Srovnávací test Škoda Octavia proti Mazda 6. Auta z jiných tříd, ale za stejnou cenu
Asi si opět říkáte, že srovnáváme jablka a hrušky. Vždyť Octavia je o třídu menší auto a má pod kapotou diesel, přičemž Mazda 6 jde proti Škodě Superb a má pod kapotou benzín. Jenže pak se stačí mrknout do ceníku a zjistíte, že tyto auta v tomto provedení stojí téměř stejně, dělí je pár desítek tisíc. A přesně to je důvod, proč je stavíme vedle sebe. V Auto Journalu si myslíme, že takové srovnání má daleko větší smysl, než jen srovnávat auta ze stejného segmentu, protože tady lze hezky vidět, co za své peníze u koho dostanete. Za stejné peníze! Takže, měli by jste si koupit “českou modlu” a nebo elegantní japonský sedan?
Nejlidovějším českým vozem je, jak jistě víte, už od roku 1996 bestseller od Škodovky – model Octavia. Ta se v první generaci vyráběla celkem 8 let a už za tu dobu stihla trhat ve své třídě prodejní rekordy nejen u nás, ale i u našich západních sousedů. Druhá generace vydržela ve výrobě až do roku 2013, kdy se opět představila generace nová, v pořadí již třetí. Tato novinka od mladoboleslavské automobilky si získala svou přízeň ještě před příchodem na trh a dokonce byla oceněna jistou německou společností za design. V testu máme nejsilnější běžný naftový motor, vrcholnou výbavu Elegance a dvouspojkovou převodovku DSG. Tato naše kombinace přijde celkem na 639 900 Kč, což je, uznejte, na Škodovku opravdu hodně. Má tedy vůbec cenu o ní uvažovat?
Přiznám se, že jsem nikdy nešel s touto českou dobou, kdy je 90% majitelů Octávií hrdě přesvědčeno, že je to nejlepší auto na světě, které se udrží za zadkem snad i 911 a přitom pojede za 5 litrů na 100 km. Takto to opravdu nefunguje (a nikdy nefungovalo), a tudíž jsem se i těšil, až budu moci novou Octavii v těchto českých očích shodit a přistřihnout hřebínek všem těmto horkým hlavám. Octavia pro mě byla vždy jen obyčejný přepravní prostředek s dostatečným prostorem pro rodinu, spolehlivou technikou a (když nepočítám verzi RS) vcelku i nízkými provozními náklady – nic víc, nic míň!
U Mazdy naopak nebudu nic dlouze popisovat a řeknu to hned na začátku – nová generace Mazdy 6 je skvělé auto a zejména pak z řidičského hlediska se jedná o naprostou špičku mezi rodinnými auty. A tentokrát nezůstalo jen u toho, že výborně jezdí. Mazda výrazně zapracovala na interiéru a jeho zpracování a ergonomie nyní působí až evropsky. Z japonských interiéru mimo prémiovou třídu se jedná o to nejlepší. Nutno podotknout, že interiér se nese v čistě funkčním a minimalistickém směru. Jsou tu jen ty nejnutnější ovladače a dekory. Výsledkem je pak velmi jednoduchá elegance a rozhodně to nepůsobí lacině. Navíc kožená perforovaná sedadla s elektrickým nastavením a v hezké béžové barvě dodávají nádech luxusu a kromě toho ještě navíc dobře drží a jsou pohodlná. Škoda je jen multimediálního displaye, který je malý a rozhraní je graficky i funkčně silně za konkurencí. V tomto ohledu jasně vítězí komand v Octavii. Tam se těšte na velmi kvalitní slícování a měkčené (na pohled elegantní) plasty. Ergonomie je tu klasicky uspořádána, ale přibylo pár nových tlačítek a ovládacích prvků – ať už v samotném autě nebo v nastavení vozu skrze systém Columbus). Interiér Škody nabízí evropsky dokonalé zpracování a tak nějak tu působí vše o krůček kvalitněji, než v Mazdě. Ta však nabízí lépe tvarovaná sedadla a spoustu prvků ve standardní výbavě za něž si u Octavie solidně připlatíte.
