku. Každopádně si myslím, že pro cílovou skupinu je místa dostatek. Se zadními místy to taky není tak jednoduché. Dveře se sice otevírají jako jakási křídla směrem vzhůru, aby maximálně usnadnila nastupování a zabránila případnému kontaktu s obrubníkem (Rapide je opravdu placka), ale ani tak nevznikne příliš velký vstupní otvor. Sedačky jsou navíc ukotveny velice nízko a schovány za masivním C sloupkem. Nezbývá tedy než se natočit zadkem k vozu a prostě do něj spadnout – nic důstojného, a to si teprve představte vystupování. Když už jste ale jednou uvnitř, interiér vás obklopí – a to doslova.

Aston Martin chtěl totiž i zadním cestujícím zprostředkovat pocit jako z jízdy v supersportu. Zadní sedadla jsou tak dvě anatomické skořepiny oddělené masivní středovým tunelem. Vypadá to zatraceně cool, ale místo pro dospělého zde není. První problém je prudce svažující se střecha, druhý problém je nízké ukotvení sedaček. Sedí se zde jako ve sportovním voze – tedy na dlouhé nohy… ale ty si nemáte kam natáhnout, protože je před vámi sedadlo. Ani prodloužený rozvor o 25 centimetrů oproti DB9 tak z Rapidu nedělá zrovna limuzínu. Je to spíš takové 2+2 místné kupé s párem dveří navíc. Při délce přes 5 metrů jsem přeci jen čekal trochu víc… I když, když nad tím tak přemýšlím, tak je to vlastně dokonalé rodinné auto. Zadní místa jsou totiž leda tak pro děti, těm se bude líbit jejich ultra rychlý pokojíček a to, že jim sourozenec nemůže uzurpovat osobní prostor, protože na sebe přes kožený val uprostřed pravděpodobně ani neuvidí.

Přední sedadla jsou na tom o poznání lépe. Také musíte překonat široký práh, také musíte dovnitř spadnout, a také vás obklíčí stísněný interiér, ale necítíte se zde klaustrofobicky. Po usednutí se ocitnete uvězněni mezi masivním středovým tunelem a širokými dveřmi, ale jinak je zde místa opravdu dostatek. Za volantem si připadáte jako ve skutečném supersportu. Sedíte úplně na zemi, nohy natažené dovnitř a volant přímo u těla na krátké ruce. Řidičská poloha je naprosto dokonalá. To ostatně platí i o sedadlech. Výtečně podepírají tělo, ale zároveň jsou velice komfortní. Snad bych jen uvítal možnost odvětrávání. Zpracování a materiály jsou absolutně špičkové. Kam se podíváte je jen jemňoučká kůže a pravé dřevo (tedy bambus). Interiér i po téměř deseti letech působí neuvěřitelně draze. Na zpracování je vidět obrovské zaměření na kvalitu. Jedním slovem nádhera.

Samotná ergonomie už je trochu jiná. Tlačítek je milion, jsou na místech, kde to nedávají smysl, a spousta jich ani není popsaná. U malosériových výrobců je to vcelku běžný jev. Mají skvělé motoráře, designéry, lidi na podvozky, ale na tohle už moc ne – alespoň si s autem vytvoříte vztah, protože ho musíte opravdu dobře poznat, abyste věděli, kde co je. S čím si vztah ale určitě nevytvoříte, je navigace. Ta je od Volva a už v době představení modelu byla 8 let stará. A podle toho se i chová. Jediné, co dává smysl, je tlačítko, které celý displej schová do palubky, a vy na něj můžete v klidu zapomenout.

Dost ale řečí, jdeme se podívat na to nejdůležitější. Tím je atmosferický šestilitrový dvanáctiválec ukrývající se pod kapotou. Byť nemají dvanáctiválce u Aston Martinu takovou historii jako třeba u Ferrari, tak si troufnu říct, že jsou se značkou spjaty nerozlučně. A to i přesto, že se v jejich vozech začaly objevovat až na přelomu milénia. Tehdy bylo jasné, že přeplňovaný osmiválec již dosluhuje, a za náhradu byla zvolena tato aristokratická konfigurace. Problém byl jen v tom, že Aston Martin žádný dvanáctiválec neměl – tak kde jej vzít? Řešení bylo nasnadě, protože mateřský Ford měl šestiválec. A měl jich hodně. A zrodil se nápad spojit dva šestiválce do V – a bylo vyřešeno… Samozřejmě to nebylo tak snadné. Za úkol to dostala slavná firma Cosworth, která stvořila vidlicový dvanáctiválec DOHC s válci rozevřenými do 60 stupňů. Ten produkuje v případě Rapide 470 koní a 600 Nm, což stačí k tomu, aby 1,9 tuny vážící umělecké dílo zvládlo sprint na stovku za 5 sekund, dvojnásobek o 12 sekund později a v rozletu se zastavilo až v revíru superaut: na 303 kilometrech v hodině.