A pak je tu také design, ano ten je subjektivní, ale pochybuji, že se najde někdo, komu se Šestka vyloženě nelíbí. Za sebe musím konstatovat, že jsem na autě nenašel žádný detail a jakýkoli úhel, který by neseděl ke zbytku vozu. Vše je vyvážené a perfektně ladí s ostatními částmi. Agresivně tvarovaná příď s výraznými blatníky se postupně přelívá do elegantního tvaru zadku s akcentem sportovnosti. Dvě koncovky, decentní odtrhová hrana na víku kufru a úzká světla. Tak čistě a krásně tvarované auto ve stejné třídě budete jinde hledat těžko. Je to návrat ke klasické škole a pocta čistému sportovnímu designu.
Také Octavii jsem pomalu obešel a pečlivě zkoumal její tvary, aby mi ani jediná linka neunikla. Nebudu dlouho chodit okolo horké kaše a všem, kteří ještě neměli tu čest se s ní potkat v reálném životě, můžu říct, že je obrovská. Tedy v rámci třídy samozřejmě, i když dnes už si možná ani nejsem jistý, do které třídy bych ji měl zařadit. Personální změna v designovém oddělení se opět projevila jako zcela vynikající krok. Oproti konceptu si můžeme všimnou několika změn, které mají na svědomí bezesporu promovaní inženýři, protože zjednodušují a zlevňují výrobu. Současně s tím ale zaniká několik originálních a velmi hodnotných detailů jakožto navázání ploch okolo registrační značky na pátých dveřích směrem ke světlům, ale ekonomika je ekonomika a pokud přimhouřím očko, není to žádná tragédie. Celkově je Octavia designově povedená. Není to ale nic, co by vás chytlo za srdce – je prostě v pořádku, ale zcela chybí jakékoli emoce, nápad a originalita. Naše verze Octavie byla navíc vybavena příplatkovými bi-xenonovými světly za 39 000,- (které mají černé vnitřky a integrované LED diody), 17” litými koly a navíc modrým lakem, ambiciózně nazvaným Race Blue – to vše této “Oktávce” výrazně pomohlo. Základní model je vizuálně de facto jiné auto… To u Mazdy nehrozí, venkovní provedení i nejlevnější alternativy je vždy vyšperkováno (kromě kol) a přidává se jen uvnitř. To, které auto je hezčí si určí každý sám dle vlastních preferencí, ale nutno podotknout, že Škoda vyžaduje velké nahlédnutí do peněženky, aby vypadala k světu. Vnitřní rozměry hovoří pro Mazdu, je přeci jen o třídu větší auto. Nicméně v otázce kufru jasně vítězí Octavia a to zejména díky liftback řešení otvírání a s tím plynoucího lepšího přístupu do zavazadlového prostoru.
Dynamika
V úvodu jsem zmínil, že se bude porovnávat neporovnatelné a to konkrétně turbodieselový dvoulitrový čtyřválec v Octávii a benzínový atmosferický čtyřválcový dvoulitr v Mazdě. Jasně, jsou to zcela jiné jednotky pracující na úplně jiném principu a tak je nebudeme srovnávat jinak, než z pohledu co vám přinesou v praxi.
V Octavii byl tedy výkon 110 kW, kterému sekunduje točivý moment 320 Nm. Tato Octavia přitom slibuje i vcelku rozumnou spotřebu a díky dvouspojkové převodovce DSG (s šesti převodovými stupni) dokáže akcelerovat na 100 km/h už za 8,6 sekundy a zvládne jet 215 km/h. Spotřeba je naftově příznivá a většinou se budete pohybovat kombinovaně do 8 litrů i velmi svižnou jízdou. Ve městě si řekne v průměru o 9 litrů a na okresních silnicích není problém jezdit za 5. Díky DSG mizí turbo díra a zátah je tak dostupný relativně ihned, ale spektrum použitelných otáček, kde se nachází maximální výkon a krouticí moment je velmi úzké a více, než nad 3.500 otáček nemá smysl motor točit. Klasický mainstreamový diesel, který ničím nepřekvapí, ale také neurazí.
Poprvé ve voze značky Škoda máte možnost zvolit si tři přednastavené režimy a dokonce si navolit režim vlastní. Můžete si tedy vybrat mezi režimy Normal, Sport, Eco nebo svůj Individual. V režimu individual si můžete nastavit chování řízení, povolit nebo přiškrtit otěže motoru, nastavit klimatizaci, natáčení světel do zatáček a nebo funkčnost aktivního radarového tempomatu. V nastavení řízení (díky elektrickému posilovači) jsem skoro rozdíl nepoznal, ovšem co se motoru týká, zde je rozdíl skutečně poznatelný. Nastavení motoru na režim Eco nebo Sport, má rozdíl nejen na výkonu, ale také na chování převodovky DSG. Ta nechá motor vytáčet v závislosti na nastavení a tudíž na režim Sport budete o něco rychlejší. Jinak ale nemá smysl motor vytáčet přes 4 tisíce. Zde totiž končí maximum výkonu (ten je k dispozici i od 3500 ot.). Ve vyšších otáčkách jednoduše motor umírá, ale svezete se svižně. V případě šlapání motoru na krk, se připravte na spotřebu i přes 11 litrů.
Mazda u benzínových motorů stále opovrhuje downsizingem a přeplňováním. Místo toho Šestku pohání výhradně atmosferické čtyřválce 2.0 a 2.5 litru. Náš testovaný model stojí uprostřed nabídky s nejsilnější verzí dvoulitru o výkonu 121 Kw a 210 Nm. Zajímavostí atmosferického motoru je kompresní poměr 14:1 – ten výrazně zlepšuje efektivitu spotřeby a také v nízkých otáčkách silně připomíná dieselový projev. Ten však zmizí ihned po překročení první třetiny otáčkového spektra. SkyActiv technologie tak dokáže splnit nejnovější emisní normu Euro 5 a drží spotřebu v rozmezí 6 a 7 litrů. To nejlepší však je fakt, že atmosferický motor nabídne naprostou kultivovanost, ochotu jít do otáček, bleskové reakce na pokyny pedálem a také lineární gradaci výkonu. No řekněte, není to v dnešní době něco nevídaného? Šestka je poctou strojům pro řidiče.
V praxi se stádo 165 koní a 210 Nm chová svižně a dynamika je přímo úměrná otáčkám motoru. Je příjemné s Mazdou jezdit uvolněně, ale pokud sešlápnete plyn na podlahu a necháte jednotku točit až k omezovači, věřte že zažijete malou nirvánu. S vyššími otáčkami slyšíte, jak se otevírá sání a ve vyšším spektru se Šestka odváže naplno a gradace se ještě více umocní. Pocitu, kdy před prudkou zatáčkou podřadíte do vysokých otáček a projedete ji pod plným plynem za řevu vytočeného motoru se rovná máloco. Šestka si navíc ještě odvážně prská a chrčí do výfuku. Motor Mazdy 6 je dokonce výrazně lepší, než profláklý boxer v Toyotě GT86 nebo Subaru BRZ. Není totiž mdlý ve středním pásmu, má větší apetit po otáčkách a výraznější nástup od volnoběhu. A co je ještě překvapivější – Mazda daleko lépe reaguje na plyn. Ano, mluvíme tady o zcela obyčejném rodinném autě za zcela obyčejnou cenu. Motoru ve stejném duchu sekunduje i manuální šestistupňová převodovka, která je naprosto fantastická. Dráhy řazení jsou krátké, přesné a kulisa nese ten správný odpor.
Takže si to shrňme: za stejné peníze dostanete buď nudný bezcharakterní diesel se slušnou spotřebou a solidní dynamikou a nebo fenomenální atmosferický dvoulitr, který nabízí vytříbenou kultivovanost, ideální reakce, gradaci výkonu a skvělý zvuk. Spotřeba Mazdy je v každém režimu vyšší maximálně o jeden litr! Ne, nekecám a ani nejsem podplacený 
SkyActiv holt fiunguje…
Jízda
Octavia třetí generace je v zatáčkách velmi jistá. Ano, na brzdách se sice mírně zhoupne a do velmi rychle projeté zatáčky se karoserie dost nakloní, ovšem naše 17” kola s pneumatikami 225/45 se poté zakousla vždy do asfaltu a jen tak stopu nepustila. Nyní ale musím zmínit vlečenou zadní nápravu. Multilink dostanete totiž až k motoru, který má více než 110 kW, a i když se přiznám, že dle mého názoru je problematika vlečené zadní nápravy vs. multilink nafouknutá jako balón, přesto některé aspekty mluví proti tomuto řešení. Při důkladném testování na okreskách, jsem postřehl mírně nervózní chování této zadní nápravy. Občas si lehce odskočila do strany, ale nebylo to nic nebezpečného a navíc jsem tento neduh postřehl až při skutečně závodním tempu, kterým žádný majitel ani uživatel služebního vozu jezdit nebude.