Vedlejší produkt motoru je doslova biblický řev linoucí se z koncovek výfuku, a permanentní úsměv, který setrvává na tváři i několik hodin po vystoupení z vozu. Upřímně, tohle je jeden z nejmelodičtějších motorů historie. Jeho repertoár obsahuje vše od výhružného bručení až po navztekaný vysoký řev připomínající závodní speciály vytrvalostních závodů z konce šedesátých let. Motor se pároval výhradně s hydroměničovým automatem od ZF, který umí počítat do šesti. Převodovka je velice ležérní, komfortní a klidná. V plně automatickém režimu vás málokdy nechá nakouknout přes 2,500 otáček, a ani s kickdownem nijak nepospíchá. Radši nechá auto roztáhnout na vlně kroutícího momentu. Ostatně elasticita pohonného ústrojí je naprosto famózní. Vedle toho působí i elektromotor jako nevychovaný spratek. Důstojnost, s jakou se motor propracovává otáčkovým spektrem, mi nepřestávala brát dech. Pokud ale chcete dostat něco víc i od převodovky, musíte zvolit manuální režim. Ani zde svojí rychlostí zrovna neoslní, ale díky mamutí síle motoru není potřeba moc řadit. K naladění Rapidu se mi hodí. DB9 oproti tomu působí doslova jako trhač, jeho ladění je i přes stejný hardware naprosto odlišné. Jenže Rapide je především velké GT, a to má rozmazlovat, ne vám masírovat ledviny kopanci výkonu.

Ostatně ani na silnici nejde o nějaký supersport. Jeho zaměření je především komfort. A schopnost tlumit rázy i na obřích dvacetipalcových kolech mě opravdu udivila. A to se Rapide nenabízel se vzduchovým podvozkem. Tady odvedli inženýři opravdu skvělou práci. Auto elegantně proplouvá městem, posádku rozmazluje tichem, které může na požádání narušit pouze hudební souprava o výkonu 1000 W. Ve městě trochu narážíte na rozměry, protože Rapide je zkrátka obrovský. Ve výhledu vám brání masivní sloupky a zdánlivě nekonečná kapota. Šířka auta 195 centimetrů bez zrcátek taky zrovna nepřidá. Byť tedy ve městě působím pozdvižení, moc uvolněně se necítím. Volím tedy nejkratší cestu ven, a najíždím na dálnici. Srovnání na rychlosti s okolními auty proběhne za doprovodu něžného tlačení do sedačky bez sebemenšího dramatu. Opět mě fascinuje sametovost toho skvostu, který tluče pod kapotou. I na dálnici se auto ukázkově klidné a tiché. Ani výlety k hranici dvou set kilometrů nedoprovází žádné zásadní zhoršení akustického komfortu. Auto si jen klidně sedí v levém pruhu a utíká kolem něj svět. Pomalu ale jistě mu naprosto propadám. Tak důstojné přesuny vám nezprostředkuje prakticky nic na téhle planetě.

Kilometry míjí a já si přeju, aby tenhle den neskončil. Jenže on skončí, a předtím musím ještě vyzkoušet, co v něm zůstalo z genů slaných závoďáků. Když se blížím k oblíbenému asfaltovému koberci, přepnu auto do režimu sport, převodovku do manuálu a jde se na věc. První poznatek je, že ani v tomto režimu se z auta nestane kostitřas. O poznání pečlivěji kopíruje vozovku, ale stále dodržuje dekorum. Zato motor na nějaké dekorum zvysoka kašle. Řev je tak intenzivní, že nechápu, jakým zázrakem tohle auto prošlo homologací. Ryk obřího dvanáctiválce se s přibližujícím se maximem nad 6.000 otáčkami doslova zažírá do mozku a chloupky po celém těle trčí kolmo vzhůru. Pane bože, to je symfonie. Čistý mechanický řev motoru je něco, co nikdy z hlavy nedostanu. Cvaknu pádlem – motor chvilku poleví – a vše začíná na novo.

Dynamika motoru je naprosto odzbrojující, není ale nijak násilná. Auto vás sice spolehlivě obtiskne do sedačky, ale v žádném případě nejde o nějaké neurvalé poskakování. Motor jako takový je doslova ukázkově vychovaný. Jeho chod je tak sametový, že bych o tom dokázal napsat knihu. Jeho výkon je tak ukázkově rozdělen napříč celým otáčkoměrem, že každá jedna otáčka má smysl. S každou jednou navíc mu propadám stále víc. V živé paměti nedokážu vyhrabat jiný, který by se tomu dokázal rovnat. Naprostý klenot. Ale ani zbytek auta nezůstává pozadu. Jak dobře se auto cítí na dálnici, tak dobře se cítí v zatáčkách. Po chvíli zapomínám, že sedím v pět metrů dlouhém, dvě tuny vážícím kolosu a naprosto si užívám příkladné vyvážení auta. Rapide úžasně pracuje se svojí hmotností a do zatáček se pokládá s takovou chutí. Přední náprava má velikou zásobu gripu a můžete se na ní zcela spolehnout. Je k nevíře, jak lehkonoze tohle auto působí. Celou dobu si s vámi navíc povídá, takže velký výkon vůbec není děsivý.

Auto zůstává neustále čitelné: v zatáčkách si tak můžete hrát se zadní nápravou a každou z nich opouštět v efektním powerslidu. Síla motoru je taková, že už kolem tří tisíc otáček umí přemoct přilnavost zadních gum, na plyn to chce tedy opatrně. Díky dlouhému rozvoru ale smyk přichází pozvolna a čitelně, dostanete tak dostatek času na reakci. S tím vám pomůže i úžasné řízení s hydraulickým posilovačem, které vám doslova čte cestu před vozem a do posledního kamínku vše donese k vašim rukám. Je sice trochu delší, ale je přesné a upovídané. U takového auta jsem čekal odtažité přeposilované řízení, tohle je velké překvapení. V utáhlých zatáčkách už samozřejmě narazíte na limity koncepce s dlouhatánským rozvorem a velkou váhou, ale v táhlých zatáčkách je prostě úchvatný.

Z řádků výše by se mohlo zdát, že je Rapide sportovní auto. Ale nic by nemohlo být dále od pravdy. Rozhodně nejde o konkurenci BMW M5, nebo Panameře Turbo. Rapide je vychovaný aristokrat, s vybraným chováním. Jeho jízdní projev je tak dokonale uhlazený, že vám ostatní auta přijdou jako hulváti. Nejlépe se cítí ve svižném tempu při zkracování dlouhých vzdáleností, kdy posádku rozmazluje komfortem a řidiče opájí dechberoucími jízdními vlastnostmi. Mezi limuzínami budete těžko hledat emotivnější auto. Budete těžko hledat něco, co tak odmění řidiče. Budete těžko hledat něco, co působí tolik jako umělecké dílo. Aston Martin Rapide je zkrátka perfektně vybroušený diamant. Jeho chyby by se daly brát spíš jako součást charakteru. Jde o jedno z nejúžasnějších aut, které spatřilo světlo světa. Jen není – a nikdy nebylo – pro všechny. A nejde jen o cenu. Každý člověk totiž nechce diamanty. Na někoho jsou moc okázalé, nehodí se na každou příležitost. Spousta lidí dá přednost něčemu, co se daleko víc hodí do každodenního života. A to je jeden z důvodů, proč souboj exkluzivních limuzín Rapide nevyhrál. Proč vyhrálo Porsche Panamera. Není zdaleka tak hezké, není zdaleka tak emotivní a nepůsobí tak výjimečně. Ale je praktické, nabízí se v řadě různých variant a každý si tak může vybrat to svoje. Pro mě ale bude vždy vítěz právě Aston Martin Rapide. V každém okamžiku působí výjimečně, každá sekunda s ním je výjimečná, každý kilometr s ním si budete pamatovat. Jde o zážitek, na který nikdy nezapomenu.

Aston Martin Rapide je pravděpodobně nejúžasnější limuzína v historii. Má svoje chyby – a ne málo. Ale když budete sedět za volantem, tak byste mu odpustili všechno. Skutečný aristokrat.