Dalším mínusem tohoto jednoduššího a levnějšího řešení, je poněkud vyšší hlučnost. Při jízdě na kostkách nebo přejíždění přejezdů i tramvajových kolejí, si všimnete větší míry hlučnosti někde z útrob zadní nápravy. Věřím, že nezkušený člověk v souzení aut si tohoto aspektu ani nevšimne, ovšem mě to občas vytáčelo a mé nervy to tím pádem nenechávalo ani trochu v klidu. Poté jsem si až tloukl do hlavy a kladl si neustále otázku: “proč?”.
Octavia tak v žádném případě není sportovní a ani stavěna na vymetání okresek. Sluší jí svižnější tempo, při kterém nezklame. Vyšší řidičské nároky už ale nadšeně neodmění. To se týká i řízení, které je díky proměnlivému elektronickému posilovači bez špetku citu a zpětné vazby a občas přemýšlíte, kam jsou přední kola vůbec nasměrované.
Mazda u nové generace Šestky použila vzpěry McPherson namísto dvojitých lichoběžníků u minulé generace, což je technicky krok zpět. Trochu jsem se toho bál, ale Šestka je v této generaci navíc o více než 100 kilo lehčí, než její předchůdce. Váha 1300 kg je na takto velké auto prostě výborná. To se projevilo i na ochotě podvozku zatáček. Přední náprava se tvrdě drží cesty a nehodlá se jí jen tak pustit. Šestka má přirozenou nedotáčivost plynoucí z pohonu předních kol posunutou opravdu hodně daleko. Navíc do toho promlouvá ještě velmi nezvyklé nastavení nápravy zdaní. Víte, v dnešní době se běžná auta nastavují tak, aby byla za každou cenu stabilní a za limitem šla po předku, protože se to prostě běžnému řidiči lépe zvládá. A tak je nastavena právě i Octavia.
Jenže Mazda naladila zadní nápravu Šestky velmi dynamicky na úkor perfektní stability. Při rychlé jízdě tak zadek pomáhá utahovat stopu a stáčet auto do zatáčky. Pokud po nájezdu prudce uberete plyn, tak si Šestka čitelně hodí zadkem do strany. Je to parádní zábava a je neuvěřitelné, že někdo ještě takové auto mimo sportovní segment postavil. Přitom vše si Mazda 6 ponechává ideální cestovní komfort i na rozbité silnici. Elektronický posilovač řízení sice ubral něco ze zpětné vazby a citu, ale i tak nabízí relativně přirozený odpor, tužší chod a kalibrace je zcela přirozená – není ani otravně pomalé, ani příliš rychlé. Díky nízké hmotnosti se navíc ani neunavují brzdy a zvládnou toho opravdu hodně. Mazdu je radost točit a ždímat do poslední kapky. Podvozek je naprosto perfektní a zatáčky řeže, jako vůz ze sportovního segmentu. Neuvěřitelné!
Závěr
Dvě naprosto odlišná auta za podobnou cenu. Je jen otázka vašich priorit, kterému dáte přednost. Mazda 6 je skvěle sladěným autem, které odveze celou rodinu, nabídne spoustu místa posádce a má i relativně velký kufr. A přesto, že je to zcela běžné auto, umí nabídnout dokonalou radost za volantem, která v dnešním světě vlastně nemá obdoby. Je to pocta staré škole, pocta řidičským strojům a nabídka, která by se neměla odmítnout. Na druhé straně je pak Škoda Octavia, která nabízí klasicky skvělou užitnou hodnotu, velký kufr, dost místa uvnitř a solidní německé zpracování. Zážitky od ní nečekejte, je to čistě funkční podstata auta. Co bude Vaše volba?
« BMW láká na nové coupé řady 8. Testy na okruhu prozrazují krásný zvuk osmiválce Exkluzivní Range Rover SV Coupé se představí na autosalonu v Ženevě »
